Search

Vatten, både i flytande- och fast form, anses vara en av de stora riskerna till uppkomst av skador på vägar. Det kan nå vägkonstruktionen redan under byggskedet eller i ett senare skede, vilket ställer stora krav på att hålla det borta från vägkroppen för att eliminera risken för uppkomst av följdproblem. En väg genomgår tre viktiga faser, Projektering, Produktion samt Drift- och underhåll. Bristfällig genomförande under en eller flera av dessa faser kan medföra höga vattenhalter i vägkonstruktionen som i sin tur kan påverka vägens funktion och förkorta dess livslängd. Syftet med studien är att kartlägga problematiken med vatten i en vägkonstruktion samt identifiera vanligt förekommande brister i projekteringen, produktionen samt drift- och underhållsarbetet. Åtgärder föreslås för att eliminera dessa risker i ett tidigt skede. Studien avgränsas till att endast omfatta allmänna belagda vägar byggda enligt dagens svenska gällande krav och råd. Den inleds med en litteraturstudie som behandlar bland annat avvattnings- och dräneringssystemets olika komponenter och de brister som kan förekomma. Identifieringen av problemen görs även med hjälp av intervjuer med representanter från projektörer, entreprenörer och experter inom drift- och underhållsarbetet och som utgör resultatdelen av rapporten. Resultatet visar att samtliga faser för en väg är beroende av varandra och brister i en av dessa kan påverka resterande faser. Dock anses det att drift- och underhållsfasen är den mest kritiska fasen för en väg vad gäller uppkomst av vattenproblem. Det är därför av stor vikt att avvattnings- och dräneringssystemet kontrolleras innan det lämnas över till nästa fas, att ett löpande underhåll av vägen genomförs samt att korrekta åtgärdsbeslut fattas vid rätt tidpunkt., Water, both as a liquid and solid, is considered to be one of the major hazards that can give rise to damages on the road. It can affect the road during the construction stage but also at a later stage, which places a great demand on keeping water away from roads in order to eliminate the risks of secondary problems. A road goes through three important stages, Design, Production, Running operation and Maintenance. Inadequate implementation of these stages can lead to high water levels at the road construction site, which in turn can affect the function of the road and shorten its lifespan. The objective of this study is to map the problems that can arise from the presence of water in road construction and common shortcomings during the stages design, production, running operation and maintenance. Adequate measures are suggested that can eliminate these risks at an early stage. The study is limited to only cover general roads that are built according to Swedish requirements and advice. The study is introduced with a literature study that deals with the components of a drainage system and its deficiencies. The identification of problems is done using interviews with representatives from road and drainage design, constructors and experts within running operation and maintenance. The results are based on information from the same source. The results show that all of the stages in road construction are dependent on each other and that shortcomings in either stage can affect later stages. However, running operation and maintenance is considered to be the most critical stage when it comes to trouble with water. It is therefore important that drainage systems are controlled before the commencement of a later stage, that maintenance of the road is implemented continuously, and that the correct measures are taken at the correct time.

Samhället, industrin och enskilda företag har det gemensamt att de står inför två ständiga utmaningar, som i allra högsta grad gäller anläggningsbyggandet. Den ena utmaningen är att ständigt öka kundvärdet, vilket särskilt syftar på att utveckla produktens egenskaper och funktioner. Den andra utmaningen är att ständigt minska resursförbrukningen under såväl produktframtagningen som under produktanvändningen. Inte minst ställer regering och riksdag allt tydligare krav på att beställare och utförare visar en högre grad av effektivitet i att utveckla transportinfrastrukturen. Idag saknas kunskap om hur mycket resurser som förbrukas i produktframtagningen i enskilda projekt. Vilka resurser används när under projekttiden och vilket värde tillför förbrukade resurser produkten vid olika tidpunkter? En förklaring till denna avsaknad av kunskap är att byggprojekt är omfattande, med många aktörer involverade under olika tidsskeden och att det för var och en finns många dolda processer som förbrukar resurser. Denna okunskap kan leda till felaktiga slutsatser och beslut som är baserade på bristfällig information. Det övergripande målet är att bidra till ”mer byggnadsverk för pengarna”, dels i betydelsen ökad resurseffektivitet och dels i betydelsen bättre produkter. Detta mål baseras på antagandet (a) att det förekommer många (icke värdeskapande) aktiviteter som slukar resurser och (b) att effektivare processer leder till bättre produkter. Det baseras också på en uppfattning om att det för att skapa en internationellt konkurrenskraftig svensk anläggningsbransch krävs en betydligt större kunskap om hur processerna faktiskt ser ut. Det specifika syftet med denna förstudie är att undersöka möjligheterna att kartlägga resursförbrukningen. Genom att följa ett anläggningsprojekt har vi kunnat kartlägga de olika aktörernas resursanvändning över tiden. Resultaten visar att ett stort antal olika aktörer är inblandande under projektets gång vilket utgör en stor risk för informationsglapp, Kartlägga resursförbrukning i anläggningsprojekt för att öka insikt och stimulera innovationer för industriellt tänkande

