Search

Regeringen har gett VTI i uppdrag att förbättra kunskapen om transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. I en särskild del av detta uppdrag ingår att analysera konsekvenser av en full internalisering av godstrafikens externa effekter. Syftet med denna rapport är att ge en bild av hur transportarbetet med olika trafikslag kan komma att påverkas om skatter och avgifter höjs till en nivå som motsvarar kostnaden för de externa effekter som trafiken ger upphov till. Rapporten innehåller dels en beräkning av hur mycket skatter och avgifter bör höjas för olika fordonsvarianter, dels en modellanalys av hur påföljande kostnadsökningar påverkar transportarbetet på väg, järnväg och sjö. Modellberäkningarna har utförts med Trafikverkets nationella godstransportmodell Samgods. Resultaten visar bland annat att sjöfarten skulle gynnas av den relativprisförändring som skatte- och avgiftshöjningarna ger upphov till. Järnvägstrafiken påverkas kraftigt negativt eftersom en marginalkostnadsprissättning skulle kräva kraftigt höjda banavgifter. En internalisering beräknas ge en positiv klimateffekt, men effekterna är relativt små., VTI has been commissioned to review the current knowledge of social marginal costs for using the country’s national infrastructure, Government Decision N2017/01023/TS. As a part of this commission VTI is asked to assess the effects of a full internalisation of external costs within the transport sector. In this report the effects on freight transports of gods being traded within and to/from Sweden is assessed using the Swedish national freight flow model Samgods. The analysis includes calculating the appropriate levels of tax and/or fees needed for decisionmakers in the freight transport market to fully take in to account the external effects of traffic with different types of vehicles. In a second step the freight flow model is used to estimate effects on ton-kilometers transported on road, rail and sea respectively. Results show that the resulting change in relative costs for transporting with different modes of transport will increase ton-kilometers transported by sea. A full internalization of external cost will decrease ton-kilometer transported by rail and on road. The largest decrease being calculated for rail. To fully take account for external effects track fees in Sweden will have to be four times higher. In total we estimate a small but positive effect on the climate.

Med start 2013 har VTI i tre regeringsuppdrag haft till uppgift att förbättra kunskapen om trafikens samhällsekonomiska kostnader. SAMKOST 3 har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart. Huvudsyftet för analysen är att förbättra kunskapen om trafikens externa kostnader dvs. kostnader för olyckor, trängsel, buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Denna slutrapport sammanfattar resultaten av de delrapporter som tagits fram för att tillgodose syftet. En viktig del av analysen har handlat om en fördjupad diskussion kring den roll som koldioxidskatten på drivmedel har för att begränsa utsläppen från användning av fossila bränslen., Starting in 2013, VTI has been tasked with three government missions to improve knowledge about the traffic's socioeconomic costs. SAMKOST 3 has covered all modes of transport, but focus has been on maritime transport and aviation. The main purpose of the analysis is to improve the knowledge about the external costs of the traffic i.e. costs of accidents, congestion, noise, air pollution and climate impact. This final report summarizes the results of the sub-reports that have been prepared to meet the purpose. An important part of the analysis has been an in-depth discussion of the role of Sweden’s carbon dioxide tax on fuels to limit emissions.

Transporter ger upphov till externa kostnader för exempelvis utsläpp av luftföroreningar, koldioxid och buller. Förekomsten av internaliserande skatter och avgifter relaterade till transporter gör att externa kostnader beaktas vid beslut om transporter. Hur väl skatter och avgifter täcker de externa kostnaderna kan presenteras som kvoten av dessa, internaliseringsgraden. I denna rapport presenteras och analyseras studier av godstransporters externa kostnader och internaliseringsgrader i olika länder i Europa. Rapporten ska användas som underlag i Trafikanalys årliga regeringsuppdrag att rapportera om transportsektorns externa kostnader och skatter och avgifter. En litteraturgenomgång har gjorts av den akademiska och gråa litteraturen. Avgränsningen har varit aktuella studier för länder eller transportkorridorer inom Europa. Utgångspunkten för analysen av de inventerade studierna har varit Trafikanalys sammanställning av internaliseringsgrader i Sverige och i korridorer i Europa., Transports cause external costs of, for example, emissions of air pollutants, carbon dioxide and noise. The presence of internalizing taxes and fees related to transports means that external costs are taken into account when deciding on transports. How well taxes and fees cover the external costs can be presented as the ratio of these, the degree of internalization. In this report, studies of freight transports’ external costs and degrees of internalization in different countries in Europe are presented and analyzed. The report will be used as a basis in Transport Analysis’ annual government commission to report on the transport sector’s external costs and taxes and fees. A literature review has been conducted of academic and grey literature. The delimitation has been recent studies of countries or transport corridors in Europe. The reference point for the analysis of the included studies has been Transport Analysis’ compilations of degrees of internalization in Sweden and in corridors in Europe.

Med start 2013 har VTI i tre regeringsuppdrag haft till uppgift att förbättra kunskapen om trafikens samhällsekonomiska kostnader. SAMKOST 3 har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart. Huvudsyftet för analysen är att förbättra kunskapen om trafikens externa kostnader dvs. kostnader för olyckor, trängsel, buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Denna slutrapport sammanfattar resultaten av de delrapporter som tagits fram för att tillgodose syftet. En viktig del av analysen har handlat om en fördjupad diskussion kring den roll som koldioxidskatten på drivmedel har för att begränsa utsläppen från användning av fossila bränslen., Starting in 2013, VTI has been tasked with three government missions to improve knowledge about the traffic's socioeconomic costs. SAMKOST 3 has covered all modes of transport, but focus has been on maritime transport and aviation. The main purpose of the analysis is to improve the knowledge about the external costs of the traffic i.e. costs of accidents, congestion, noise, air pollution and climate impact. This final report summarizes the results of the sub-reports that have been prepared to meet the purpose. An important part of the analysis has been an in-depth discussion of the role of Sweden’s carbon dioxide tax on fuels to limit emissions., SAMKOST 3 - Uppdrag att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader

Med start 2013 har VTI i tre regeringsuppdrag haft till uppgift att förbättra kunskapen om trafikens samhällsekonomiska kostnader. SAMKOST 3 har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart. Huvudsyftet för analysen är att förbättra kunskapen om trafikens externa kostnader dvs. kostnader för olyckor, trängsel, buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Denna slutrapport sammanfattar resultaten av de delrapporter som tagits fram för att tillgodose syftet. En viktig del av analysen har handlat om en fördjupad diskussion kring den roll som koldioxidskatten på drivmedel har för att begränsa utsläppen från användning av fossila bränslen., Starting in 2013, VTI has been tasked with three government missions to improve knowledge about the traffic's socioeconomic costs. SAMKOST 3 has covered all modes of transport, but focus has been on maritime transport and aviation. The main purpose of the analysis is to improve the knowledge about the external costs of the traffic i.e. costs of accidents, congestion, noise, air pollution and climate impact. This final report summarizes the results of the sub-reports that have been prepared to meet the purpose. An important part of the analysis has been an in-depth discussion of the role of Sweden’s carbon dioxide tax on fuels to limit emissions., SAMKOST 3 - Uppdrag att ta fram kunskapsunderlag om trafikens samhällsekonomiska kostnader

Regeringen har gett VTI i uppdrag att förbättra kunskapen om transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. I en särskild del av detta uppdrag ingår att analysera konsekvenser av en full internalisering av godstrafikens externa effekter. Syftet med denna rapport är att ge en bild av hur transportarbetet med olika trafikslag kan komma att påverkas om skatter och avgifter höjs till en nivå som motsvarar kostnaden för de externa effekter som trafiken ger upphov till. Rapporten innehåller dels en beräkning av hur mycket skatter och avgifter bör höjas för olika fordonsvarianter, dels en modellanalys av hur påföljande kostnadsökningar påverkar transportarbetet på väg, järnväg och sjö. Modellberäkningarna har utförts med Trafikverkets nationella godstransportmodell Samgods. Resultaten visar bland annat att sjöfarten skulle gynnas av den relativprisförändring som skatte- och avgiftshöjningarna ger upphov till. Järnvägstrafiken påverkas kraftigt negativt eftersom en marginalkostnadsprissättning skulle kräva kraftigt höjda banavgifter. En internalisering beräknas ge en positiv klimateffekt, men effekterna är relativt små., VTI has been commissioned to review the current knowledge of social marginal costs for using the country’s national infrastructure, Government Decision N2017/01023/TS. As a part of this commission VTI is asked to assess the effects of a full internalisation of external costs within the transport sector. In this report the effects on freight transports of gods being traded within and to/from Sweden is assessed using the Swedish national freight flow model Samgods. The analysis includes calculating the appropriate levels of tax and/or fees needed for decisionmakers in the freight transport market to fully take in to account the external effects of traffic with different types of vehicles. In a second step the freight flow model is used to estimate effects on ton-kilometers transported on road, rail and sea respectively. Results show that the resulting change in relative costs for transporting with different modes of transport will increase ton-kilometers transported by sea. A full internalization of external cost will decrease ton-kilometer transported by rail and on road. The largest decrease being calculated for rail. To fully take account for external effects track fees in Sweden will have to be four times higher. In total we estimate a small but positive effect on the climate.

Med start 2013 har VTI i tre regeringsuppdrag haft till uppgift att förbättra kunskapen om trafikens samhällsekonomiska kostnader. SAMKOST 3 har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart. Huvudsyftet för analysen är att förbättra kunskapen om trafikens externa kostnader dvs. kostnader för olyckor, trängsel, buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Denna slutrapport sammanfattar resultaten av de delrapporter som tagits fram för att tillgodose syftet. En viktig del av analysen har handlat om en fördjupad diskussion kring den roll som koldioxidskatten på drivmedel har för att begränsa utsläppen från användning av fossila bränslen., Starting in 2013, VTI has been tasked with three government missions to improve knowledge about the traffic's socioeconomic costs. SAMKOST 3 has covered all modes of transport, but focus has been on maritime transport and aviation. The main purpose of the analysis is to improve the knowledge about the external costs of the traffic i.e. costs of accidents, congestion, noise, air pollution and climate impact. This final report summarizes the results of the sub-reports that have been prepared to meet the purpose. An important part of the analysis has been an in-depth discussion of the role of Sweden’s carbon dioxide tax on fuels to limit emissions.

Transporter ger upphov till externa kostnader för exempelvis utsläpp av luftföroreningar, koldioxid och buller. Förekomsten av internaliserande skatter och avgifter relaterade till transporter gör att externa kostnader beaktas vid beslut om transporter. Hur väl skatter och avgifter täcker de externa kostnaderna kan presenteras som kvoten av dessa, internaliseringsgraden. I denna rapport presenteras och analyseras studier av godstransporters externa kostnader och internaliseringsgrader i olika länder i Europa. Rapporten ska användas som underlag i Trafikanalys årliga regeringsuppdrag att rapportera om transportsektorns externa kostnader och skatter och avgifter. En litteraturgenomgång har gjorts av den akademiska och gråa litteraturen. Avgränsningen har varit aktuella studier för länder eller transportkorridorer inom Europa. Utgångspunkten för analysen av de inventerade studierna har varit Trafikanalys sammanställning av internaliseringsgrader i Sverige och i korridorer i Europa., Transports cause external costs of, for example, emissions of air pollutants, carbon dioxide and noise. The presence of internalizing taxes and fees related to transports means that external costs are taken into account when deciding on transports. How well taxes and fees cover the external costs can be presented as the ratio of these, the degree of internalization. In this report, studies of freight transports’ external costs and degrees of internalization in different countries in Europe are presented and analyzed. The report will be used as a basis in Transport Analysis’ annual government commission to report on the transport sector’s external costs and taxes and fees. A literature review has been conducted of academic and grey literature. The delimitation has been recent studies of countries or transport corridors in Europe. The reference point for the analysis of the included studies has been Transport Analysis’ compilations of degrees of internalization in Sweden and in corridors in Europe.

