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Les pionniers de l’architecture paysagère ont inventé ce métier à une époque où des révolutions démocratiques, scientifiques et industrielles ont encouragé les mouvements de défense des droits civiques. Cependant, avant la Seconde Guerre mondiale, les cours d’architecture de paysage n’étaient développés que dans un petit nombre de pays. Jusqu’au milieu des années 1970, plusieurs nouveaux programmes dans cette discipline ont été lancés en Europe occidentale. La chute du rideau de fer, en 1989, a entraîné la création de nouveaux programmes universitaires en Europe de l’Est. L’hypothèse d’une corrélation entre le développement de cet enseignement et les régimes politiques est discutée dans cet article. Deux ressources sont utilisées pour étayer cette analyse : le Democracy Index et le Freedom House Report. Selon cette analyse, environ 88 % des programmes d’architecture de paysage sont proposés dans les pays démocratiques, 82 % dans les pays libres. Une corrélation entre le nombre de ces programmes et l’indice de démocratie est vérifiée pour les anciens pays communistes. L’analyse a montré que les progrès des institutions démocratiques et des droits civiques créent l’environnement nécessaire au développement de la profession d’architecte-paysagiste. The pioneers of landscape architecture invented this profession in a period of democratic, science and industrial revolutions that encouraged civil rights movements. However, before WWII the courses in landscape architecture were developed in only a small number of countries. Until the mid- seventies several new landscape architecture programs started in Western Europe. From the mid-seventies to the end of the eighties existing programs increased their number of staff members and students. The fall of the Iron Curtain, in 1989, resulted in the establishment of several new university degree programs in Eastern Europe. The hypothesis that there would be a correlation between the development of landscape architecture education and the political regimes is discussed in this paper. Different landscape architecture university programs worldwide are analyzed to see their history and the background of the institutions that provide them. Two reputable resources are used to support this analysis: the Democracy Index, and the Freedom House Report. According to this analysis about 88% of landscape architecture programs are offered in democratic countries, 82% are offered in free countries. A good association between the number of landscape architecture programs and democracy index is verified for former communist countries. The analysis showed that the progress of democracy institutions and civil rights create the necessary environment for the development of the landscape architecture profession.

The pioneers of landscape architecture invented this profession in a period of democratic, science and industrial revolutions that encouraged civil rights movements. However, before WWII the courses in landscape architecture were developed in only a small number of countries. Until the mid- seventies several new landscape architecture programs started in Western Europe. From the mid-seventies to the end of the eighties existing programs increased their number of staff members and students. The fall of the Iron Curtain, in 1989, resulted in the establishment of several new university degree programs in Eastern Europe. The hypothesis that there would be a correlation between the development of landscape architecture education and the political regimes is discussed in this paper. Different landscape architecture university programs worldwide are analyzed to see their history and the background of the institutions that provide them. Two reputable resources are used to support this analysis: the Democracy Index, and the Freedom House Report. According to this analysis about 88% of landscape architecture programs are offered in democratic countries, 82% are offered in free countries. A good association between the number of landscape architecture programs and democracy index is verified for former communist countries. The analysis showed that the progress of democracy institutions and civil rights create the necessary environment for the development of the landscape architecture profession. Les pionniers de l’architecture paysagère ont inventé ce métier à une époque où des révolutions démocratiques, scientifiques et industrielles ont encouragé les mouvements de défense des droits civiques. Cependant, avant la Seconde Guerre mondiale, les cours d’architecture de paysage n’étaient développés que dans un petit nombre de pays. Jusqu’au milieu des années 1970, plusieurs nouveaux programmes dans cette discipline ont été lancés en Europe occidentale. La chute du rideau de fer, en 1989, a entraîné la création de nouveaux programmes universitaires en Europe de l’Est. L’hypothèse d’une corrélation entre le développement de cet enseignement et les régimes politiques est discutée dans cet article. Deux ressources sont utilisées pour étayer cette analyse : le Democracy Index et le Freedom House Report. Selon cette analyse, environ 88 % des programmes d’architecture de paysage sont proposés dans les pays démocratiques, 82 % dans les pays libres. Une corrélation entre le nombre de ces programmes et l’indice de démocratie est vérifiée pour les anciens pays communistes. L’analyse a montré que les progrès des institutions démocratiques et des droits civiques créent l’environnement nécessaire au développement de la profession d’architecte-paysagiste.

Une vision théorique de l'histoire des jardins à travers quelques exemples (Jardin Albert Kahn, désert de Retz...).

L'article présente un historique ainsi que les caractéristiques paysagères et environnementales de ce parc de la région de Charleroi (Gosselies) qui est à la fois un site classé et un "Site de grand intérêt biologique".