WSP har fått i uppdrag av Trafikverket att genomföra en konsekvensanalys av införande av krav på minskning av klimatgasutsläpp ur ett livscykelperspektiv från byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Syftet med projektet är att analysera möjligheterna att nå Trafikverkets förslag på målsättningar för reduktioner av klimatgasutsläpp i infrastrukturprojekt (investeringsprojekt, underhållsentreprenader och centraliserade materialinköp), möjliga och lämpliga former för kravställning för att nå målen, samt kostnader och andra konsekvenser av åtgärder för att nå målsättningen. Projektet ska ge ett underlag för att kunna gå vidare med att utforma och implementera långsiktiga energi- och klimatkrav som Trafikverket kan ställa på entreprenader och materialinköp samt konsulter för planeringen. Utformningen av krav har dock inte ingått i aktuellt projekt., Portfölj: Ett energieffektivt transportsystem, Metodutveckling och konsekvensbeskrivning för klimat och energikrav på infrastruktur

Miljökompensation innebär att en verksamhetsutövare gottgör för intrång eller skada på miljön och kan liknas med polluter pays principle. Krav på miljökompensation har funnits i Miljöbalken i cirka 15 år och används i flera länder runt om i världen. I den här rapporten har vi kartlagt och analyserat miljökompensationsåtgärder som har vidtagits vid väg- och järnvägsprojekt. Vi har även beskrivit terminologi, lagkrav, principer och metodologi kopplade till miljökompensation, och gett en översiktlig omvärldsbeskrivning av miljökompensation i och utanför Sverige. Den övergripande målsättningen är att öka kunskapen om miljökompensation inom väg- och järnvägssektorn, och att föreslå olika vägar för hur Trafikverket kan utveckla användandet av miljökompensation. Juridiskt finns möjlighet för prövningsmyndigheter att ställa krav på miljökompensation vid bl.a. intrång i skyddade områden och vid vattenverksamhet. Om Trafikverket har politiskt stöd kan även mer omfattande kompensation ske frivilligt, vilket troligen är den bästa vägen att gå om miljökompensation ska utvecklas offensivt. Kartläggningen visade att 37 beslut om miljökompensation har krävts av länsstyrelser och kommuner under perioden 1999–2012 och majoriteten av dessa kan kopplas till biotopskyddsärenden. Hela 90 % av alla länsstyrelser hade tagit endast ett eller inget beslut om krav på miljökompensationsåtgärder. Generellt kan sägas att miljökompensationsåtgärderna var av samma typ som skadan och låg omfångsmässigt i paritet med ingreppet. När Trafikverket utvecklar råd för praktisk tillämpning föreslår vi att följande aspekter uppmärksammas: • Vid kompensation bör alla dimensioner av miljöbegreppet inkluderas, vilket även omfattar rekreation och kulturmiljö. • Kompensationsgrader på över 1:1 bör användas för att inkludera aspekter som osäkerhet, tid, aktörsperspektiv och kvalitet. • Landskapsperspektiv kan ge flexibilitet så att lösningar kan identifieras och lokaliseras på så passande platser som möjligt. • F, Utvärdering av miljökompensation i väg- och järnvägsprojekt

