Search

Denna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. Resultaten som presenteras i denna studie visar på mycket höga samband mellan gång- och cykeltrafikens storlek och antalet skadade. Korrelationskoefficienterna ligger kring r = 0,90, ibland högre, någon gång lite lägre, men aldrig under r = 0,80. Det gäller oavsett skadornas allvarlighetsgrad. I övrigt kan resultaten sammanfattas på följande sätt. Sambanden är generellt något högre för cyklister, men det är mera på marginalen. Det finns också en viss skillnad mellan olyckstyper men bara för fotgängare där korrelationen är lägre för fall- än för kollisionsolyckor. När det gäller framtida prediktioner är skillnaderna betydligt större. Vid fördubblad trafik är den förväntade ökningen av fotgängarolyckor 62-66 procent och 92-98 procent för cykelolyckorna (Strada RPMI resp ISS). Likaså är skillnaderna stora mellan fotgängares fall- och kollisionsolyckor vid fördubblad fotgängartrafik. För fallolyckorna ligger prediktionerna på ca 60 procent, men för kollisionsolyckor betydligt högre (84-98 procent; Strada RPMI resp ISS). För cyklister är det inte så stora skillnader mellan singel och kollision, och heller inte mellan allvarlighetsgraderna. Det handlar om prediktioner på 80-90 procent. Prediktionerna baseras på logiken att kommuner där gång och cykling fördubblas förväntas få samma antal skadade som genomsnittet för de kommuner där gång och cykling redan är dubbelt så stor. Men det gäller bara ”allt annat lika”. Så är det sällan eller aldrig. Ökningar i gång och cykling sker vanligen långsamt med en rad andra samtidiga förändringar. Förutsatt att en ökning sker över längre tid så att diverse trafiksäkerhetsåtgärder hinner ge effekt, så kommer olycksökningen bli mindre än dessa prediktioner. Även om sådana åtgärder införs kommer ändå olyckorna att öka. Därför är det så vik

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Cirkulationsplatser med dubbla cirkulerande körfält har blivit vanligare i Sverige. Det beror främst på att cirkulationsplatser är mer trafiksäkra än vanliga tre- och fyrvägskorsningar och att de dubbla cirkulerande körfälten markant ökar kapaciteten och framkomligheten i förhållande till enfältiga cirkulationsplatser. Trots en gängse utformning, vägvisning och vägmarkering kan osäkerhet i vad som egentligen gäller uppstå och hur trafikanterna ska köra i cirkulationsplatsen. Det är idag inte lag på att följa vägvisning vid val av körfält. Det har förekommit ett antal rättsfall där föraren som kört tvärtemot vad vägmarkeringen och vägvisningen anger friats när den krockat med bilen som kör enligt vägmarkeringen och vägvisningen. Enligt trafikreglerna har den förare som ska göra körfältsbytet ansvar och får endast genomföra körfältsbytet om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra trafikanter. Genom att i projektet filma trafiksituationen vid ett flertal flerfältiga cirkulationsplatser kan specifika beteenden, mönster och samband identifieras i förhållande till cirkulationsplatsens förutsättningar, utformning, vägvisning och vägmarkering. Detta kan ge ökad förståelse samt insyn i hur korsningspunkterna bör planeras och utformas framöver. Målet med studien är att besvara de två frågeställningarna; Hur placerar sig fordon i tillfarten till en flerfältig cirkulationsplats i förhållande till deras destination och hur vägvisning och vägmarkeringen ser ut respektive Uppstår det konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt i anslutning till och i själva cirkulationsplatsen? Baserat på fallstudierna kan konstateras att majoriteten av fordonen i en flerfältig cirkulationsplats kör i enlighet med vad som