Cinquante ans après l'indépendance de l'Algérie et l'abandon d'une partie de ses supplétifs “harkis”, la France sort de son mutisme et regarde enfin cette sombre période. Engagée dans une lutte contre l'oubli, elle immobilise les traces de l'époque pour mobiliser le souvenir et fait confiance aux mémoriaux ou autres monuments, marqueurs d'une reconnaissance publique avérée. Toutefois, en extériorisant un mémorable à travers une forme monumentale inerte, c'est comme si elle se délestait du travail du souvenir. La mémoire attendue s'est faite finalement devancée par le mémorial, lui-même voué à se fondre peu à peu dans le paysage et à régresser en habitude visuelle dépourvue de tout pouvoir d'interpellation. Alors, comment faire autrement? Pallier le poids écrasant de l'Histoire, du devoir de mémoire et de son institutionnalisation, en préférant une mémoire involontaire à une mémoire volontaire. S'attacher à traduire la mémoire des “harkis”, c'est répertorier dans le Sud de la France les structures d'accueil des familles qu'étaient les hameaux de forestage, se rappeler de l'importance des chantiers forestiers dans le reboisement et la lutte contre les feux de forêts. En ce sens, l'histoire des “harkis” croise celle de la forêt méditerranéenne pour répondre à un enjeu actuel: la gestion et l'entretien des pare-feux. La mémoire “harkie” est indirectement mise en espace par la construction d'un ouvrage test sur le territoire varois, sous la forme d'un jardin de cultures à vocation DFCI (Défense de la Forêt Contre l'Incendie).

International audience

Transformation d'une hall en théâtre (salle, scène), contien théâtre administration, loges, atelier de fabrication de décors. Aménagements le long du fleuve: promenade couverte et ateliers d'expression théâtrale pour les enfants. Création d'un parc.

Plus qu’un simple refuge, la maison a toujours eu pour but de créer un espace de cohabitation dans lequel les gens peuvent se reproduire. Dans la société actuelle, l’état capitaliste a pour intérêt de promouvoir la propriété privée afin de contrôler la famille. Le travail domestique et la reproduction de la vie sont dits naturels, dépolitisés et donc réalisés dans la sphère privée. Comme la question du logement est motivée par la nécessité de contenir la famille, une nouvelle solution peut être proposée en redéfinissant les limites physiques et économiques de la maison. Comment vivre ensemble dans une société où le travail domestique est partagé par tous et donc réduit au minimum? Comment questionner le rôle paternaliste de la famille nucléaire et développer des formes de vie allant au-delà des schémas traditionnels? A Bâle, le projet transforme une friche industrielle en nouveau foyer communautaire. Il reprend le langage industriel du site en proposant un socle de logements à patio qui assume son indépendance, mais reste en relation étroite avec le tissu urbain. Au lieu d'être structuré comme une unité familiale autonome, le logement est composé de cellules privées, organisées autour d'espaces collectifs partagés. Suivant le Rhin, le projet se développe horizontalement en créant une structure d'habitation égalitaire qui cherche une nouvelle forme de domesticité, dans laquelle le partage est avant tout un acte de solidarité et de nécessité.

Les paysages grandiloquents des fjords en Norvège offrent un contexte particulier pour réaliser un projet de master en architecture. Ce territoire indompté, marqué par l'ère glaciaire et les accidents géologiques demande un ouvrage qui en souligne le paysage et l'histoire. Le plus grand fjord du pays, le Sognefjord se divise en de nombreux plus petits fjords, dont l'Aurlandsfjord avec son célèbre bras, le Naerøyfjord. Le site se trouve à proximité du village de Flåm à 70 m d'altitude sur un petit replat dans la pente. Site typique et privilégié pour construire dans le territoire des fjords, il offre une vision généreuse du lieu. Une promenade sur le territoire, un lieu d'exposition et un bâtiment de recherche forment ensemble un laboratoire du fjord, une découverte et compréhension du fjord, de son paysage, de son ambiance et de son histoire. Depuis le port, le chemin invite le touriste à rejoindre le campus en découvrant le paysage et les éléments qui le composent. Différentes stations et espaces d'exposition donnent au promeneur une vision du paysage, chaque fois renouvelée. Les bâtiments eux-mêmes se composent d'un socle en béton et de volumes à thèmes en bois en référence aux constructions traditionnelles. Le socle permet de s'adapter au terrain et de créer une base pour les volumes en bois. Ceux-ci renferment la recherche et les quatre thèmes d'exposition: la géologie, la biologie, l'océanographie et la culture. Les constructions mettent en scène le paysage qui est lui mis en évidence dans le bâtiment.

La pénurie de logement qui sévit actuellement à Genève préoccupe les autorités cantonales et la population. Même si les réflexions en matière d'aménagement du territoire sont aujourd'hui menées à l'échelle de l'agglomération franco-valdo-genevoise, il ne reste pas moins nécessaire de trouver des solutions de densification de la ville centre et des zones suburbaines. La surélévation ou la réappropriation d'un espace construit à travers une réflexion sur le patrimoine architectural offre des perspectives intéressantes dans une volonté de construire « la ville dans la ville ». L'architecture édifiée dans la seconde moitié du XXe siècle, par sa présence marquée dans le tissu urbain genevois, est représentative de l'image de la ville. Trop récente pour mériter, aux yeux de beaucoup, l'attention que l'on porte aux objets plus anciens, cette production architecturale constitue néanmoins le patrimoine moderne de la ville. Le projet propose une densification de l'ensemble locatif de « Morillon-Parc », construit en 1956 par les architectes A. Gaillard, F. Gaillard et M. Cailler, par la construction de nouveaux logements. A l'époque, les prescriptions légales de la zone ont obligé les architectes à limiter la hauteur des bâtiments à trois niveaux. Aujourd'hui, une modification des limites de zone a été apportée. La parcelle se trouve maintenant en zone de développement. La hauteur des bâtiments peut donc être augmentée et une densité plus importante est préconisée. La nouvelle construction dialogue avec le bâtiment existant, elle s'insère dans la forme bâtie sans péjorer ses qualités pour reformer un tout.