Regeringen har gett VTI i uppdrag att förbättra kunskapen om transportsektorns samhällsekonomiska kostnader. I en särskild del av detta uppdrag ingår att analysera konsekvenser av en full internalisering av godstrafikens externa effekter. Syftet med denna rapport är att ge en bild av hur transportarbetet med olika trafikslag kan komma att påverkas om skatter och avgifter höjs till en nivå som motsvarar kostnaden för de externa effekter som trafiken ger upphov till. Rapporten innehåller dels en beräkning av hur mycket skatter och avgifter bör höjas för olika fordonsvarianter, dels en modellanalys av hur påföljande kostnadsökningar påverkar transportarbetet på väg, järnväg och sjö. Modellberäkningarna har utförts med Trafikverkets nationella godstransportmodell Samgods. Resultaten visar bland annat att sjöfarten skulle gynnas av den relativprisförändring som skatte- och avgiftshöjningarna ger upphov till. Järnvägstrafiken påverkas kraftigt negativt eftersom en marginalkostnadsprissättning skulle kräva kraftigt höjda banavgifter. En internalisering beräknas ge en positiv klimateffekt, men effekterna är relativt små., VTI has been commissioned to review the current knowledge of social marginal costs for using the country’s national infrastructure, Government Decision N2017/01023/TS. As a part of this commission VTI is asked to assess the effects of a full internalisation of external costs within the transport sector. In this report the effects on freight transports of gods being traded within and to/from Sweden is assessed using the Swedish national freight flow model Samgods. The analysis includes calculating the appropriate levels of tax and/or fees needed for decisionmakers in the freight transport market to fully take in to account the external effects of traffic with different types of vehicles. In a second step the freight flow model is used to estimate effects on ton-kilometers transported on road, rail and sea respectively. Results show that the resulting change in relative costs for transporting with different modes of transport will increase ton-kilometers transported by sea. A full internalization of external cost will decrease ton-kilometer transported by rail and on road. The largest decrease being calculated for rail. To fully take account for external effects track fees in Sweden will have to be four times higher. In total we estimate a small but positive effect on the climate.

Med start 2013 har VTI i tre regeringsuppdrag haft till uppgift att förbättra kunskapen om trafikens samhällsekonomiska kostnader. SAMKOST 3 har omfattat alla trafikslag, men fokus har legat på sjö- och luftfart. Huvudsyftet för analysen är att förbättra kunskapen om trafikens externa kostnader dvs. kostnader för olyckor, trängsel, buller, luftföroreningar och klimatpåverkan. Denna slutrapport sammanfattar resultaten av de delrapporter som tagits fram för att tillgodose syftet. En viktig del av analysen har handlat om en fördjupad diskussion kring den roll som koldioxidskatten på drivmedel har för att begränsa utsläppen från användning av fossila bränslen., Starting in 2013, VTI has been tasked with three government missions to improve knowledge about the traffic's socioeconomic costs. SAMKOST 3 has covered all modes of transport, but focus has been on maritime transport and aviation. The main purpose of the analysis is to improve the knowledge about the external costs of the traffic i.e. costs of accidents, congestion, noise, air pollution and climate impact. This final report summarizes the results of the sub-reports that have been prepared to meet the purpose. An important part of the analysis has been an in-depth discussion of the role of Sweden’s carbon dioxide tax on fuels to limit emissions.

In this paper, we explore how valuations of trip attributes by train commuters differ between a short-run (departure time choice) and a long-run (travel routine choice) context using a unique SP experiment explicitly designed for this purpose. In the short-run version of the SP experiment, the respondents receive information about available travel options shortly before they had planned to travel. In the long-run version, the respondents receive information about available travel options one month ahead of the planned travel. The short-run context concerns temporary changes in available travel options, while the long-run context concerns permanent changes. We find significantly higher valuations of trip attributes in the long-run context. Moreover, our results indicate that the usual arrival time at work as well as the intrinsically preferred arrival time at work serve as reference points in the short-run as well as the long-run choice context, with the former dominating in the short-run context and the latter in the long-run context.

Detta notat som skrivits på uppdrag av Riksrevisionen har som utgångspunkt att resandet inte utvecklats i enlighet med de prognoser som låg till grund för beslutet om att bygga Arlandabanan. I separata promemorior i detta notat studeras två aspekter av att förändra förutsättningarna för den trafik som idag bedrivs på Arlandabanan.  Vilka konsekvenser skulle en förändrad prisstrategi innebära?  Finns tillräcklig kapacitet för att öka trafiken?, In year 2000, railway operations started between Arlanda airport and downtown Stockholm. The service is part of a PPP contract that includes construction and maintenance as well as service provision for a period of 45 years after the initiation of traffic. Patronage on the line is below expectations at the time of contract closure in 1993. There is therefore an ongoing discussion of whether it would be appropriate for the government to renegotiate the contract to change the preconditions for the service. Commissioned by Riksrevisionen, the Swedish National Audit Office, this memo addresses two aspects of a possible change of strategy:  Which would the consequences be of a change of pricing strategy from the current targeting of the high end of the market? A 30 percent price reduction is considered.  Is there enough track capacity to increase the number of departures during peak hours?

I detta dokument redovisas information avseende den svenska marknaden för persontrafik med tåg. Framställningen baseras på en uppsats som också beskrev marknaderna för persontrafik i Tyskland och England; jfr. Nash et al (2013). Notatet innehåller en svensk översättning av det underlag som tagits fram för Centre for Regulation in Europe (CERRE) och som – utöver de tre länder som beskrevs i den ursprungliga rapporten – också karaktäriserar situationen i Frankrike. Slutrapporten, Liberalisation of Rail Passenger Services, har sammanställts av Chris Nash och finns tillgänglig på http://www.cerre.eu/publications/liberalisation-passenger-rail-service. Denna version innehåller några kompletteringar av ursprungsversionen, framför allt vad avser referenser på svenska., A paper documenting the organisation of rail passenger services in England, Germany and Sweden was published in 2013; cf. Nash et al (2013). During 2016, the Centre for Regulation in Europe (CERRE) commissioned a follow-up study, examining the experience to date in these markets, and identifying lessons to be learned from them which may be applied to markets yet to undergo liberalization (such as France). The present paper was drafted to provide an update of Swedish data and this note has translated the text to make it available to a broader domestic audience. The final version, Liberalisation of Rail Passenger Services, is edited by Chris Nash and is available at http://www.cerre.eu/publications/liberalisation-passenger-rail-services.

Den officiella statistiken om bantrafikens tillförlitlighet i Sverige omfattar i dagsläget endast passagerartåg. Även godstågens tillförlitlighet bör vara en del av den statistiken, vilket leder till frågor om vilken information som bör ingå och hur den ska beskrivas. Denna förstudie tar fram ett kunskapsunderlag för den nödvändiga statistikutvecklingen, där utgångspunkten är användarnas nuvarande och potentiella behov av statistik om godstågens tillförlitlighet. Tillförlitlighet är i detta sammanhang ett transportsystems förmåga att följa fastställd tidtabell, utifrån vilken användare har organiserat sina aktiviteter. En störning i trafiken, såsom en försening eller ett inställt tåg, skapar variationer i tillförlitlighet, en händelse som bör karaktäriseras på fler sätt än dess frekvens för att möta olika användares behov av statistik. För att ta fram nödvändig statistik behöver följande frågor besvaras. Vilka objekt och variabler bör ingå? Vilka redovisningsgrupper bör ingå? Vilka statistiska mått bör redovisas? Förstudien visar att de relevanta objekten är fordon och störningar. De variabler som är nödvändiga är planerade, framförda, anordnade och inställda fordon, tillsammans med information om avvikelser från tidtabell när ett fordon har framförts. Här finns skillnader mellan passagerartåg och godståg, då det är relativt vanligt att den senare gruppen har avgångs- eller ankomsttider innan utsatt tid enligt tidtabell, något som det också finns ett behov av att redovisa med statistik., At present, the official statistics on rail traffic in Sweden only comprise passenger trains. The reliability of freight trains should also be included in the statistics. This leads to questions on which information should be included and how it should be described. This pre-study is a knowledge base of the necessary development of the official statistics in Sweden, and is centered on the users’ current and potential needs of statistics on freight train reliability. In this context, reliability is the ability of a transport system to follow the timetable, upon which users have organized their activities. A traffic disturbance, such as delays or cancelled trains, creates unreliability in the transport system, which should be characterized in more ways than the frequency of the disturbances in order to meet different users’ needs of statistics. To produce the necessary statistics, one must answer the following questions. Which units and variables should be included? Which domains should be included? Which statistical measures should be presented? This study shows that the relevant units are vehicles and traffic disturbances. The necessary variables are scheduled, arrived and cancelled vehicles, as well as vehicles that are adjustments/late changes of the timetable. Variables on timetable deviations for vehicles running on the network are also necessary. In this aspect, there are differences between passenger and freight trains as the latter group relatively often depart or arrive ahead of schedule, which is also important to capture with statistics.

Information om flöden av gods och passagerare är viktig för att utveckla kunskapsunderlaget om järnvägstransporter. Förutom att ge en nulägesbeskrivning kan informationen användas i transportmodeller för att genomföra prognoser av flöden, bland annat i syfte att planera och utvärdera åtgärder såsom infrastrukturinvesteringar, införande av olika begränsningar eller förändrade styrmedel. I Sverige består transportstatistiken främst av aggregerade data, vilket innebär att prognoser av transportflöden och andra typer av skattningar och analyser blir osäkrare. Det finns därför anledning att beskriva hur modelleringen av järnvägstransporter ser ut idag, samt dess utveckling och möjligheter att kombinera olika (och nya) datakällor för att ta fram den information om järnvägstransporter som efterfrågas. Sampers och Samgods är de svenska nationella trafikslagsövergripande modellerna för personrespektive godstransporter. Tre olika typer av indata används i Sampers: data som beskriver resebeteenden, data som beskriver trafiknätet och utbudet av kollektivtrafik samt data för hur attraktivt det är att resa till de områden (eller zoner) som finns i modellen. Resultatet från Sampers efterfrågemodell är passagerarflöden per färdmedel och destination. I fördelningen av tågpassagerare används nät- och linjekodning som motsvarar trafikeringen för nulägesåret (till prognoserna används prognostidtabeller). Detta ger exempelvis information om antalet resor per länk under ett år (det vill säga mellan stationer eller noder på linjer) samt antal på- och avstigande på de olika stationerna. Dessa resultat behöver valideras, vilket bland annat Trafikverkets regioner gör med hjälp av resandestatistik. Indata i Samgods är information om transportnätverket, kostnadsdata, regler, uppgifter om produktion och konsumtion samt varuflöden. Information om varuflöden kommer från utrikeshandelsstatistiken och varuflödesundersökningen. Uppgifterna om produktion och konsumtion används tillsammans med uppgift, Information on freight and passenger flows is vital for advancing knowledge on railway transport. In addition to providing a description of the current use of railway transportation, the flows of freight and passengers can be used in transport models to make transportation forecasts. Such forecasts can, for example, be used to evaluate infrastructure investments, or to analyze the impact of new restrictions or new policies. The transport statistics in Sweden are, however, quite aggregate, which makes forecasts and other types of estimations rather uncertain. There is therefore reason to describe the current modelling of railway transport, as well as its development and potential in combining different (and new) data sources to provide the information on railway transport that is requested. Sampers and Samgods are the national models in Sweden for freight and passenger transports, respectively. Three types of data are used in Sampers: data describing travel behavior, information about the transport network and public transport services, as well as attraction measures for trips to the different geographical zones in the model. The output from the demand model are passenger flows for each transport mode and destination. Train passengers are distributed on the railway network based on current traffic flows, while anticipated timetables are used in the forecasts. This generates information on the number of trips for each railway link during a year (that is, between stations or nodes on railway lines), as well as the number of embarking and disembarking passengers on the railway stations. These results need validation, which inter alia is performed by regions within the Swedish Transport Administration, using passenger statistics. Data inputs for Samgods are information on the transport network, cost data, regulations, production and consumption data and goods flows. The data on goods flows are gathered from foreign trade statistics and the national commodity flow survey.