De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter är i många fall skadliga för människors hälsa. Partikelemissionerna från fasta anläggningar för till exempel energiproduktion eller fordonsavgaser är idag relativt väldefinierade. Däremot är kunskapen om partikelemissioner från diffusa källor, såsom barlagda ytor, materialupplag, stenkrossar och uppvirvling från arbetsmaskiner, mycket bristfällig. Syftet med denna studie är att beräkna emissionsfaktorer för partiklar, PM10 (partiklar med en aerodynamisk diameter mindre än 10 µm) och TSP (total suspended particles) från diffus damning från två olika typer av partikelkällor associerade med vägbyggen. Det studerade fallet var bygget av nya Ulricehamnsmotet vid riksväg 40. De två typerna av partikelkällor innefattade en öppen yta med barlagd mark och lagringshögar samt ett område där bergsmaterial krossades för användning vid vägbygget. Beräkningen av emissionsfaktorerna utfördes genom att utifrån partikelmätningar, i kombination med så kallad inverterad spridningsmodellering, beräkna generaliserade samband mellan emissioner från diffusa partikelkällor och deras bidrag till halter i luft. Med hjälp av dessa emissionsfaktorer uppskattades det totala haltbidraget från byggarbetsplatsen vid Ulricehamnsmotet. Resultaten från denna studie visade att emissionerna varierade kraftigt mellan helgdagar och vardagar, främst beroende på att inga aktiviteter förekom under helgen. Medelemissionsfaktorerna avseende PM10 under helgen var 5 respektive 7 gånger lägre än för vardagarna för den öppna ytan respektive stenkrossen. Detta visar på vikten av att känna till aktiviteter och hur/när de förekommer för att uppskatta storleken på den diffusa damningen. Under mätperioden påverkades partikelemissionerna relativt lite av meteorologiskaparametrar, på grund av låga vindhastigheter och relativt lite nederbörd under hela perioden. De genomsnittliga emissionsfaktorerna avseende PM10 för stenkrossen respektive den öppna barlagda ytan, Byggplatsemissioner Del 2a – Partikelemissioner från byggplatser – emissionsfaktorer, spridning och halter

Valet av beläggning måste vid nybyggnad och underhåll ta hänsyn till en rad parametrar såsom trafik, vägkonstruktion, körfältets utformning, vägens tillstånd, klimat, årskostnad och en rad miljöparametrar. Syftet med detta kunskapsdokument är att tydliggöra och förstå de processer som ligger bakom valet av beläggning. Dokumentet ger råd för både utförande och totalentreprenader. Vidare finns en genomgång av de analysmetoder som är nödvändiga för att säkerställa att beläggningen får avsedda egenskaper. Dokumentet bör användas tillsammans med Trafikverkets råds och kravdokument med inriktning på vägbeläggningar.

Valet av beläggning måste vid nybyggnad och underhåll ta hänsyn till en rad parametrar såsom trafik, vägkonstruktion, körfältets utformning, vägens tillstånd, klimat, årskostnad och en rad miljöparametrar. Syftet med detta kunskapsdokument är att tydliggöra och förstå de processer som ligger bakom valet av beläggning. Dokumentet ger råd för både utförande och totalentreprenader. Vidare finns en genomgång av de analysmetoder som är nödvändiga för att säkerställa att beläggningen får avsedda egenskaper. Dokumentet bör användas tillsammans med Trafikverkets råds och kravdokument med inriktning på vägbeläggningar.

Denna publikation omfattar projekteringsförutsättningar, utförande och kontroll av masugnsslagg i vägkonstruktioner.

Denna publikation omfattar projekteringsförutsättningar, utförande och kontroll av masugnsslagg i vägkonstruktioner.

When constructing a road the risk of emission of substances from the used materials to the surrounding environment has to be evaluated. The aim of this study is to present a proposal for how to evaluate the risk of contamination as a result of emission from the materials in a road construction. The study is based on literature studies, an inventory and a questionnaire that examines how experts in governmental agencies, industries and universities evaluate the risk of contamination. The inventory indicates that guidelines for evaluating the risk of emission from secondary materials in a road construction do not exist. The conclusions from the questionnaire are: that there is no common way to evaluate the risk of contamination as a result of emission from materials in the road construction, there is no uniform interpretation of the terms "minor" and "significant" risk of contamination and that the evaluation is subjective. The proposed method for evaluation of risk of contamination is based on four steps; identify an endpoint, estimate the magnitude of risk of contamination, set the risk in relation to the benefits with the road construction and determine whether the risk of contamination is acceptable.