La zone du Palace est un site-clé de la ville de Lugano: entrée de la ville, bord du lac, centre de la baie, etc.... Projet: reconstruction d'un hôtel 5 étoiles attenant à une église; aménagement d'un parc urbain qui lie le haut et le bas de la ville, en terrasses; construction d'un casino comme limite de ce parc et liaison entre vieille et nouvelle ville.

Aménagement du parc en parc thématique sur l'environnement, rénovation de la maison existante pour abriter les bureaux construction d'un nouveau bâtiment de laboratoires.

Rome est une ville multiple. Elle se compose d'un centre historique, d'une couronne stabilisée et d'une aire périphérique dispersée. Dans cette dernière zone se concentrent les enjeux actuels du développement de la métropole. Face aux problèmes d'identité, de cohésion et d'accessibilité de cette ville diffuse, la commune tente de réagir en créant de nouvelles centralités. Trois pôles principaux se cristallisent aujourd'hui : Fiumicino près de l'aéroport, dédié aux foires et congrès, Tor Vergata à l'est, doté de centres universitaires et commerciaux et Bufalotta au nord, concentrant des programmes tertiaires et de loisir. Nous avons choisi de dynamiser ce dernier pôle par l'implantation d'un nouveau stade, impliquant la création d'espaces publics et la restructuration des réseaux de circulation. La zone d'intervention est la porte d'entrée de la ville, située au point de rencontre entre le périphérique autoroutier et les grands réseaux en provenance de Florence. Le site retenu, Saxa Rubra, est situé dans un méandre du Tibre, au sein d'un paysage urbain composé de grands équipements. La lecture de la morphologie de la ville nous a conduit à mettre en place un espace public de référence tangent au fleuve, qui articule et connecte les éléments du projet : d'un côté un parc regroupant le stade et d'autres activités sportives, de l'autre côté la ville, composée de zones commerciales, tertiaires et d'habitation, dans laquelle vient s'insérer un pôle de transport multimodal. Le stade d'une capacité de 80'000 places est principalement dédié au football, ainsi qu'à des événements culturels tels que des concerts. Le besoin d'un nouveau stade pour la ville est ressenti autant par les spectateurs que par les dirigeants des clubs de football. Le stade olympique de Rome, construit en 1953 et prévu initialement pour l'athlétisme, est peu polyvalent et n'offre pas une bonne visibilité. Le projet abrite donc un programme plus complexe, permettant de diversifier les utilisations. Il apporte également plus de confort aux utilisateurs, en matière d'accueil, de visibilité et d'espace à disposition.

Le projet s'inscrit dans le quartier du Raval à Barcelone. Ce quartier populaire, surnommé le Barrio Chino, longe les fameuses Ramblas. Il est depuis une quinzaine d'années en pleine métamorphose urbaine et sociale. De nouveaux programmes y sont installés ponctuellement du Nord au Sud dans une stratégie dite «métastasique» provoquant une transformation des classes sociales. Un important programme d'expropriation et de contrôle de l'espace public est mis en place au détriment des résidents faisant de ce quartier un lieu de conflit social et architectural. Le projet propose une dernière intervention ponctuelle, en continuité avec les différentes «métastases» réalisées auparavant. Il cherche à reconsidérer le secteur Sud du quartier. Le projet inverse cette fois les rôles, donnant un autre sens aux problèmes existants. Il se refuse de les rendre invisibles et propose de les utiliser, «de récupérer l'énergie d'un point malade» comme le sous-entend le concept de l'acupuncture urbaine. Par souci d'économie de moyen et dans une optique de relecture du quartier, la structure d'un édifice administratif datant de la dictature sera réutilisée afin d'y proposer un nouvel espace public destiné aux habitants du quartier. Il s'agira d'un espace public vertical reliant deux parcs (un au niveau du sol et l'autre en toiture) et proposant différentes vues sur le quartier aux fils des niveaux. Ce nouveau parcours sera programmé selon les nécessités du secteur et s'apparentera dans son fonctionnement au principe de la Rambla.

Le refuge de haute montagne a constitué le premier lieu à taille humaine dans l'immensité du paysage alpin. Depuis, il s'est constamment transformé au fil de l'histoire de l'alpinisme, des progrès constructifs, des découvertes ou encore des évolutions sociétales. Aujourd'hui, son statut change. La montagne n'étant plus réservée à l'élite des alpinistes, les refuges se voient fréquentés par une clientèle de plus en plus nombreuse et non-habituée à certaines difficultés montagnardes. Elles sont pourtant présentes comme jamais au vu de la métamorphose que vit le paysage alpin; l'accès par des glaciers en processus de fonte devient de plus en plus risqué. Par ailleurs, la haute montagne est saturée de constructions, des refuges bien sûr, mais également des infrastructures obsolètes, oubliées dans le paysage, car trop onéreuses à démonter. Elles ont un impact fort dans le paysage, de par notamment leur situation au-delà de la limite de la forêt, dans des zones où la végétation est basse ou inexistante. Une nouvelle construction ne devrait donc plus s'inscrire dans un territoire vierge, mais plutôt tenter de s'appuyer sur des éléments déjà présents dans le paysage alpin. Le projet de rénovation de la gare des Glaciers s'inscrit dans ces questionnements en instaurant un nouveau type d'accueil dans les Alpes. Accessible à tous et situé au seuil de la haute montagne, entre forêts et glaciers, il revalorise une infrastructure autrefois symbolique, mais aujourd'hui abandonnée sur la voie normale du Mont Blanc.