Den officiella statistiken om bantrafikens tillförlitlighet i Sverige omfattar i dagsläget endast passagerartåg. Även godstågens tillförlitlighet bör vara en del av den statistiken, vilket leder till frågor om vilken information som bör ingå och hur den ska beskrivas. Denna förstudie tar fram ett kunskapsunderlag för den nödvändiga statistikutvecklingen, där utgångspunkten är användarnas nuvarande och potentiella behov av statistik om godstågens tillförlitlighet. Tillförlitlighet är i detta sammanhang ett transportsystems förmåga att följa fastställd tidtabell, utifrån vilken användare har organiserat sina aktiviteter. En störning i trafiken, såsom en försening eller ett inställt tåg, skapar variationer i tillförlitlighet, en händelse som bör karaktäriseras på fler sätt än dess frekvens för att möta olika användares behov av statistik. För att ta fram nödvändig statistik behöver följande frågor besvaras. Vilka objekt och variabler bör ingå? Vilka redovisningsgrupper bör ingå? Vilka statistiska mått bör redovisas? Förstudien visar att de relevanta objekten är fordon och störningar. De variabler som är nödvändiga är planerade, framförda, anordnade och inställda fordon, tillsammans med information om avvikelser från tidtabell när ett fordon har framförts. Här finns skillnader mellan passagerartåg och godståg, då det är relativt vanligt att den senare gruppen har avgångs- eller ankomsttider innan utsatt tid enligt tidtabell, något som det också finns ett behov av att redovisa med statistik., At present, the official statistics on rail traffic in Sweden only comprise passenger trains. The reliability of freight trains should also be included in the statistics. This leads to questions on which information should be included and how it should be described. This pre-study is a knowledge base of the necessary development of the official statistics in Sweden, and is centered on the users’ current and potential needs of statistics on freight train reliability. In this context, reliability is the ability of a transport system to follow the timetable, upon which users have organized their activities. A traffic disturbance, such as delays or cancelled trains, creates unreliability in the transport system, which should be characterized in more ways than the frequency of the disturbances in order to meet different users’ needs of statistics. To produce the necessary statistics, one must answer the following questions. Which units and variables should be included? Which domains should be included? Which statistical measures should be presented? This study shows that the relevant units are vehicles and traffic disturbances. The necessary variables are scheduled, arrived and cancelled vehicles, as well as vehicles that are adjustments/late changes of the timetable. Variables on timetable deviations for vehicles running on the network are also necessary. In this aspect, there are differences between passenger and freight trains as the latter group relatively often depart or arrive ahead of schedule, which is also important to capture with statistics.

I detta dokument redovisas information avseende den svenska marknaden för persontrafik med tåg. Framställningen baseras på en uppsats som också beskrev marknaderna för persontrafik i Tyskland och England; jfr. Nash et al (2013). Notatet innehåller en svensk översättning av det underlag som tagits fram för Centre for Regulation in Europe (CERRE) och som – utöver de tre länder som beskrevs i den ursprungliga rapporten – också karaktäriserar situationen i Frankrike. Slutrapporten, Liberalisation of Rail Passenger Services, har sammanställts av Chris Nash och finns tillgänglig på http://www.cerre.eu/publications/liberalisation-passenger-rail-service. Denna version innehåller några kompletteringar av ursprungsversionen, framför allt vad avser referenser på svenska., A paper documenting the organisation of rail passenger services in England, Germany and Sweden was published in 2013; cf. Nash et al (2013). During 2016, the Centre for Regulation in Europe (CERRE) commissioned a follow-up study, examining the experience to date in these markets, and identifying lessons to be learned from them which may be applied to markets yet to undergo liberalization (such as France). The present paper was drafted to provide an update of Swedish data and this note has translated the text to make it available to a broader domestic audience. The final version, Liberalisation of Rail Passenger Services, is edited by Chris Nash and is available at http://www.cerre.eu/publications/liberalisation-passenger-rail-services.

Detta notat som skrivits på uppdrag av Riksrevisionen har som utgångspunkt att resandet inte utvecklats i enlighet med de prognoser som låg till grund för beslutet om att bygga Arlandabanan. I separata promemorior i detta notat studeras två aspekter av att förändra förutsättningarna för den trafik som idag bedrivs på Arlandabanan.  Vilka konsekvenser skulle en förändrad prisstrategi innebära?  Finns tillräcklig kapacitet för att öka trafiken?, In year 2000, railway operations started between Arlanda airport and downtown Stockholm. The service is part of a PPP contract that includes construction and maintenance as well as service provision for a period of 45 years after the initiation of traffic. Patronage on the line is below expectations at the time of contract closure in 1993. There is therefore an ongoing discussion of whether it would be appropriate for the government to renegotiate the contract to change the preconditions for the service. Commissioned by Riksrevisionen, the Swedish National Audit Office, this memo addresses two aspects of a possible change of strategy:  Which would the consequences be of a change of pricing strategy from the current targeting of the high end of the market? A 30 percent price reduction is considered.  Is there enough track capacity to increase the number of departures during peak hours?

Information om flöden av gods och passagerare är viktig för att utveckla kunskapsunderlaget om järnvägstransporter. Förutom att ge en nulägesbeskrivning kan informationen användas i transportmodeller för att genomföra prognoser av flöden, bland annat i syfte att planera och utvärdera åtgärder såsom infrastrukturinvesteringar, införande av olika begränsningar eller förändrade styrmedel. I Sverige består transportstatistiken främst av aggregerade data, vilket innebär att prognoser av transportflöden och andra typer av skattningar och analyser blir osäkrare. Det finns därför anledning att beskriva hur modelleringen av järnvägstransporter ser ut idag, samt dess utveckling och möjligheter att kombinera olika (och nya) datakällor för att ta fram den information om järnvägstransporter som efterfrågas. Sampers och Samgods är de svenska nationella trafikslagsövergripande modellerna för personrespektive godstransporter. Tre olika typer av indata används i Sampers: data som beskriver resebeteenden, data som beskriver trafiknätet och utbudet av kollektivtrafik samt data för hur attraktivt det är att resa till de områden (eller zoner) som finns i modellen. Resultatet från Sampers efterfrågemodell är passagerarflöden per färdmedel och destination. I fördelningen av tågpassagerare används nät- och linjekodning som motsvarar trafikeringen för nulägesåret (till prognoserna används prognostidtabeller). Detta ger exempelvis information om antalet resor per länk under ett år (det vill säga mellan stationer eller noder på linjer) samt antal på- och avstigande på de olika stationerna. Dessa resultat behöver valideras, vilket bland annat Trafikverkets regioner gör med hjälp av resandestatistik. Indata i Samgods är information om transportnätverket, kostnadsdata, regler, uppgifter om produktion och konsumtion samt varuflöden. Information om varuflöden kommer från utrikeshandelsstatistiken och varuflödesundersökningen. Uppgifterna om produktion och konsumtion används tillsammans med uppgift, Information on freight and passenger flows is vital for advancing knowledge on railway transport. In addition to providing a description of the current use of railway transportation, the flows of freight and passengers can be used in transport models to make transportation forecasts. Such forecasts can, for example, be used to evaluate infrastructure investments, or to analyze the impact of new restrictions or new policies. The transport statistics in Sweden are, however, quite aggregate, which makes forecasts and other types of estimations rather uncertain. There is therefore reason to describe the current modelling of railway transport, as well as its development and potential in combining different (and new) data sources to provide the information on railway transport that is requested. Sampers and Samgods are the national models in Sweden for freight and passenger transports, respectively. Three types of data are used in Sampers: data describing travel behavior, information about the transport network and public transport services, as well as attraction measures for trips to the different geographical zones in the model. The output from the demand model are passenger flows for each transport mode and destination. Train passengers are distributed on the railway network based on current traffic flows, while anticipated timetables are used in the forecasts. This generates information on the number of trips for each railway link during a year (that is, between stations or nodes on railway lines), as well as the number of embarking and disembarking passengers on the railway stations. These results need validation, which inter alia is performed by regions within the Swedish Transport Administration, using passenger statistics. Data inputs for Samgods are information on the transport network, cost data, regulations, production and consumption data and goods flows. The data on goods flows are gathered from foreign trade statistics and the national commodity flow survey.

Projektet som redovisas i detta notat analyserar hur godstransporterna på järnväg kan effektiviseras. Hypoteserna är att transporterna kan effektiviseras genom att använda längre respektive tyngre godståg, genom att genomföra energibesparande åtgärder samt att det kan finnas andra typer av nyttor för företagen och hela samhället. I rapporten sammanfattas resultat och erfarenheter från tre tidigare delrapporter framtagna inom ramen för projektet. Skogsindustriföretagen och andra varuägare och transportföretag ser möjligheter att minska transportkostnaderna genom att använda längre och tyngre tåg och/eller att effektivisera elanvändningen. Trafikverket ser att längre och tyngre tåg möjliggör att den befintliga järnvägsinfrastrukturen utnyttjas mer effektivt. Trafikverket ser även effektiviseringsmöjligheter genom en konsekvent mätning av elanvändningen och analys av faktorerna som påverkar elanvändningen. Forskare, företag och Trafikverket slutsatsen att det finns stora behov att kvalitetssäkra de data som tas fram i de befintliga databaserna på Trafikverket. Detta gäller såväl information om elanvändningen som uppgifter om de faktorer som kan påverka elanvändningen, till exempel tågens längd, tågens bruttovikt, antalet stopp, hastighet och topografi. Inom ramen för tre fallstudier, Gävle-Malmö, Holmsund–Skövde och Mora-Gävle genomfördes försök med olika förklarande variabler. Med hänsyn till fallstudiernas och försökens olika förutsättningar och tyngdpunkter är det svårt att göra direkta jämförelser. Några övergripande slutsatser med avseende på elanvändningen kan dock dras, exempelvis: • Tågets vikt (i antal ton) och längd (antal vagnar) ökar elanvändningen i försöken. • I vissa försök finns stöd för att det finns skalfördelar. • Lokförarens körstil (bland annat återmatning) påverkar elanvändningen., The ELVIS demonstration project aims to analyze how rail freight transports can be performed more efficiently. Hypotheses are that the transport efficiency can be improved by using longer and heavier freight trains and by implementing energy-related measures, and that there may be additional benefits for the companies and the society such as better utilization of the track capacity. This report summarizes the results and experiences from the three previously produced sub reports. In terms of both energy efficiency and overall efficiency for the rail transports researchers, companies and the Transport Administration concluded that there is a big need to secure the quality of the data that is produced. This applies to information about electricity consumption and the factors that possibly affect electricity consumption per (gross) tonne-kilometer, i.e. the train length, the gross weight of the train, number of stops, speed, the driving style, topography etc. The ELVIS project initiated a follow-up project that aims to compile and analyze the Transport Administration’s various databases in this area. The project will provide answers to questions such as what data the various databases contain, how data is collected and stored, for what purpose the data is collected and used, the extent to which data is quality assured and how data from different databases can be linked together. In the context of three case studies, Gävle-Malmö, Holmsund–Skövde och Mora-Gävle, several experiments with different explanatory variables were conducted. With regard to the different conditions and priorities in the case studies and experiments, it is difficult to make direct comparisons. Some general conclusions with respect to the use of electricity can be drawn, for example: • The trains’ weight (in tonnes) and length (number of wagons) affect the electricity consumption per tonne-kilometer in the trials where this is tested. • In some trials there is evidence that there are economies of s

Denna rapport syftar till att beskriva hur den svenska godstransportmarknaden fungerar på järnväg, och ge en bild av hur den kan fortsätta att utvecklas. Den är skriven som ett underlag till Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Rapporten följer upp och utvecklar de frågeställningar och den statistik som presenterades i VTI rapport 741 (Vierth, Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg, 2012) men är i allt väsentligt nyskriven. Det är 20 år sedan marknaden för godstransporter på järnväg avreglerades. Rapporten hävdar att det finns en huvudsakligen fungerande konkurrens på godstransportmarknaden på järnväg, men att vissa hinder återstår. Green Cargo är fortfarande den dominerande aktören men dess marknadsandelar minskar stadigt. Kapaciteten i järnvägssystemet bedöms vara ett betydande hinder om trafiken ska öka. Att banavgifterna börjat användas som styrmedel är positivt och den utvecklingen bör fortsätta. Banavgifterna bör höjas, speciellt på bandelar där det saknas tillräcklig kapacitet. Processen kring ansökningar om tåglägen är tidskrävande och byråkratisk. En modern tåglägestilldelning skulle kunna öka kapaciteten och göra järnvägen mer flexibel. Tillförlitligheten i järnvägssystemet är låg, speciellt för godstrafiken. En högre tillförlitlighet skulle förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till de andra trafikslagen., This report aims to describe how the Swedish rail freight market works and how it might develop in the future. It is written as background material for the Committee Reviewing the Organisation of the Railway Sector. This report follows up on the questions and statistics presented in VTI rapport 741, (Vierth, Follow-up study of the deregulation of rail freight traffic, 2012) but it is in all relevant aspects newly written. It has been 20 years since the rail freight market was deregulated. This report argues that there is a relatively well-functioning competition in the market but some problems remain. Green Cargo is still the dominant player but with steadily falling market shares. The capacity in the rail system is a substantial obstacle if traffic is to increase. It is good that track fees are starting to be used as a policy instrument. Track fees needs to increase, especially where rail capacity is insufficient. The process for applying for train slots is time consuming and bureaucratic. A more modern application process could increase capacity and make the rail system more flexible. The reliability in the rail system is low, especially for freight trains. A better reliability would improve the competitiveness of the rail system in relations to the other modes of transport., Även utgiven som Bilaga 15 till Statens offentliga utredningar, SOU 2015:110 "En annan tågordning: bortom järnvägsknuten"