La presqu'île de La Cartuja, située à l'Ouest du canal Alfonso XIII, accueillit l'Exposition Universelle de Séville en 1992. Cet emplacement stratégique avait été choisi dans le but de freiner l'étalement urbain vers l'Est et ainsi rééquilibrer le tissu bâti autour du centre historique en invitant la ville sur l'autre rive. Malgré la première impulsion donnée par le succès de l'évènement, la capitale andalouse n'a pas su profiter de cet élan pour aller au bout de ses intentions. Suite à l'exposition, le site n'a jamais été réadapté aux besoins des habitants. Les sévillans s'en désintéressent donc totalement et ne le considèrent pas comme appartenant à la ville. Afin de rentabiliser les efforts déjà réalisés sur la presqu'île, il apparaît comme une évidence de la rattacher à Séville en la rendant à nouveau attractive. La stratégie adoptée vise ainsi à transformer ce site enclavé, monofonctionnel et démesuré en un véritable quartier de la ville. En s'appuyant sur le potentiel existant et en conservant l'héritage de l'exposition, le projet propose d'améliorer l'accessibilité de La Cartuja, de diversifier ses activités et de densifier son bâti, tout en offrant également un nouveau poumon vert à la capitale andalouse. En raison de l'ampleur du site, le premier lieu d'intervention se définit autour d'un axe majeur Est-Ouest qui relie la gare de proximité existante au cœur de Séville en traversant une succession d'espaces publics qui redynamisent ce lieu aujourd'hui déserté.

À l’écart des routes principales et surplombant la campagne vaudoise, Sugnens est le plus petit village desservi par le LEB, le reliant en 30 minutes au centre de Lausanne. Une communauté forte s’y maintient, symbolisée par la présence d’un four à pain banal, lieu de nombreux événements festifs. À travers l’alliance du banal et de l’extraordinaire, de l’univers quotidien de l’habitat et celui inattendu du spectacle, le projet interroge les possibilités de fédérer une communauté dans le logement collectif. L’habitat s’hybride ainsi, par analogie ou simple rêverie, avec les mondes oniriques du théâtre et du cinéma. Le volume fait écho aux grandes fermes qui dessinent le contour du village. Creux en son centre, il dégage une cour couverte, définie par deux bandes de logements. La partie nord se termine par un volume surélevé en bois accueillant les dispositifs particuliers au théâtre et au cinéma. La cour se développe ainsi telle une scène au centre de l’habitat: véritable espace et moment festif, de rencontre et de partage constitutif d’une collectivité. De part et d’autre, les logements s’organisent en une série de strates de telle façon à pouvoir apprécier le spectacle depuis chez soi ou de s’en isoler. Le dédoublement des circulations et les pièces de dimensions identiques permettent d’accueillir une grande diversité de formes d’habitat. Par sa construction régulière et simple en briques porteuses isolantes recouvertes de crépis, contenant une structure en bois, l’architecture s’efface pour devenir support à l’événement, offrant une multiplicité de scénarios de vie collective.

Le site universitaire de Miséricorde occupe une position stratégique en plein cœur du tissu urbain fribourgeois. Tenue entre diverses constructions d'importance historique et culturelle, en contact direct avec la gare CFF et la gare routière, à quelques pas de l'axe piéton desservant le centre-ville, la parcelle étudiée multiplie les particularités. Parmi elles, l'élément structurant est assurément la triple voie de chemin de fer traversant le site et le séparant en deux. Les parcelles au Sud de l'Université Miséricorde sont aujourd'hui un lieu de passage pour les universitaires et les nombreux étudiants se rendant au Collège St-Michel, au Centre professionnel, au Cycle d'orientation du Belluard ou encore à la Bibliothèque cantonale universitaire. Pourtant, l'utilisateur est contraint de le contourner, de longer sa périphérie et d'emprunter des aménagements qui ne reflètent pas l'importance de ces flux. Outre l'implantation d'un programme mixte, c'est-à-dire intéressant tant la ville que l'université, l'intervention projetée doit permettre aux flux piétons de traverser le site de manière à profiter pleinement d'aménagements extérieurs adéquats. D'autre part, les fonctions de stationnement sont conservées, voire implémentées du fait de leur importance à l'échelle urbaine. La présence des rails, prochainement empruntées par l'hypothétique “métro universitaire”, justifie l'intégration d'une gare dans le programme du projet.

Hanoi est une ville agitée et dynamique, actuellement en pleine mutation. Partant d'une volonté de modernisation, un ambitieux projet de réseau de métro a vu le jour. En effet, la ville millénaire est prise en otage par un trafic engorgé. Dans ce contexte, notre intervention se situe sur un nœud stratégique dans le système de mobilité. Le site de Long Bien est localisé aux limites du centre-ville et à proximité du fleuve Rouge. Ce lieu se caractérise par un vide urbain, en contraste avec la densité élevée des constructions, ainsi que par le pont symbolique de Long Bien. D'après les planifications, deux lignes se connecteront à cet endroit, une aérienne, l'autre souterraine. Notre proposition consiste à mettre en scène la mobilité par un pôle d'échange multimodal. Dans un premier temps, une plateforme permet de réunir les différents types de transport et offre aux habitants un espace public généreux et accueillant. Ensuite, la disposition des stations de métro, avec l'emprise du viaduc et du pont, s'allient pour composer un paysage infrastructurel. L'emplacement des arrêts valorise le pont ancien et active l'ensemble de la plateforme. Le concept du “dessus-dessous” met en rapport le sol et les toitures des stations pour générer des espaces ouverts et favoriser le contact visuel entre les éléments du site. L'expression architecturale des couverts s'identifie aux toitures traditionnelles asiatiques et leur caractère structurel s'inspire de celle du pont métallique.