Syftet med denna promemoria är att studera olika aspekter av att införa möjligheter till regress i järnvägssektorn. Regress innebär att den som drabbas ekonomiskt av förseningar som förorsakas av någon annan ges möjlighet att kräva ersättning för sina kostnader från den som förorsakat störningen. Om parterna i branschen skulle ges möjlighet att ställa regresskrav måste ramförutsättningarna vara sådana att detta kan göras till lägsta möjliga systemkostnad. Detta förutsätter ett väl fungerande system för att registrera störningar och dess orsaker. I frånvaro av kvalitetssäkrad information av denna art finns en risk att regresskrav skapar tvister som i förlängningen kan komma att avgöras i domstol. Detta skulle kunna resultera i betydande samhällskostnader för att administrera systemet. Trafikverket administrerar idag ett system med en stor mängd information om förseningar och inställda tåg. Många uttag ur systemet förutsätter en betydande manuell arbetsinsats. Kvalitén på registreringen av orsaken till att tåg är sena och i synnerhet av orsaken till att tåg ställs in, behöver också förbättras. Dessutom är det idag svårt att identifiera antalet tåg som leds andra vägar än vad som ursprungligen planerats. Vår samlade bedömning är emellertid att Trafikverkets system med information om förseningar och dess orsaker ger en god grund för att implementera ett system för regress. Det mesta talar för att de brister som behöver rättas till under alla omständigheter kommer att hanteras av Trafikverket., VTI has been commissioned to analyze the preconditions for, and possible consequences of introducing the possibility of regress in the railway industry. Regress refers to the possibility of anyone that is stricken by financial consequences of train delays caused by someone else, to reclaim these costs. Introducing a system of this nature would not increase costs to the industry but would transfer costs to the culpable party. To the extent that operators and the infrastructure holder adjusts the way in which activities are implemented, the risk for delays may shrink which in the long run may reduce prices and tariffs. A substantial part of the report is spent on the systems currently in place for registering delays and their consequences. It is demonstrated that the infrastructure holder runs a sophisticated system of this nature. The shortcomings of this system, which includes quality problems with registering the cause of delays and in particular shortcomings with respect to the possibility to register trains that are cancelled an/or rerouted, will most probably have to be rectified irrespective of the presence of a system with regress. The data collection system would then be appropriate also for handling regress. Most delays are small, resulting in limited consequences only for affected parties. The consequences of few major disturbances may however, be substantial, but it has not been feasible to make cost estimates of these costs.

The overall aim with this study was to gather knowledge about countermeasures for driver fatigue (including sleepiness) in road, rail, sea and air transportation. The knowledge has been used as an input for evaluating advantages and disadvantages with different countermeasures and to estimate their potential to be used regardless mode of transportation. The method used was a literature review and a workshop with experts from all transportation modes. At the workshop the effectiveness of countermeasures for a single mode, but also regardless mode were discussed and a ranking was done. The report discuss the potential of fighting fatigue among drivers for specific mode of transport but also from a more generic point of view, considering scheduling, model prediction of fatigue risk, legislation, a just culture, technical solutions, infrastructure, education, self-administered alertness interventions and fatigue risk management (FRM). The overall judgement was that a just culture, education, possibility to nap and schedules taking the humans limitations into consideration as the most effective countermeasures to fight fatigue, regardless mode of transportation., Det övergripande syftet med detta arbete har varit att samla den kunskap som finns kring hur man på bästa sätt kan motverka att förartrötthet uppstår hos förare i de olika transportslagen väg, järnväg, sjö och i luften. Insamlad kunskap har använts för att bedöma för- och nackdelar med motåtgärderna och för att bedöma deras transportslagsövergripande potential. Studien omfattar en litteraturgenomgång och en workshop med experter från de olika trafikslagen vid vilken motåtgärder diskuterades och rangordnades efter upplevd effektivitet såväl enskilt som transportslagsövergripande. Rapporten diskuterar potentialen av motåtgärder för att minska förartrötthet i olika transportslag men även transportslagsövergripande. Det som beaktas är i synnerhet schemaläggning, modellprediktion av trötthetsrisk, lagstiftning, en rättvis kultur, tekniska lösningar, infrastruktur, utbildning, självadministrerad trötthetsintervention, fatigue risk management (FRM). Den samlade bedömningen var att de mest effektiva transportslagsövergripande åtgärder för yrkesverksamma förare är en förlåtande kultur, det vill säga att det alltid är mer korrekt att rapportera problem som uppstått än att inte rapportera dem, utbildning, möjligheter att kunna ta en tupplur och schemaläggning som beaktar människans begränsningar.

Under de senaste två decennierna har både utbud av och resande med regionaltåg ökat väsentligt i Sverige. Konsekvenserna av dessa ökningar har hittills endast i begränsad utsträckning analyserats från samhällsekonomisk utgångspunkt. Syftet med denna studie är att med hjälp av efterfrågesimuleringar analysera konsekvenserna av tänkta förändringar av frekvens och taxor nedåt respektive uppåt på två regionala linjer i Mälardalen: Västerås till Stockholm och Hallsberg till Stockholm. Konsekvenserna beskrivs i termer av beräknade förändringar av efterfrågan, resenärernas nytta, intäkter och kostnader för olika kollektiva trafikslag, externa effekter, operatörernas finanser (företagsekonomiska netto), den offentliga sektorns finanser (den offentliga sektorns intäkter minus kostnader) samt samhällsekonomi. Beräkningarna visar att det rent finansiellt skulle löna sig att minska turtätheterna, men tvärtom innebära en förlust att öka dem, samt att båda höjda och sänkta taxor skulle innebära finansiell förlust. Samhällsekonomiskt visar beräkningarna att det, liksom finansiellt, är lönsamt att minska turtätheterna men olönsamt att öka dem. Höjda taxor innebär en förlust både finansiellt och samhällsekonomiskt. Den enda policy för vilken riktningen på de beräknade finansiella och samhällsekonomiska utfallen är olika är en taxesänkning. En taxesänkning bedöms vara företagsekonomiskt olönsam, men beräknas vara samhällsekonomiskt lönsamt., Over the past two decades, both the supply of and the travel by regional trains increased significantly in Sweden. The impact of these increases has so far only to a limited extent been analysed with cost-benefit analysis. The purpose of this study is to use demand simulations to analyse the consequences of hypothetical changes in the frequencies and the tariffs, downwards and upwards, for two regional lines in Mälardalen: Västerås to Stockholm and Hallsberg to Stockholm. The impacts are described in terms of projected changes in demand, travelers 'benefit, income and costs of various modes of public transport, externalities, operators' finances (net revenue), government finance (government revenues minus costs) and the social net. The calculations show that it is financially worthwhile to reduce frequencies, but that an increase would lead to financial losses (of net revenue), and that both higher and lower tariffs would mean financial loss. The cost-benefit calculations show that, as for finances, it is beneficial to reduce frequencies but negative to increase them. Tariff increases lead to losses both financially and socially. The only policy for which the direction of the financial and cost-benefit outcomes are different is a tariff reduction. A tariff reduction is assessed to financially unprofitable, but is calculated to be socially beneficial.

Denna rapport syftar till att beskriva hur den svenska godstransportmarknaden fungerar på järnväg, och ge en bild av hur den kan fortsätta att utvecklas. Den är skriven som ett underlag till Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Rapporten följer upp och utvecklar de frågeställningar och den statistik som presenterades i VTI rapport 741 (Vierth, Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg, 2012) men är i allt väsentligt nyskriven. Det är 20 år sedan marknaden för godstransporter på järnväg avreglerades. Rapporten hävdar att det finns en huvudsakligen fungerande konkurrens på godstransportmarknaden på järnväg, men att vissa hinder återstår. Green Cargo är fortfarande den dominerande aktören men dess marknadsandelar minskar stadigt. Kapaciteten i järnvägssystemet bedöms vara ett betydande hinder om trafiken ska öka. Att banavgifterna börjat användas som styrmedel är positivt och den utvecklingen bör fortsätta. Banavgifterna bör höjas, speciellt på bandelar där det saknas tillräcklig kapacitet. Processen kring ansökningar om tåglägen är tidskrävande och byråkratisk. En modern tåglägestilldelning skulle kunna öka kapaciteten och göra järnvägen mer flexibel. Tillförlitligheten i järnvägssystemet är låg, speciellt för godstrafiken. En högre tillförlitlighet skulle förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till de andra trafikslagen., This report aims to describe how the Swedish rail freight market works and how it might develop in the future. It is written as background material for the Committee Reviewing the Organisation of the Railway Sector. This report follows up on the questions and statistics presented in VTI rapport 741, (Vierth, Follow-up study of the deregulation of rail freight traffic, 2012) but it is in all relevant aspects newly written. It has been 20 years since the rail freight market was deregulated. This report argues that there is a relatively well-functioning competition in the market but some problems remain. Green Cargo is still the dominant player but with steadily falling market shares. The capacity in the rail system is a substantial obstacle if traffic is to increase. It is good that track fees are starting to be used as a policy instrument. Track fees needs to increase, especially where rail capacity is insufficient. The process for applying for train slots is time consuming and bureaucratic. A more modern application process could increase capacity and make the rail system more flexible. The reliability in the rail system is low, especially for freight trains. A better reliability would improve the competitiveness of the rail system in relations to the other modes of transport., Även utgiven som Bilaga 15 till Statens offentliga utredningar, SOU 2015:110 "En annan tågordning: bortom järnvägsknuten"

Projektet som redovisas i detta notat analyserar hur godstransporterna på järnväg kan effektiviseras. Hypoteserna är att transporterna kan effektiviseras genom att använda längre respektive tyngre godståg, genom att genomföra energibesparande åtgärder samt att det kan finnas andra typer av nyttor för företagen och hela samhället. I rapporten sammanfattas resultat och erfarenheter från tre tidigare delrapporter framtagna inom ramen för projektet. Skogsindustriföretagen och andra varuägare och transportföretag ser möjligheter att minska transportkostnaderna genom att använda längre och tyngre tåg och/eller att effektivisera elanvändningen. Trafikverket ser att längre och tyngre tåg möjliggör att den befintliga järnvägsinfrastrukturen utnyttjas mer effektivt. Trafikverket ser även effektiviseringsmöjligheter genom en konsekvent mätning av elanvändningen och analys av faktorerna som påverkar elanvändningen. Forskare, företag och Trafikverket slutsatsen att det finns stora behov att kvalitetssäkra de data som tas fram i de befintliga databaserna på Trafikverket. Detta gäller såväl information om elanvändningen som uppgifter om de faktorer som kan påverka elanvändningen, till exempel tågens längd, tågens bruttovikt, antalet stopp, hastighet och topografi. Inom ramen för tre fallstudier, Gävle-Malmö, Holmsund–Skövde och Mora-Gävle genomfördes försök med olika förklarande variabler. Med hänsyn till fallstudiernas och försökens olika förutsättningar och tyngdpunkter är det svårt att göra direkta jämförelser. Några övergripande slutsatser med avseende på elanvändningen kan dock dras, exempelvis: • Tågets vikt (i antal ton) och längd (antal vagnar) ökar elanvändningen i försöken. • I vissa försök finns stöd för att det finns skalfördelar. • Lokförarens körstil (bland annat återmatning) påverkar elanvändningen., The ELVIS demonstration project aims to analyze how rail freight transports can be performed more efficiently. Hypotheses are that the transport efficiency can be improved by using longer and heavier freight trains and by implementing energy-related measures, and that there may be additional benefits for the companies and the society such as better utilization of the track capacity. This report summarizes the results and experiences from the three previously produced sub reports. In terms of both energy efficiency and overall efficiency for the rail transports researchers, companies and the Transport Administration concluded that there is a big need to secure the quality of the data that is produced. This applies to information about electricity consumption and the factors that possibly affect electricity consumption per (gross) tonne-kilometer, i.e. the train length, the gross weight of the train, number of stops, speed, the driving style, topography etc. The ELVIS project initiated a follow-up project that aims to compile and analyze the Transport Administration’s various databases in this area. The project will provide answers to questions such as what data the various databases contain, how data is collected and stored, for what purpose the data is collected and used, the extent to which data is quality assured and how data from different databases can be linked together. In the context of three case studies, Gävle-Malmö, Holmsund–Skövde och Mora-Gävle, several experiments with different explanatory variables were conducted. With regard to the different conditions and priorities in the case studies and experiments, it is difficult to make direct comparisons. Some general conclusions with respect to the use of electricity can be drawn, for example: • The trains’ weight (in tonnes) and length (number of wagons) affect the electricity consumption per tonne-kilometer in the trials where this is tested. • In some trials there is evidence that there are economies of s

Syftet med denna promemoria är att studera olika aspekter av att införa möjligheter till regress i järnvägssektorn. Regress innebär att den som drabbas ekonomiskt av förseningar som förorsakas av någon annan ges möjlighet att kräva ersättning för sina kostnader från den som förorsakat störningen. Om parterna i branschen skulle ges möjlighet att ställa regresskrav måste ramförutsättningarna vara sådana att detta kan göras till lägsta möjliga systemkostnad. Detta förutsätter ett väl fungerande system för att registrera störningar och dess orsaker. I frånvaro av kvalitetssäkrad information av denna art finns en risk att regresskrav skapar tvister som i förlängningen kan komma att avgöras i domstol. Detta skulle kunna resultera i betydande samhällskostnader för att administrera systemet. Trafikverket administrerar idag ett system med en stor mängd information om förseningar och inställda tåg. Många uttag ur systemet förutsätter en betydande manuell arbetsinsats. Kvalitén på registreringen av orsaken till att tåg är sena och i synnerhet av orsaken till att tåg ställs in, behöver också förbättras. Dessutom är det idag svårt att identifiera antalet tåg som leds andra vägar än vad som ursprungligen planerats. Vår samlade bedömning är emellertid att Trafikverkets system med information om förseningar och dess orsaker ger en god grund för att implementera ett system för regress. Det mesta talar för att de brister som behöver rättas till under alla omständigheter kommer att hanteras av Trafikverket., VTI has been commissioned to analyze the preconditions for, and possible consequences of introducing the possibility of regress in the railway industry. Regress refers to the possibility of anyone that is stricken by financial consequences of train delays caused by someone else, to reclaim these costs. Introducing a system of this nature would not increase costs to the industry but would transfer costs to the culpable party. To the extent that operators and the infrastructure holder adjusts the way in which activities are implemented, the risk for delays may shrink which in the long run may reduce prices and tariffs. A substantial part of the report is spent on the systems currently in place for registering delays and their consequences. It is demonstrated that the infrastructure holder runs a sophisticated system of this nature. The shortcomings of this system, which includes quality problems with registering the cause of delays and in particular shortcomings with respect to the possibility to register trains that are cancelled an/or rerouted, will most probably have to be rectified irrespective of the presence of a system with regress. The data collection system would then be appropriate also for handling regress. Most delays are small, resulting in limited consequences only for affected parties. The consequences of few major disturbances may however, be substantial, but it has not been feasible to make cost estimates of these costs.

The overall aim with this study was to gather knowledge about countermeasures for driver fatigue (including sleepiness) in road, rail, sea and air transportation. The knowledge has been used as an input for evaluating advantages and disadvantages with different countermeasures and to estimate their potential to be used regardless mode of transportation. The method used was a literature review and a workshop with experts from all transportation modes. At the workshop the effectiveness of countermeasures for a single mode, but also regardless mode were discussed and a ranking was done. The report discuss the potential of fighting fatigue among drivers for specific mode of transport but also from a more generic point of view, considering scheduling, model prediction of fatigue risk, legislation, a just culture, technical solutions, infrastructure, education, self-administered alertness interventions and fatigue risk management (FRM). The overall judgement was that a just culture, education, possibility to nap and schedules taking the humans limitations into consideration as the most effective countermeasures to fight fatigue, regardless mode of transportation., Det övergripande syftet med detta arbete har varit att samla den kunskap som finns kring hur man på bästa sätt kan motverka att förartrötthet uppstår hos förare i de olika transportslagen väg, järnväg, sjö och i luften. Insamlad kunskap har använts för att bedöma för- och nackdelar med motåtgärderna och för att bedöma deras transportslagsövergripande potential. Studien omfattar en litteraturgenomgång och en workshop med experter från de olika trafikslagen vid vilken motåtgärder diskuterades och rangordnades efter upplevd effektivitet såväl enskilt som transportslagsövergripande. Rapporten diskuterar potentialen av motåtgärder för att minska förartrötthet i olika transportslag men även transportslagsövergripande. Det som beaktas är i synnerhet schemaläggning, modellprediktion av trötthetsrisk, lagstiftning, en rättvis kultur, tekniska lösningar, infrastruktur, utbildning, självadministrerad trötthetsintervention, fatigue risk management (FRM). Den samlade bedömningen var att de mest effektiva transportslagsövergripande åtgärder för yrkesverksamma förare är en förlåtande kultur, det vill säga att det alltid är mer korrekt att rapportera problem som uppstått än att inte rapportera dem, utbildning, möjligheter att kunna ta en tupplur och schemaläggning som beaktar människans begränsningar.

Under de senaste två decennierna har både utbud av och resande med regionaltåg ökat väsentligt i Sverige. Konsekvenserna av dessa ökningar har hittills endast i begränsad utsträckning analyserats från samhällsekonomisk utgångspunkt. Syftet med denna studie är att med hjälp av efterfrågesimuleringar analysera konsekvenserna av tänkta förändringar av frekvens och taxor nedåt respektive uppåt på två regionala linjer i Mälardalen: Västerås till Stockholm och Hallsberg till Stockholm. Konsekvenserna beskrivs i termer av beräknade förändringar av efterfrågan, resenärernas nytta, intäkter och kostnader för olika kollektiva trafikslag, externa effekter, operatörernas finanser (företagsekonomiska netto), den offentliga sektorns finanser (den offentliga sektorns intäkter minus kostnader) samt samhällsekonomi. Beräkningarna visar att det rent finansiellt skulle löna sig att minska turtätheterna, men tvärtom innebära en förlust att öka dem, samt att båda höjda och sänkta taxor skulle innebära finansiell förlust. Samhällsekonomiskt visar beräkningarna att det, liksom finansiellt, är lönsamt att minska turtätheterna men olönsamt att öka dem. Höjda taxor innebär en förlust både finansiellt och samhällsekonomiskt. Den enda policy för vilken riktningen på de beräknade finansiella och samhällsekonomiska utfallen är olika är en taxesänkning. En taxesänkning bedöms vara företagsekonomiskt olönsam, men beräknas vara samhällsekonomiskt lönsamt., Over the past two decades, both the supply of and the travel by regional trains increased significantly in Sweden. The impact of these increases has so far only to a limited extent been analysed with cost-benefit analysis. The purpose of this study is to use demand simulations to analyse the consequences of hypothetical changes in the frequencies and the tariffs, downwards and upwards, for two regional lines in Mälardalen: Västerås to Stockholm and Hallsberg to Stockholm. The impacts are described in terms of projected changes in demand, travelers 'benefit, income and costs of various modes of public transport, externalities, operators' finances (net revenue), government finance (government revenues minus costs) and the social net. The calculations show that it is financially worthwhile to reduce frequencies, but that an increase would lead to financial losses (of net revenue), and that both higher and lower tariffs would mean financial loss. The cost-benefit calculations show that, as for finances, it is beneficial to reduce frequencies but negative to increase them. Tariff increases lead to losses both financially and socially. The only policy for which the direction of the financial and cost-benefit outcomes are different is a tariff reduction. A tariff reduction is assessed to financially unprofitable, but is calculated to be socially beneficial.

Denna rapport syftar till att beskriva hur den svenska godstransportmarknaden fungerar på järnväg, och ge en bild av hur den kan fortsätta att utvecklas. Den är skriven som ett underlag till Utredningen om järnvägens organisation (N 2013:02). Rapporten följer upp och utvecklar de frågeställningar och den statistik som presenterades i VTI rapport 741 (Vierth, Uppföljning av avregleringen av godstrafiken på järnväg, 2012) men är i allt väsentligt nyskriven. Det är 20 år sedan marknaden för godstransporter på järnväg avreglerades. Rapporten hävdar att det finns en huvudsakligen fungerande konkurrens på godstransportmarknaden på järnväg, men att vissa hinder återstår. Green Cargo är fortfarande den dominerande aktören men dess marknadsandelar minskar stadigt. Kapaciteten i järnvägssystemet bedöms vara ett betydande hinder om trafiken ska öka. Att banavgifterna börjat användas som styrmedel är positivt och den utvecklingen bör fortsätta. Banavgifterna bör höjas, speciellt på bandelar där det saknas tillräcklig kapacitet. Processen kring ansökningar om tåglägen är tidskrävande och byråkratisk. En modern tåglägestilldelning skulle kunna öka kapaciteten och göra järnvägen mer flexibel. Tillförlitligheten i järnvägssystemet är låg, speciellt för godstrafiken. En högre tillförlitlighet skulle förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till de andra trafikslagen., This report aims to describe how the Swedish rail freight market works and how it might develop in the future. It is written as background material for the Committee Reviewing the Organisation of the Railway Sector. This report follows up on the questions and statistics presented in VTI rapport 741, (Vierth, Follow-up study of the deregulation of rail freight traffic, 2012) but it is in all relevant aspects newly written. It has been 20 years since the rail freight market was deregulated. This report argues that there is a relatively well-functioning competition in the market but some problems remain. Green Cargo is still the dominant player but with steadily falling market shares. The capacity in the rail system is a substantial obstacle if traffic is to increase. It is good that track fees are starting to be used as a policy instrument. Track fees needs to increase, especially where rail capacity is insufficient. The process for applying for train slots is time consuming and bureaucratic. A more modern application process could increase capacity and make the rail system more flexible. The reliability in the rail system is low, especially for freight trains. A better reliability would improve the competitiveness of the rail system in relations to the other modes of transport., Även utgiven som Bilaga 15 till Statens offentliga utredningar, SOU 2015:110 "En annan tågordning: bortom järnvägsknuten"

Syftet med denna promemoria är att studera olika aspekter av att införa möjligheter till regress i järnvägssektorn. Regress innebär att den som drabbas ekonomiskt av förseningar som förorsakas av någon annan ges möjlighet att kräva ersättning för sina kostnader från den som förorsakat störningen. Om parterna i branschen skulle ges möjlighet att ställa regresskrav måste ramförutsättningarna vara sådana att detta kan göras till lägsta möjliga systemkostnad. Detta förutsätter ett väl fungerande system för att registrera störningar och dess orsaker. I frånvaro av kvalitetssäkrad information av denna art finns en risk att regresskrav skapar tvister som i förlängningen kan komma att avgöras i domstol. Detta skulle kunna resultera i betydande samhällskostnader för att administrera systemet. Trafikverket administrerar idag ett system med en stor mängd information om förseningar och inställda tåg. Många uttag ur systemet förutsätter en betydande manuell arbetsinsats. Kvalitén på registreringen av orsaken till att tåg är sena och i synnerhet av orsaken till att tåg ställs in, behöver också förbättras. Dessutom är det idag svårt att identifiera antalet tåg som leds andra vägar än vad som ursprungligen planerats. Vår samlade bedömning är emellertid att Trafikverkets system med information om förseningar och dess orsaker ger en god grund för att implementera ett system för regress. Det mesta talar för att de brister som behöver rättas till under alla omständigheter kommer att hanteras av Trafikverket., VTI has been commissioned to analyze the preconditions for, and possible consequences of introducing the possibility of regress in the railway industry. Regress refers to the possibility of anyone that is stricken by financial consequences of train delays caused by someone else, to reclaim these costs. Introducing a system of this nature would not increase costs to the industry but would transfer costs to the culpable party. To the extent that operators and the infrastructure holder adjusts the way in which activities are implemented, the risk for delays may shrink which in the long run may reduce prices and tariffs. A substantial part of the report is spent on the systems currently in place for registering delays and their consequences. It is demonstrated that the infrastructure holder runs a sophisticated system of this nature. The shortcomings of this system, which includes quality problems with registering the cause of delays and in particular shortcomings with respect to the possibility to register trains that are cancelled an/or rerouted, will most probably have to be rectified irrespective of the presence of a system with regress. The data collection system would then be appropriate also for handling regress. Most delays are small, resulting in limited consequences only for affected parties. The consequences of few major disturbances may however, be substantial, but it has not been feasible to make cost estimates of these costs.