Dans le courant du XVIIIe siècle, la ville de Lausanne voit l’avènement de ce que l’on appelle ses « campagnes ». Ce sont des maisons patriciennes construites pour la villégiature estivale, hors de la Cité, dotées le plus souvent de vastes parcs. Avec le temps, ces campagnes ont été gagnées par l’urbanisation et la densification, en particulier au XXe siècle. Au sud de la voie de chemin de fer, la campagne des Cèdres est restée longtemps intacte, en raison de sa proximité avec des projets urbains comme la construction d’hôtels lors du boom touristique, la création du jardin botanique et du parc de Milan par Alphonse Laverrière. Ensuite, des projets plus récents comme la Vaudoise Assurance de Jean Tschumi, ont su voir et respecter les beautés de ce site. Aujourd’hui, cette campagne, ses espaces ouverts et les corridors écologiques qu’elle accueille sont en danger. La pression de la densification pousse en effet au rajout, dans son périmètre, de 10 000 m2 de surface constructible. Mon travail consiste à répondre à cet enjeu par un contre-projet, en revalorisant cet espace et en révélant ses potentiels – historiques, patrimoniaux, paysagers, écologiques – ainsi que sa capacité à servir d’espace public. C’est en outre l’occasion de relier Lausanne à son lac par une unification des espaces ouverts de la campagne des Cèdres, aujourd’hui fragmentée, comme une manière de lui rendre hommage.

La nouvelle route de contournement du village de Agno devient l'occasion pour redessiner le territoire et pour donner ainsi une meilleure qualité aux abords du lac. Elle constitue la limite du village et génère un système d'accès au parc régional et au port du golf.

Aire de ravitaillement. Relais autoroutier.

En parcourant la montagne, le télésiège projeté invite randonneurs, flâneurs, touristes, VTTistes, grimpeurs, chercheurs, à découvrir ce territoire depuis les airs, l'hiver comme l'été. Son tracé ne s'inscrit plus exclusivement dans une logique du ski où efficacité et vitesse du transport priment. Au contraire, le projet re-questionne le caractère rectiligne, rampant, tendu et uniforme du câble, pour établir des liens plus étroits avec le paysage. Il exploite pleinement la capacité de cette machine à pouvoir s'affranchir du sol. Ainsi, en modifiant l'orientation du câble, en variant sa hauteur, sa vitesse, son inclinaison et sa tension, le télésiège se glisse dans des lieux inaccessibles: parcourir une vallée sinueuse, planer entre glacier et pentes rocheuses, survoler séracs et crevasses, longer une pente avalancheuse, léviter au-dessus d'une vallée; autant d'expériences fortes révélatrices des sites traversés. Le parcours se distingue par la présence de “Pylônes-Gares”. Ces structures de béton réparties le long du tracé ont pour fonction première de permettre au câble ses changements de direction. Mais au-delà de leur statut technique, ils sont de véritables architectures. Construits dans un béton grossier de granulats de gneiss et de schistes prélevés sur le site, ils structurent le paysage par la répétition d'un même langage architectural. Ils articulent les différentes sections et constituent des parenthèses dans le parcours. Leur traversée, rythmée par la décélération du siège, son débrayage et son accélération, révèle par sa spatialité tout un univers mécanique de roulements et de moteurs. Chacun est conçu à l'intérieur comme un potentiel d'habitabilité varié répondant aux multiples envies des utilisateurs: se restaurer, se détendre, observer, nicher, traverser ou descendre, et conférant à celui-ci un caractère pérenne fort.

Au cœur des montagnes calabraises, ceint d’oliviers et d’orangers, se niche le village de Sant’ Alessio in Aspromonte. La commune, en perte de population, accueille depuis 2013 une trentaine de demandeurs d’asile, installés dans les logements vacants. Aujourd’hui, le domaine public doit être repensé pour proposer les qualités d’interaction nécessaires au cadre d’une hospitalité intégrée. Le projet vise à produire une nouvelle identité propre à la situation actuelle du village, à rassembler les activités publiques et à lier le centre de la commune au territoire. Il définit une continuité des espaces de rencontre au sein du village et se veut fragment d’un parcours paysager plus étendu. En une double respiration, deux places organisent l’espace public. La première creuse le vide au centre du tissu bâti et s’entoure de programmes publics. Son aménagement profite des murs de soutènement existants et des aspérités du terrain pour produire un lieu de rassemblement et de célébration. Présent dans le temps et l’espace local, il est perceptible comme un tout ou habitable en sous espaces favorisant l’appropriation du lieu. Dans un second souffle, la jetée s’affranchit du bâti et s’élance vers le paysage vallonné de l’Aspromonte. Ce nouvel horizon est un appel vers le lointain, l’évocation d’un ailleurs.