The overall aim with this study was to gather knowledge about countermeasures for driver fatigue (including sleepiness) in road, rail, sea and air transportation. The knowledge has been used as an input for evaluating advantages and disadvantages with different countermeasures and to estimate their potential to be used regardless mode of transportation. The method used was a literature review and a workshop with experts from all transportation modes. At the workshop the effectiveness of countermeasures for a single mode, but also regardless mode were discussed and a ranking was done. The report discuss the potential of fighting fatigue among drivers for specific mode of transport but also from a more generic point of view, considering scheduling, model prediction of fatigue risk, legislation, a just culture, technical solutions, infrastructure, education, self-administered alertness interventions and fatigue risk management (FRM). The overall judgement was that a just culture, education, possibility to nap and schedules taking the humans limitations into consideration as the most effective countermeasures to fight fatigue, regardless mode of transportation., Det övergripande syftet med detta arbete har varit att samla den kunskap som finns kring hur man på bästa sätt kan motverka att förartrötthet uppstår hos förare i de olika transportslagen väg, järnväg, sjö och i luften. Insamlad kunskap har använts för att bedöma för- och nackdelar med motåtgärderna och för att bedöma deras transportslagsövergripande potential. Studien omfattar en litteraturgenomgång och en workshop med experter från de olika trafikslagen vid vilken motåtgärder diskuterades och rangordnades efter upplevd effektivitet såväl enskilt som transportslagsövergripande. Rapporten diskuterar potentialen av motåtgärder för att minska förartrötthet i olika transportslag men även transportslagsövergripande. Det som beaktas är i synnerhet schemaläggning, modellprediktion av trötthetsrisk, lagstiftning, en rättvis kultur, tekniska lösningar, infrastruktur, utbildning, självadministrerad trötthetsintervention, fatigue risk management (FRM). Den samlade bedömningen var att de mest effektiva transportslagsövergripande åtgärder för yrkesverksamma förare är en förlåtande kultur, det vill säga att det alltid är mer korrekt att rapportera problem som uppstått än att inte rapportera dem, utbildning, möjligheter att kunna ta en tupplur och schemaläggning som beaktar människans begränsningar.

Under de senaste två decennierna har både utbud av och resande med regionaltåg ökat väsentligt i Sverige. Konsekvenserna av dessa ökningar har hittills endast i begränsad utsträckning analyserats från samhällsekonomisk utgångspunkt. Syftet med denna studie är att med hjälp av efterfrågesimuleringar analysera konsekvenserna av tänkta förändringar av frekvens och taxor nedåt respektive uppåt på två regionala linjer i Mälardalen: Västerås till Stockholm och Hallsberg till Stockholm. Konsekvenserna beskrivs i termer av beräknade förändringar av efterfrågan, resenärernas nytta, intäkter och kostnader för olika kollektiva trafikslag, externa effekter, operatörernas finanser (företagsekonomiska netto), den offentliga sektorns finanser (den offentliga sektorns intäkter minus kostnader) samt samhällsekonomi. Beräkningarna visar att det rent finansiellt skulle löna sig att minska turtätheterna, men tvärtom innebära en förlust att öka dem, samt att båda höjda och sänkta taxor skulle innebära finansiell förlust. Samhällsekonomiskt visar beräkningarna att det, liksom finansiellt, är lönsamt att minska turtätheterna men olönsamt att öka dem. Höjda taxor innebär en förlust både finansiellt och samhällsekonomiskt. Den enda policy för vilken riktningen på de beräknade finansiella och samhällsekonomiska utfallen är olika är en taxesänkning. En taxesänkning bedöms vara företagsekonomiskt olönsam, men beräknas vara samhällsekonomiskt lönsamt., Over the past two decades, both the supply of and the travel by regional trains increased significantly in Sweden. The impact of these increases has so far only to a limited extent been analysed with cost-benefit analysis. The purpose of this study is to use demand simulations to analyse the consequences of hypothetical changes in the frequencies and the tariffs, downwards and upwards, for two regional lines in Mälardalen: Västerås to Stockholm and Hallsberg to Stockholm. The impacts are described in terms of projected changes in demand, travelers 'benefit, income and costs of various modes of public transport, externalities, operators' finances (net revenue), government finance (government revenues minus costs) and the social net. The calculations show that it is financially worthwhile to reduce frequencies, but that an increase would lead to financial losses (of net revenue), and that both higher and lower tariffs would mean financial loss. The cost-benefit calculations show that, as for finances, it is beneficial to reduce frequencies but negative to increase them. Tariff increases lead to losses both financially and socially. The only policy for which the direction of the financial and cost-benefit outcomes are different is a tariff reduction. A tariff reduction is assessed to financially unprofitable, but is calculated to be socially beneficial.

After NEWOPERA Project the precursor of the European Rail Network for Competitive Freight, TIGER and TIGER DEMO introducing new techniques and technologies for industrializing Rail Freight Transportation to/from the Sea Ports to the inland Dry Ports, the MARATHON Project with its 1500m trains opened up a completely new horizon on European Rail Freight scenario by operating a new generation of longer, faster and heavier trains. The leadership of the MARATHON Project during the various stages of its development, the challenges, the problem solving, the technological achievements, the discoveries up to the train physical testing, delivered emotions and sense of achievement for having proved in a real market environment a technological conquest capable of changing the European rail Freight commercial game. This Hand Book is dedicated to us the MARATHON Project initiator, to all the Project partners and the European Commission for having believed in this innovative and challenging initiative and for bringing it to a positive conclusion. The market exploitation results for Rail Freight will be far reaching contributing to the fulfillment of the EU Commission ambitious European Mobility policies. A special recognition is due to the technology providers for developing the MARATHON Kit, the two equipment locomotive manufacturers and the French partners who were fundamental in organizing the operational theatre for testing these MARATHON trains. The MARATHON trains technological discoveries open up new horizon for Rail Intermodality and Rail Freight in general contributing to keep in EUROPE the Rail Global leadership., Marathon

There is limited knowledge about the valuation of reduced transport time variability for freight transports. This paper analyses a Swedish grocery company’s transports by shuttle train, as a case study. The distribution of the train arrival time is analyzed; it is shown that the 10 per cent worst delays contribute to more than half of the total train delays. Type and amount of the firm’s precautionary and operative costs are identified and calculated. It is shown that it is possible to get estimates for the cargo component of the VTTV (Value of Transport Time Variability) valid for the specific company based on the precautionary costs, the operative costs for delays and for the costs for cancellations separately or in combination. Further case studies are advocated in order to cover the whole freight transport market and study the differences between different segments of the market., Research funding also provided by Centre for Transport Studies (CTS).

There is limited knowledge about the valuation of reduced transport time variability for freight transports. This paper analyses a Swedish grocery company’s transports by shuttle train, as a case study. The distribution of the train arrival time is analyzed; it is shown that the 10 per cent worst delays contribute to more than half of the total train delays. Type and amount of the firm’s precautionary and operative costs are identified and calculated. It is shown that it is possible to get estimates for the cargo component of the VTTV (Value of Transport Time Variability) valid for the specific company based on the precautionary costs, the operative costs for delays and for the costs for cancellations separately or in combination. Further case studies are advocated in order to cover the whole freight transport market and study the differences between different segments of the market., Research funding also provided by Centre for Transport Studies (CTS).

VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg., VTI notat 28-2014 contains the ten underlying reports which is the base for VTI report 831: “Land based freight transports, climate and policy – Summary report”. In VTI report 831, the researchers discuss greenhouse gas emissions from freight transport and how they could be reduced. They address these questions from several different angles. For example, they discuss the introduction of so-called green corridors and propose tools to solve the complex coordination problems that are associated with these corridors. Furthermore, there is a discussion on how to view the climate change impact from shifting road to rail or electrified vehicles on road., Contents: 1 - . 2. On assessing climate effects of electrifying the transport sector. Björn Carlén and Svante Mandell. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in transport economics, 2012:11. 3. Design of a combinatorial bidding market for Green Corridor freight. Lars Hultkrantz and Anders Lunander. Working Papers, School of Business, Örebro University, No 2013:6. 4. Why do CO2 emissions from road freight transports increase in spite of higher fuel prices? Inge Vierth. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2013:4. 5 Freight transport, policy instruments and the climate. Svante Mandell, Jan-Eric Nilsson and Inge Vierth. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2014:5. 6. The role of contractual and non-contractual relations between transport buyers and providers, in an environmental context. Anna Mellin and Edith Sorkina. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2013:5. 7. – . 8. Estimating the additionality of the Swedish climate investment subsidy program KLIMP using sample-selection model. Xing Liu. 2013. 9. Estimating value of time savings for freight transport: a simultaneous decision model of transport mode choice and shipment size. Xing Liu. 2013. 10. Effects from consistent internalization of external effects from transport and manufacturing: a CGE analysis for Sweden. Xing Liu and Lars Bohlin. 2012

Andra delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg syftar till att analysera dagens förutsättningar för användningen av längre tåg och att utvärdera demonstrationsförsöket där ett 730 meter långt demonstrationståg (i stället för dagens maximala 630 meter) kördes mellan Gävle och Malmö 6–7 oktober 2012. En slutsats är att det är tekniskt möjligt att trafikera tåg som är längre än 630 meter men det finns organisatoriska hinder. För att utnyttja infrastrukturen effektivare, föreslår projektet som en temporär lösning användningen av dedikerade kanaler för längre godståg i specifika korridorer. Jämförelsen av demonstrationstågets färd med upp till 630 meter långa referenståg, försvårades mycket av att centrala data som beskriver referenstågen var svåra att få tag på och delvis osäkra. En viktig slutsats är att det behövs en bättre kartläggning av nuläget för att kunna göra tillförlitliga kvantitativa analyser. Det var möjligt att sammanställa information om elförbrukningen per bruttotonkilometer för demonstrationståget och 85 referenståg. Däremot är det svårt att kvantifiera hur exakt tågens längd, vikt, hastighet och antal stopp med mera, påverkar elförbrukningen var för sig – både med hänsyn till det bristfälliga datamaterialet och det faktum att det finns en relativt stor variation i elförbrukningen oavsett vilken aspekt som studerats. Betydelse av topografin och tågets längd och vikt för elförbrukningen per bruttotonkilometer kan visas. Demonstrationstågets elförbrukning per bruttotonkilometer är generellt sett lågt i jämförelse med referenstågen. Det går dock att dra slutsatsen att elförbrukningen per bruttotonkilometer generellt inte är högre för längre tåg men det går inte att säga att förbrukningen generellt är lägre. Litteraturen och diskussioner med företagen indikerar att näringslivets transportkostnader per transporterat ton gods kan reduceras genom att använda längre godståg. Skalfördelarna kan dock enbart utnyttjas om inte hel, The second sub-project of ELVIS demonstration project for longer and heavier freight trains aims to analyze the actual conditions for the use of longer trains and to evaluate the trial where a 730 metres long demonstration train (instead of a maximum of 630 metres) was operating between Gävle and Malmö 6–7 October 2012. One conclusion is that it is technically possible to operate trains that are longer than 630 metres but there are organizational barriers. To use the infrastructure more efficient, the project proposes the use of dedicated channels for longer freight trains in specific corridors as a temporary solution. The comparison of the demonstration train with up to 630 metres reference trains was hampered of that the central data describing the reference trains were difficult to access and partially uncertain. An important conclusion is that a better mapping of the current situation is needed in order to make reliable quantitative analysis. It was possible to compile information about the electricity consumption per gross tonne-kilometer of the demonstration train and the reference trains. However, it is difficult to quantify how the length of the train, the weight of the train, the speed, the number of stops etc. influence the electricity consumption one by one – both due to the quality of the data set and the fact that there is a quite large variation in electricity consumption per gross tonne-kilometer regardless which of the factors is studied. The impact of the topography and the length and weight of the train on the electricity consumption per gross tonne-kilometer can however be shown. The electricity consumption per gross tonne-kilometer of the demonstration train is generally lower than the consumption of the reference trains. It is possible, however, to conclude that electricity consumption per gross tonne-kilometer is generally not higher for longer trains, but it is impossible to say that consumption is generally lower. The literature and discussio