Depuis la fin du XIXe siècle, l’espace réservé à l’exploitation de pétrole occupe une place importante dans l’agglomération de Los Angeles; un vaste système de production et distribution, fortement entremêlé au tissu urbain, se déploie aujourd’hui à l’échelle territoriale. La production, en constante diminution, s’arrêtera graduellement d’ici 2040. L’agglomération, devenue l’une des plus denses des États-Unis, déplore, depuis le début du XXe siècle, un grand besoin de parcs et d’espaces récréatifs accessibles à tous, pour contrecarrer une diminution de la qualité de vie de ses habitants, liée à la croissance urbaine constante et à une faible structure verte fragmentée. Dans cette optique, l’arrêt du système de production de pétrole offre une précieuse opportunité: la libération de généreux espaces au cœur de la métropole pour concevoir un système de parcs venant renforcer le vert existant et permettant de reprendre la perspective de F L. Olmsted. C’est l’occasion de mettre en cohérence deux systèmes existants qui pourraient alors fonctionner ensemble; d’assainir et de désenclaver les espaces toxiques de la production pétrolière pour les relier aux espaces verts actuellement fragmentés. Cela répondrait aux besoins de la population. Ce projet illustre la transformation graduelle d’un “système territoriale de production pétrolière” en système de parcs métropolitains. Différentes stratégies seront appliquées selon les différents espaces de production de pétrole disponibles.

Dans les pays développés, la population, essentiellement urbaine, évolue dans un monde de l'image et de l'instantané. Grâce au développement des moyens de communication, chacun se déplace dans différents univers sociaux et culturels, de manière plus ou moins équitable, durable et volontaire. Mais, paradoxalement, cela a permis un regain d'intérêt pour les sensations réelles. La société moderne est à la recherche d'une nouvelle qualité de vie : écologique et multi sensorielle. Cela nous amène à travers la nature et la vie sociale, à nous poser la question de l'espace public dans la ville. Serait-il possible de créer une ville « éco-média » où la nature, la technologie et l'humanité coexisteraient en harmonie ? Ce projet propose dans un premier temps la création d'un réseau de mode doux à l'échelle de l'agglomération parisienne. Il s'articule autours des éléments naturels et des infrastructures préexistantes. C'est un «réseau vert». Il est interconnecté avec le réseau des transports en commun et facilite pour toute la population de la région, l'accès au patrimoine naturel, culturel et sportif. Le projet détaille un point de jonction entre le réseau vert et la base nautique de Torcy. C'est un pôle d'accueil vers un centre de loisir qui respecte l'harmonie entre la nature et l'homme. Il se veut avant tout un exemple, témoignage du potentiel de ce réseau : mixer les populations par l'accès à diverses activités et les sensibiliser à notre environnement - patrimoine naturel à protéger.

Les bienfaits de la nature sur la santé physique et mentale des enfants sont aujourd’hui largement reconnus. Les écoles primaires sont de ce fait enclines à pratiquer une partie de leurs classes à l’extérieur. Le mouvement des écoles et des classes en forêt a séduit la Suisse romande depuis quelques années, cependant cette pratique reste difficilement accessible à l’ensemble des structures actuelles. Le projet propose l’aménagement d’une promenade pédagogique le long du cours d’eau de l’Aire afin de faire bénéficier les écoles primaires environnantes d’un accès facilité à la nature. Les cheminements existants et lieux de fréquentation ont donc été étudiés afin de les doter d’interventions ponctuelles qui soient pertinentes et contextuelles. Le projet est composé d’installations minimalistes permettant aux enfants et aux visiteurs une immersion dans les divers milieux naturels présents, dès lors valorisés. Trois types d’interventions ont été développés. Le premier, constitué de trois édicules situés à des points stratégiques par rapport aux écoles, offre des ancrages le long du parcours où les classes peuvent s’abriter lors de l’exploration du cours d’eau. Le deuxième offre des expériences à vocation pédagogique pour l’ensemble des promeneurs. Le troisième n’est autre que la valorisation de sentiers permettant un parcours alternatif à la promenade linéaire, encourageant de fait une exploration radiale de l’Aire.

Sugnens est un village du Gros-de-Vaud situé sur la ligne du LEB à 35 minutes du centre de Lausanne. Ici, infrastructure et campagne entrent en collision avec rythmes et vitesses différentes, générant une réponse possible au désir paradoxal de se rapprocher de la nature, tout en restant confortablement connectés à la vie urbaine. Avec des logements permanents et des logements temporaires basés sur une même organisation spatiale et sur la collectivisation des services, le projet s’adresse à celles et ceux·qui essaient de concilier la temporalité de la ville avec celle de la campagne, en envisageant une manière de vivre ensemble qui permettrait à chacun·e de trouver et de préserver sa propre idiorythmie. Situé sur la colline qui sépare la voie ferrée du centre de Sugnens, le projet tire parti du dénivelé pour adresser à la fois l’échelle de l’infrastructure et celle du village. Avec une implantation linéaire et compacte, il propose une alternative à l'étalement urbain qui étouffe progressivement l’espace libre de la campagne vaudoise avec une logique basée sur la privatisation du sol et sur les déplacements en voiture. De grandes terrasses ouvertes sur le paysage remplacent les jardins privés et le programme de logement est couplé à celui d’une promenade publique. L’arrêt du LEB, le parc à l’ouest des rails, les services collectifs du bâtiment et le centre du village sont ainsi mis en relation, avec l’ambition de proposer une alternative collective pour le développement de Sugnens.