ELVIS-demonstrationsprojekt syftar till att analysera hur godstransporterna på järnväg kan effektiviseras. Hypoteserna är att transporterna kan effektiviseras genom att använda längre respektive tyngre godståg och genom att genomföra energibesparande åtgärder samt att det kan finnas andra typer av nyttor för företagen och hela samhället som ett bättre utnyttjande av spårkapaciteten. I denna rapport sammanfattas resultat och erfarenheter från de tre tidigare delrapporterna framtagna inom ramen för projektet. Första delrapporten innehåller en inventering av tidigare genomförda utredningar och försök med längre och tyngre godståg. I den andra delrapporten kartläggs och utvärderas nuvarande förutsättningar för att använda ett 730 meter långt tåg (i stället för dagens maximala tåglängd på 630 meter, för transporter av pappersrullar på sträckan Gävle–Malmö). Den tredje delrapporten Ahlberg (2014) avser virkestransporter. Försöket med högre axellaster kunde inte genomföras som planerat. Istället testades hur elanvändningen per bruttotonkilometer kan reduceras genom att använda längre tåg (18 i stället för 16 vagnar) på sträckan Mora–Gävle. Både vad gäller energieffektiviseringen och möjligheten till effektivare järnvägstransportlösningar generellt drar forskare, företag och Trafikverket slutsatsen att det finns stora behov att kvalitetssäkra de data som tas fram i de befintliga databaserna på Trafikverket. Detta gäller såväl information om elanvändningen som uppgifter om de faktorer som möjligtvis påverkar elanvändningen per (brutto)tonkilometer, det vill säga tågens längd, tågens bruttovikt, antalet stopp, hastighet, topografi och så vidare. ELVIS-projektet initierade ett följdprojekt som syftar till att inventera och analysera Trafikverkets olika databaser på området. Projektet ska ge svar på frågor som vilken typ av data de olika databaserna innehåller, hur data samlas in och sparas, till vilka syften data tas fram och används, i vilken mån data är kvalitetssäkrade och, The ELVIS demonstration project aims to analyze how rail freight transports can be performed more efficient. Hypotheses are that the transport efficiency can be improved by using longer and heavier freight trains and by implementing energy-related measures, and that there may be additional benefits for the firms and the whole society such as better utilization of the track capacity. This report summarizes the results and experiences from the three previously produced sub reports. The first sub report contains an inventory of the previously conducted investigations and trials with longer and heavier freight trains. The second sub report describes the current conditions and evaluates the use of a 730 meter long train (instead of the current maximum train length of 630 meters) for the transport of paper rolls about 900 kilometers from Gävle to Malmö. The third sub report refers to timber transports on rail. The experiment with higher axle loads could not be implemented as planned. Instead it was tested how the electricity consumption per gross tonne-kilometer can be reduced by using longer trains (18 instead of 16 cars) on the about 200 kilometres long route between Mora and Gävle. In terms of both energy efficiency and overall efficiency for the rail transports researchers, companies and the Transport Administration concluded that there is a big need to secure the quality secure the data that is produced. This applies to information about electricity consumption and the factors that possibly affect electricity consumption per (gross) tonne-kilometer, i.e. the train length, the gross weight of the train, number of stops, speed, the driving style, topography and so on. The ELVIS project initiated a follow-up project that aims to compile and analyze the Transport Administration’s various databases in this area. The project will provide answers to questions such as what data the various databases contain, how data is collected and stored, for what purpose the data is coll

I den här rapporten presenteras resultaten av en undersökning om konkurrensytan mellan väg och järnväg å ena sidan och sjöfarten å andra sidan för godstransporter i, till och från Sverige. Varuägare väljer olika transportkedjor för att frakta olika typer av gods. Transportpriserna är en central faktor vid valet av transportkedja. Priser för sjötransporter, som sätts på världsmarknaden, fluktuerar mer än priser för väg- och järnvägstransporter. Bland annat för internationella transporter till/från kontinenten leder obalanser i transportflöden till lägre priser för sydgående vägtransporter och norrgående järnvägstransporter. Enligt statistiken har transportarbetets fördelning på trafikslagen, i tonkilometer på svenskt territorium, varit relativt konstant sedan 1990; knappt 40 procent transporteras på väg, knappt 40 procent transporteras med sjöfart och drygt 20 procent med järnväg. Simuleringar med Samgodsmodellen med tio procent lägre undervägskostnader för lastfartyg indikerar olika anpassningar för olika varugrupper. Transportarbetet med sjöfart på svenskt territorium beräknas öka cirka två procent om modellens samtliga 33 varugrupper inkluderas. För varugrupperna ”Cement, kalk och byggnadsmaterial” och ”Pappersmassa, returpapper och pappersavfall” beräknas ökningar på nästan tio procent, medan efterfrågan inte påverkas nämnvärt för ”Råolja”, som transporteras uteslutande med fartyg idag. Som förväntat beräknas större konkurrensytor för utrikestransporter än för inrikestransporter. Om alla varugrupper inkluderas erhålls de största ökningarna för sjötransporter längs ostkusten (södra delen), sydkusten och genom Kielkanalen. Transportarbetet med sjöfart beräknas också öka längs Norrlandskusten och till och från Göteborg på västkusten. Minskningar beräknas ske både för väg och järnväg. Författarna betonar att resultaten bör ses som indikationer. Avslutningsvis listar rapporten olika trender och faktorer som gynnar respektive missgynnar de olika trafikslagen., This project aims to investigate the competition between road and rail transports on one hand and the sea transports on the other. Shippers choose different unimodal or multimodal transport chains to carry various types of goods in, to and from Sweden. Transport prices are a key factor when choosing the transport chain. Sea transport prices are set on the world market and fluctuate more than prices for road and rail transports. Imbalances in transport flows also affect the intermodal competition, in particular for transports to/from mainland Europe. According to the statistics the modal split, measured in tonne-kilometers on Swedish territory (including a stretch along the coast) has been relatively constant since 1990. Nearly 40 percent of the tonne-kilometers are carried out by road, nearly 40 per cent by sea and a bit more than 20 per cent by rail. Sweden had so far by definition not inland waterway transports. Simulations with the national Swedish freight model Samgods with ten percent lower on-route costs for vessels indicate different adaptations for different commodity groups. The tonne-kilometers by sea performed on the Swedish territory are expected to increase by about two per cent if all 33 commodities are included. However, for Cement, lime and building materials and Pulp, paper and paper waste increases of almost ten percent are computed. On the other hand, no significant changes in demand are calculated for i.e. Crude oil, which is carried exclusively by sea today. As expected, more competition between the land-based modes and sea transports is calculated for international transports than for domestic transports. If all commodities are included, the largest increases for sea transports are calculated along the Eastern coast (southern part), the Southern coast and through the Kiel Canal. Sea transports are also calculated to increase along the coast in the North of Sweden and to/from Gothenburg on the Western coast. Reductions are expected to occur for

VTI har på uppdrag av Trafikanalys analyserat konsekvenserna av de skärpta svavelregleringarna som träder i kraft år 2015 i svavelkontrollområdet (SECA) som innefattar Nordsjön, Östersjön och Engelska kanalen. Analyserna har gjorts med hjälp av den nationella godstransportmodellen Samgods. Basscenariot jämförs med sammanlagt 18 av Trafikanalys framtagna utredningsscenarier. Anledningen till att så många utredningsscenarier analyseras är att den tekniska och ekonomiska utvecklingen är osäker och ska belysas. Resultaten visar att efterfrågan på transportarbetet till sjöss på svenskt territorium beräknas vara relativt oelastiskt. Som mest beräknas sjötransportarbetet minska med cirka 0,7 miljarder tonkilometer (ca 2 procent) i scenario Hög 1: med antagandet om 40–76 procent högre sjöfartskostnader allt annat lika. Transportarbetet på järnväg i Sverige beräknas som mest öka med cirka 0,9 miljarder tonkilometer (ca 4 procent) till exempel i scenario Hög 3 med höga kostnadsökningar för sjöfart och väg (80 öre/liter bränsle). Transportarbetet på väg i Sverige beräknas som mest sjunka med cirka 0,6 miljarder tonkilometer (ca 2 procent) i scenario Låg 3 och Låg 3B, det vill säga med den lägsta ökningen för sjöfartskostnaderna men med den högsta ökningen för vägtransportkostnaderna (80 öre/liter) både utan och med höjda banavgifter. Med hjälp av skillnadskartor visas också i notatet hur godstransportflödena beräknas förändras, både för ton per rutt och per trafikslag. Det övergripande mönstret för vägtrafiken är att volymer flyttas från hamnar efter Ostkusten till hamnar efter Västkusten samt till och från färjelinjer i södra Sverige. Slutligen ska nämnas att beräkningsresultaten bör tolkas med försiktighet då analysen baseras på en testversion av Samgodsmodellen, vi bedömer dock att resultaten på en övergripande nivå är rimliga., On behalf of the governmental agency Transport analysis VTI has analysed the consequences of the stricter sulphur regulations for marine fuel with the Swedish national freight transport model Samgods. The base scenario has been compared with, in total, 18 analysis scenarios developed by Transport analysis. The reason for the large amount of scenarios is the fact that both the technical and the economic development (related to the sulfur directive) is uncertain and needs to be taken into consideration. The results show that the demand for sea transports on the Swedish territory (in tonne-km) is indicated to be rather inelastic. In scenario High 1 the sea tonne-km are calculated to decrease by 0.7 billion (about 2%) due to 40–76 per cent higher sea transport costs (depending on type of ship) all other costs kept unchanged. For rail, the tonne-km are increasing maximum by 0.9 billion (about 4%). This is the case for scenario High 3 with the highest assumed increase for sea and road transports. The results for rail should be interpreted as potential increases since the model does not take into account capacity restrictions. For road, the tonne-km are calculated to decrease in Sweden with a maximum of 0.6 billion (about 2%) in the scenarios Low 3 and Low 3B. In this report changes in freight flows, tonnes per route and mode, are illustrated in maps showing the difference between the base scenario and the different analysis scenarios. For road, the overall pattern is indicating a redirection of the volumes from the ports along the Swedish east coast to ports on the Swedish west coast and to the ferry lines in the south. Finally, the results should be interpreted with caution since they are based on a test version of the Samgods model. However, we still believe that the results on an overall level seem to be reasonable.

VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg., VTI notat 28-2014 contains the ten underlying reports which is the base for VTI report 831: “Land based freight transports, climate and policy – Summary report”. In VTI report 831, the researchers discuss greenhouse gas emissions from freight transport and how they could be reduced. They address these questions from several different angles. For example, they discuss the introduction of so-called green corridors and propose tools to solve the complex coordination problems that are associated with these corridors. Furthermore, there is a discussion on how to view the climate change impact from shifting road to rail or electrified vehicles on road., Contents: 1 - . 2. On assessing climate effects of electrifying the transport sector. Björn Carlén and Svante Mandell. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in transport economics, 2012:11. 3. Design of a combinatorial bidding market for Green Corridor freight. Lars Hultkrantz and Anders Lunander. Working Papers, School of Business, Örebro University, No 2013:6. 4. Why do CO2 emissions from road freight transports increase in spite of higher fuel prices? Inge Vierth. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2013:4. 5 Freight transport, policy instruments and the climate. Svante Mandell, Jan-Eric Nilsson and Inge Vierth. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2014:5. 6. The role of contractual and non-contractual relations between transport buyers and providers, in an environmental context. Anna Mellin and Edith Sorkina. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2013:5. 7. – . 8. Estimating the additionality of the Swedish climate investment subsidy program KLIMP using sample-selection model. Xing Liu. 2013. 9. Estimating value of time savings for freight transport: a simultaneous decision model of transport mode choice and shipment size. Xing Liu. 2013. 10. Effects from consistent internalization of external effects from transport and manufacturing: a CGE analysis for Sweden. Xing Liu and Lars Bohlin. 2012