Bombay est aujourd'hui une ville qui concentre toutes les problématiques inhérentes aux “mégacités”: un gigantisme urbain et une pénurie de logement. Son établissement sur une péninsule restreint ses possibilités d'expansion. Désormais, une des directions possibles de développement est la côte Est. Géographiquement intégrée mais physiquement déconnectée, une zone importante de ce littoral est occupée par les docks. Avec la fin de l'ère industrielle, ces infrastructures sont devenues en majorité obsolètes. Cette enclave représente donc un enjeu pour le futur de la ville. Le projet propose ici un scénario d'urbanisation pour une partie de ce littoral. Logements, équipements collectifs, espaces publics et nouvelles connections sont programmés. Mixité et accessibilité sont dès lors les mots clés. Globale, locale, riche, pauvre, formelle, informelle, Bombay se manifeste au travers de paradoxes extrêmes. Le but est de permettre à ces composantes de cohabiter à l'aide d'une planification qui prenne en compte l'urbanité indienne, à savoir, la manière indienne de vivre la ville. C'est par l'aménagement des vides urbains que cette urbanité peut atteindre son paroxysme. L'espace bâti s'organise autour des lieux de liens (rues, “tank”, “maidan”) organisés en séquences se succédant au travers d'un parcours. Grâce à ces moments et à la particularité de chaque quartier proposé, différentes valeurs d'usage sont induites favorisant ainsi une importante diversité au sein de ce nouveau paysage.

Le projet portuaire est à la base d'une longue polémique à Yverdon. Mon projet reprend les données de base pour offrir une alternative nouvelle comportant une attention particulière à l'aménagement des rives.

Définition;d'un parc archéologique par l'implantation de la maison de l'archéologie (musée, école, institut de recherche, administration).

Le site de Cossonay-Penthalaz est riche d’une longue histoire industrielle, allant des moulins médiévaux, encore actifs aujourd’hui, à l’imposante fabrique de câbles. Il s’inscrit au sein de la vallée de la Venoge, qui a toujours été un lieu de passage commercial stratégique à travers le continent et qui revêt, actuellement, un rôle d’artère servante pour la métropole lémanique. Chacun à leur époque, l’utopique canal d’Entreroches, le chemin de fer puis l’autoroute permirent le développement économique de la région. Mais ce statut est à bien des égards problématique, notamment par la confrontation entre les infrastructures d’échelle nationale et les éléments naturels et urbains du territoire à l’échelle locale. Est-il possible de réconcilier nature et production à cet endroit? Et ce, non seulement sans faire table rase des vestiges industriels et du canal, mais en revalorisant l’espace de la rivière, en offrant des lieux de qualité au public et en y maintenant une activité économique stratégique? Le projet propose un parc métropolitain qui accompagne le couloir topographique et industriel de la vallée jusqu’à l’agglomération lausannoise. Dans le segment traité, les activités de production et logistique côtoient les programmes publics qui répondent aux besoins, tant à l’échelle locale qu’à celle de la métropole. Les habitants des deux localités et les visiteurs peuvent ainsi se réapproprier le plateau comme un espace collectif et central, articulé par une promenade continue en relation avec la rivière.

Centre d'accueil et d'information pour cathédrale de Berne, chantier rendu accessible au public et remonté aux pieds de la cathédrale, réaménagement et revalorisation de la Münsterplattform.

Aujourd'hui, Lausanne fait face à l'étalement urbain de son agglomération suite au développement économique croissant de l'arc lémanique. Pour maîtriser sa croissance urbaine, la ville s'est engagée dans une nouvelle approche entre urbanisme et transport (PALM) visant la création d'une agglomération compacte. Dans cette optique, une nouvelle ligne de métro, le m3, est prévue pour desservir le Nord de la ville. Cette nouvelle implantation requestionne la hiérarchie de la ville: le quartier des Plaines-du-Loup acquière ainsi une nouvelle importance, grâce à sa proximité avec le nouveau métro. De multiples projets sont proposés pour le quartier: un écoquartier, un parc d'agglomération, un stade d'athlétisme, etc.. La densification proposée dans ce projet s'inscrit dans la continuité de ce processus. L'identité des Plaines-du-Loup est fortement caractérisée par sa topographie unique dans le territoire vallonné lausannois: une horizontale délimitée par des coulées vertes et bleues. Cette qualité a provoqué la réalisation de grandes infrastructures (aéroport, stade, caserne militaire) nécessitant espace et dégagement qui caractérise encore le quartier. Situé à l'extrémité Nord du quartier, le site du projet est le lieu d'une couture entre deux milieux opposés. D'un côté, une campagne, au Nord, aménagée en parc d'agglomération et de l'autre, au Sud, le quartier appelé à être densifier par l'arrivée du métro. Le projet propose une nouvelle façade urbaine pour le parc d'agglomération en s'intégrant dans cette logique d'éléments XXL.