Från oktober 2010 gäller fri konkurrens vad gäller all trafik på järnväg. VTI har intervjuat de tre största operatörer på Västra stambanan för att se hur de upplevde kapacitetsprocessen som ledde fram till tågplanen för 2014 och för att få deras syn på eventuella etableringshinder som kan föreligga på järnvägsmarknaden. Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är per definition begränsad och det finns bara möjlighet att rymma ett visst antal tåg i systemet. Trafikverket fördelar kapaciteten på spåren mellan operatörer som ansöker om tåglägen i en årlig administrativ tilldelningsprocess. I kapacitetstilldelningsprocessen för tågplan 2014 lämnade fyra operatörer in ansökningar om långväga snabbtågstrafik på sträckan Göteborg–Stockholm. I och med att operatörerna i flera fall ansökte om samma tåglägen sattes Trafikverkets tillämpning av samråd, samordning och prioriteringskriterier på prov för första gången sedan marknadsöppningen. De operatörer som utmanar SJ och som vi intervjuat upplever inte att dagens kapacitets-tilldelningsprocess lever upp till kravet på konkurrensneutralitet och icke-diskriminering. Båda ser behov av en mer transparent process, med prioriteringskriterier som ger ett mer förutsägbart utfall och som i större utsträckning tar datoriserade verktyg till hjälp så att den på så sätt både kan genomföras effektivare och ge ett mer effektivt utfall. Alla operatörernas kommentarer av förfarandet visar också att processen med kapacitetstilldelning innehåller ett stort mått av så kallad frivillig samordning för att lösa konflikter kring tåglägen som flera operatörer söker. Detta innebar att operatörerna under slutet av sommaren 2013 sinsemellan samordnade sina önskemål och på så sätt kom överens om vem som fick vilka tåglägen., As of October 2010 the railway market is liberalised. As a result, other operators than SJ could apply for track capacity also for long-distance passenger services, and the timetable for 2012 was the first timetable that was affected by the liberalisation. The Swedish railway network has, by definition, capacity restrains. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) allocates capacity among those railway traffic operators that has applied for track capacity in the annual capacity allocation process. In the capacity allocation process for the 2014 timetable, four operators applied for capacity for long-distance high-speed train traffic between Gothenburg and Stockholm. In several cases the operators applied for the same train paths, which put Trafikverket’s applying of the process, the use of coordination and prioritization criteria, to the test for the first time since the liberalisation. VTI has interviewed the three largest of the above operators to receive information about how they experienced the capacity allocation process leading to the timetable for 2014 and to get their views on the possible obstacles that may exist for establishing a new operator on the railway market. The study was commissioned by the Swedish Transport Agency as a basis for their market surveillance in the area. The operators that are challenging SJ perceive that the capacity allocation process does not meet the requirement for competitive neutrality and non-discrimination. Both operators see the need for a more transparent process, with priority criteria that provide a more predictable outcome and which is carried out by the help of computerized tools so that the process can be implemented more efficiently and provide a more effective outcome. They argue that the construction of a timetable is so complex that it is difficult to, as now being done, manually make the most effective adjustments in the timetable necessary due to competing applications. The challenging operators there

This report is divided into three parts; the first part summarizes the results from a workshopconducted within the TRANSFORuMproject. The second part presents the results of interviewscarried out with different experts discussing the different goals and their perceptionsof what might prevent or delay appropriate implementation. The third part is based on a literature reviewdiscussing how to overcome or remove the various barriersand challenges. The overall aim ofthe studies presented in this report is to identify barriers but also to present necessary steps which need to be takenin order to help achieving the goals.The term "Barrier" relates to something which prevents some form of progress or movement, while "Challenge" can be something difficult but also something which is regarded as stimulating; or an opportunity.

This report is divided into three parts; the first part summarizes the results from a workshopconducted within the TRANSFORuMproject. The second part presents the results of interviewscarried out with different experts discussing the different goals and their perceptionsof what might prevent or delay appropriate implementation. The third part is based on a literature reviewdiscussing how to overcome or remove the various barriersand challenges. The overall aim ofthe studies presented in this report is to identify barriers but also to present necessary steps which need to be takenin order to help achieving the goals.The term "Barrier" relates to something which prevents some form of progress or movement, while "Challenge" can be something difficult but also something which is regarded as stimulating; or an opportunity.

VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg., VTI notat 28-2014 contains the ten underlying reports which is the base for VTI report 831: “Land based freight transports, climate and policy – Summary report”. In VTI report 831, the researchers discuss greenhouse gas emissions from freight transport and how they could be reduced. They address these questions from several different angles. For example, they discuss the introduction of so-called green corridors and propose tools to solve the complex coordination problems that are associated with these corridors. Furthermore, there is a discussion on how to view the climate change impact from shifting road to rail or electrified vehicles on road., Contents: 1 - . 2. On assessing climate effects of electrifying the transport sector. Björn Carlén and Svante Mandell. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in transport economics, 2012:11. 3. Design of a combinatorial bidding market for Green Corridor freight. Lars Hultkrantz and Anders Lunander. Working Papers, School of Business, Örebro University, No 2013:6. 4. Why do CO2 emissions from road freight transports increase in spite of higher fuel prices? Inge Vierth. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2013:4. 5 Freight transport, policy instruments and the climate. Svante Mandell, Jan-Eric Nilsson and Inge Vierth. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2014:5. 6. The role of contractual and non-contractual relations between transport buyers and providers, in an environmental context. Anna Mellin and Edith Sorkina. Centre for Transport Studies Stockholm. Working papers in Transport Economics, 2013:5. 7. – . 8. Estimating the additionality of the Swedish climate investment subsidy program KLIMP using sample-selection model. Xing Liu. 2013. 9. Estimating value of time savings for freight transport: a simultaneous decision model of transport mode choice and shipment size. Xing Liu. 2013. 10. Effects from consistent internalization of external effects from transport and manufacturing: a CGE analysis for Sweden. Xing Liu and Lars Bohlin. 2012

Andra delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg syftar till att analysera dagens förutsättningar för användningen av längre tåg och att utvärdera demonstrationsförsöket där ett 730 meter långt demonstrationståg (i stället för dagens maximala 630 meter) kördes mellan Gävle och Malmö 6–7 oktober 2012. En slutsats är att det är tekniskt möjligt att trafikera tåg som är längre än 630 meter men det finns organisatoriska hinder. För att utnyttja infrastrukturen effektivare, föreslår projektet som en temporär lösning användningen av dedikerade kanaler för längre godståg i specifika korridorer. Jämförelsen av demonstrationstågets färd med upp till 630 meter långa referenståg, försvårades mycket av att centrala data som beskriver referenstågen var svåra att få tag på och delvis osäkra. En viktig slutsats är att det behövs en bättre kartläggning av nuläget för att kunna göra tillförlitliga kvantitativa analyser. Det var möjligt att sammanställa information om elförbrukningen per bruttotonkilometer för demonstrationståget och 85 referenståg. Däremot är det svårt att kvantifiera hur exakt tågens längd, vikt, hastighet och antal stopp med mera, påverkar elförbrukningen var för sig – både med hänsyn till det bristfälliga datamaterialet och det faktum att det finns en relativt stor variation i elförbrukningen oavsett vilken aspekt som studerats. Betydelse av topografin och tågets längd och vikt för elförbrukningen per bruttotonkilometer kan visas. Demonstrationstågets elförbrukning per bruttotonkilometer är generellt sett lågt i jämförelse med referenstågen. Det går dock att dra slutsatsen att elförbrukningen per bruttotonkilometer generellt inte är högre för längre tåg men det går inte att säga att förbrukningen generellt är lägre. Litteraturen och diskussioner med företagen indikerar att näringslivets transportkostnader per transporterat ton gods kan reduceras genom att använda längre godståg. Skalfördelarna kan dock enbart utnyttjas om inte hel, The second sub-project of ELVIS demonstration project for longer and heavier freight trains aims to analyze the actual conditions for the use of longer trains and to evaluate the trial where a 730 metres long demonstration train (instead of a maximum of 630 metres) was operating between Gävle and Malmö 6–7 October 2012. One conclusion is that it is technically possible to operate trains that are longer than 630 metres but there are organizational barriers. To use the infrastructure more efficient, the project proposes the use of dedicated channels for longer freight trains in specific corridors as a temporary solution. The comparison of the demonstration train with up to 630 metres reference trains was hampered of that the central data describing the reference trains were difficult to access and partially uncertain. An important conclusion is that a better mapping of the current situation is needed in order to make reliable quantitative analysis. It was possible to compile information about the electricity consumption per gross tonne-kilometer of the demonstration train and the reference trains. However, it is difficult to quantify how the length of the train, the weight of the train, the speed, the number of stops etc. influence the electricity consumption one by one – both due to the quality of the data set and the fact that there is a quite large variation in electricity consumption per gross tonne-kilometer regardless which of the factors is studied. The impact of the topography and the length and weight of the train on the electricity consumption per gross tonne-kilometer can however be shown. The electricity consumption per gross tonne-kilometer of the demonstration train is generally lower than the consumption of the reference trains. It is possible, however, to conclude that electricity consumption per gross tonne-kilometer is generally not higher for longer trains, but it is impossible to say that consumption is generally lower. The literature and discussio

I den här rapporten presenteras resultaten av en undersökning om konkurrensytan mellan väg och järnväg å ena sidan och sjöfarten å andra sidan för godstransporter i, till och från Sverige. Varuägare väljer olika transportkedjor för att frakta olika typer av gods. Transportpriserna är en central faktor vid valet av transportkedja. Priser för sjötransporter, som sätts på världsmarknaden, fluktuerar mer än priser för väg- och järnvägstransporter. Bland annat för internationella transporter till/från kontinenten leder obalanser i transportflöden till lägre priser för sydgående vägtransporter och norrgående järnvägstransporter. Enligt statistiken har transportarbetets fördelning på trafikslagen, i tonkilometer på svenskt territorium, varit relativt konstant sedan 1990; knappt 40 procent transporteras på väg, knappt 40 procent transporteras med sjöfart och drygt 20 procent med järnväg. Simuleringar med Samgodsmodellen med tio procent lägre undervägskostnader för lastfartyg indikerar olika anpassningar för olika varugrupper. Transportarbetet med sjöfart på svenskt territorium beräknas öka cirka två procent om modellens samtliga 33 varugrupper inkluderas. För varugrupperna ”Cement, kalk och byggnadsmaterial” och ”Pappersmassa, returpapper och pappersavfall” beräknas ökningar på nästan tio procent, medan efterfrågan inte påverkas nämnvärt för ”Råolja”, som transporteras uteslutande med fartyg idag. Som förväntat beräknas större konkurrensytor för utrikestransporter än för inrikestransporter. Om alla varugrupper inkluderas erhålls de största ökningarna för sjötransporter längs ostkusten (södra delen), sydkusten och genom Kielkanalen. Transportarbetet med sjöfart beräknas också öka längs Norrlandskusten och till och från Göteborg på västkusten. Minskningar beräknas ske både för väg och järnväg. Författarna betonar att resultaten bör ses som indikationer. Avslutningsvis listar rapporten olika trender och faktorer som gynnar respektive missgynnar de olika trafikslagen., This project aims to investigate the competition between road and rail transports on one hand and the sea transports on the other. Shippers choose different unimodal or multimodal transport chains to carry various types of goods in, to and from Sweden. Transport prices are a key factor when choosing the transport chain. Sea transport prices are set on the world market and fluctuate more than prices for road and rail transports. Imbalances in transport flows also affect the intermodal competition, in particular for transports to/from mainland Europe. According to the statistics the modal split, measured in tonne-kilometers on Swedish territory (including a stretch along the coast) has been relatively constant since 1990. Nearly 40 percent of the tonne-kilometers are carried out by road, nearly 40 per cent by sea and a bit more than 20 per cent by rail. Sweden had so far by definition not inland waterway transports. Simulations with the national Swedish freight model Samgods with ten percent lower on-route costs for vessels indicate different adaptations for different commodity groups. The tonne-kilometers by sea performed on the Swedish territory are expected to increase by about two per cent if all 33 commodities are included. However, for Cement, lime and building materials and Pulp, paper and paper waste increases of almost ten percent are computed. On the other hand, no significant changes in demand are calculated for i.e. Crude oil, which is carried exclusively by sea today. As expected, more competition between the land-based modes and sea transports is calculated for international transports than for domestic transports. If all commodities are included, the largest increases for sea transports are calculated along the Eastern coast (southern part), the Southern coast and through the Kiel Canal. Sea transports are also calculated to increase along the coast in the North of Sweden and to/from Gothenburg on the Western coast. Reductions are expected to occur for