A l’Est de Paris, à cheval entre la ville historique et les communes voisines, le plateau de Romainville domine la métropole. Il porte en lui les stigmates de l’anthropocène: l’ère où l’action humaine est la principale force qui transforme la terre. En effet, des millions d’années après sa formation, cette butte-témoin a brutalement changé : On a creusé d’immenses carrières pour extraire le gypse, On a sculpté des forts sur ses sommets, Des autoroutes l’ont entaillée. Mais la butte a en quelque sorte tiré parti de ces blessures pour se doter de lieux singuliers, telles les carrières qui forment aujourd’hui une couronne de parcs en hauteur et mettent en scène le relief excavé. Dans ce système, l’autoroute A3 qui traverse la butte d’Est en Ouest, est une fracture infranchissable qui exclut les riverains. Pourtant, par sa topographie et son implantation, elle offre l’opportunité d’inventer une architecture à même de valoriser ce territoire et son histoire. Compte tenu du développement des transports en commun et de la métropole, je pose l’hypothèse d’une transformation de l’autoroute en voie métropolitaine, plus lente, plus accessible, plus partagée. Le projet imagine une voie nouvelle, vecteur d’intégration, un lien. Une voie poreuse qui réintègre dans la ville les endroits aujourd’hui délaissés de la butte, créant un quelque part, un lieu nouveau, autre. Des volumes qui symbolisent le vécu du plateau transformé émergent des talus rendus accessibles par des rampes et des escaliers.

Il est 13h30, j'ai mangé une ratatouille à la cantine et la sonnerie va bientôt retentir. Je me balade au milieu des pommiers, j'aime bien cet endroit car il n'y fait pas trop chaud. On y joue souvent à cache-cache après l'école! Mais aujourd'hui, ce qui m'intéresse c'est de savoir si elles sont enfin mûres ces pommes, il me semble que cela fait drôlement longtemps qu'elles sont suspendues à leurs branches. Je cherche un coin tranquille, en haut de la colline et je m'y allonge, les yeux fermés, je pense à mon école. On l'a construite tous ensemble, on a même pu rencontrer les architectes pendant les "Ateliers de l'Imaginaire" qu'on a fait avec eux où on a dessiné et construit pleins de choses et ensuite on a tous participé au chantier. Dans l'école, il y a un endroit où tous les gens peuvent se réunir pour discuter, présenter des spectacles ou pour jouer. Depuis cet endroit on peut aller dans la salle de gym, à la cantine et aussi dans des ateliers où les gens, même le week-end, se construisent tout plein de jouets et de meubles, au lieu de les acheter. Ma classe se trouve dans le parc, elle est comme une petite maison, j'y connais tout le monde. La maison d'à côté, c'est les plus grands, je les vois depuis la cour à la récréation. Bientôt je serais à leur place! Driiiiiiing... Aïe il est l'heure... Je dévale la pente en courant car il paraît qu'on récolte les fraises cet après-midi, il faut aussi que je finisse mon bonhomme en terre cuite, car demain c'est l'anniversaire de maman.

Dans un contexte mondial où les fractures sociales ne cessent de s'aggraver quels rôles l'architecte peut-il jouer dans la construction d'une société solidaire ? Cette question a été particulièrement présente lors de mon stage d'architecture à Recife. Dans cette métropole brésilienne, archétype de la ville inégalitaire, l'architecte est le plus souvent confiné à l'édification de micro-zones de prospérité sécurisées. Par son absence dans le reste de la ville, il participe, bon gré mal gré, à l'édification de cette fracture sociale. Partant de ce constat, afin d'appréhender les règles du jeu de la ville sans architecte, j'ai participé à un projet mené par l'ONG Habitat para a Humanidade visant à améliorer les conditions d'habitation de la communauté Chico Mendes. C'est en réponse aux exigences de ce contexte particulier que je présente ici l'idée du rôle de l'architecte en tant que Facilitateur et que je fais remonter l'urgence de l'assainissement au premier plan de la question de l'habitat. Pour traiter cette problématique, je présente les trois volets suivants: - L'énoncé théorique précise la cadre référentiel des trois éléments constitutifs de ce travail: la favela, le rôle de l'architecte et l'assainissement. - La vidéo Habitar em Chico Mendes illustre le rôle de l'architecte Facilitateur à travers ma pratique sur le terrain. - Le projet Centro Chico Mendes formalise une alternative au système d'assainissement traditionnel. Ce centre qui propose une gestion décentralisée des déchets organiques abrite un atelier de co-compostage et un lieu de sensibilisation à l'assainissement écologique.

La question de la mobilité est devenue un élément essentiel pour tout individu. Les déplacements ont en effet pris une importance croissante dans la vie des gens, aussi bien au niveau du temps que de l'espace. Les transports publics constituent un outil fondamental pour le développement des villes. Quant à la gare, elle connaît actuellement une remarquable évolution: plus qu'un lieu de transit, elle représente un lieu de vie à part entière. D'autres moyens de transport autrefois concurrents ainsi que des fonctions nouvelles de type commercial intègrent ce lieu de transit. L'intermodalité et le flux engendrés constituent le moteur du développement de la gare comme lieu d'échanges et de vie. Attirant ces diverses fonctions, la gare parvient à générer le développement d'un quartier. L'arrivée du TGV à Montauban joue un rôle moteur dans le développement socio-économique de la région. Différents moyens de transport convergent vers un pôle multimodal à mi-chemin entre la ville de Montauban et la forêt de Montech. Cette situation privilégiée permet à cette interface de transport de développer des zones d'activités autour de ce nœud d'échanges. Le projet offre un franchissement au-dessus de la barrière créée par la nouvelle ligne TGV. L'apport territorial, les transitions entre les différents moyens de transport, les accès à la gare, enfin l'organisation des flux constituent les points-clés de la conception de ce pôle multimodal.