Trafikverkets årsredovisning för 2023

En verksamhet med kostnadskontroll har hög produktivitet i sitt genomförande och information som ligger till grund för olika beslut kan användas för att öka produktiviteten via effektivitetsförbättringar, bättre utnyttjande av stordrifts- och samordningsfördelar samt teknisk innovation. Kunskapsöversikten visar att det finns ett kunskapsbehov inom en rad områden för att åstadkomma bättre kostnadskontroll av vidmakthållande av vägar och järnvägar. I rapporten har dessa delats in i a) underlag för att identifiera och prioritera åtgärder, b) industriell organisation, c) upphandling och kontraktsdesign, samt d) uppföljning och lärande. Inom de flesta av dessa områden finns en omfattande teoretisk litteratur samtidigt som det i mer eller mindre omfattning saknas empiriska samband och utvärderingarsom kan bidra till att öka kostnadskontrollen. Ett transparent och systematiskt sammanställt underlag är en grundförutsättning för att identifiera och åtgärda brister inom kostnadskontroll. Genomförda arbeten inom underhållskontrakt och slutkostnader för dessa är exempel på information som ofta saknas. En brist på kunskap om slutliga kostnader i förhållande till de kostnadsbedömningar som görs inför olika val försvårar möjligheterna att bygga en lärande organisation som skapar produktivitetsförbättringar, något som även kräver incitamentsstrukturer inom organisationen. En systematisk uppföljning och sammanställning av information kan även användas för att återkommande utvärdera formerna för organiseringen, exempelvis om delar av verksamheten bör skötas i egen regi eller upphandlas – Storbritannien har exempelvis en upphandlingsstrategi där det första steget är att utvärdera om produktionen ska ske i egen regi eller (delvis) upphandlas och har även modeller för hur dessa utvärderingar bör genomföras. Sammantaget visar kunskapsöversikten att det sannolikt finns stora möjligheter till förbättringar av Trafikverkets kostnadskontroll av infrastrukturens vidmakthållande där kvantitati

Den 14 mars 2024 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att vidta åtgärder för planeringen av transportinfrastrukturen i Norrbottens och Västerbottens län. Enligt uppdraget avser regeringen att utarbeta en strategi för nyindustrialiseringen och samhällsomvandlingen i Norrbottens och Västerbottens län och ser stora möjligheter för norra Sverige att leda den nya industriella revolutionen och bli en motor för gröna innovationer. Regeringen ser ett stort behov av förstärkningar av vägnätet och järnvägsinfrastrukturen, inte minst strategiska investeringar för att möjliggöra och accelerera den industriella gröna omställningen i norra Sverige, exempelvis genom objekten i den nationella trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 som avser Malmbanan. Regeringen gav Trafikverket därför i mars 2023 i uppdrag (LI2023/02196) att beskriva aktuell status och aktuellt planeringsläge för de åtgärder i den nationella planen som har betydelse för att åtgärda eventuella brister och flaskhalsar som kan uppstå i transportsystemet med anledning av de större företagsetableringarna och företagsexpansionerna i Norrbottens och Västerbottens län. Trafikverket fick också i uppdrag att redogöra för möjligheterna att tidigarelägga de nämnda åtgärderna. Trafikverket redovisade uppdraget den 15 september 2023 (TRV 2023/42130). I sin redovisning redogör Trafikverket för möjligheterna att tidigarelägga ett antal planerade åtgärder – kapacitetshöjande åtgärder på järnvägen mellan Luleå och Kiruna, Norrbotniabanan och E4 förbifart Skellefteå – samt föreslår ett nytt objekt, Dubbelspår Luleå-Boden.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Detta projekt syftar till att öka trafiksäkerheten för fotgängare. Genom att utveckla kläder med tunna energiabsorberande skydd, diskret och stilfullt insydda, vill projektet bidra med skyddslösningar som skapar en säkrare miljö för fotgängare genom att minska risken för frakturer. Sedan bolagets start har OICAN tagit fram nyutvecklade skyddsdetaljer som har hög energi-absorberande funktion redan vid en tjocklek av ett fåtal millimeter och som dessutom består av ett nyutvecklat giftfritt material med 100 % återanvändbarhet. Skyddsdetaljerna integreras i kläder med bibehållen komfort och design och minskar risken för skadliga stötar i samband med fall. Initialt var konceptet främst riktat till barn med ökad risk för att skada sig i samband med fall men konceptet kommer nu att vidareutvecklas för att appliceras för äldre med benskörhet.

The parabolic equation methods are advantageous in simulating under small time frames because of their low computational complexity. Because of this they are also feasible to implement on low end hardware. Due to the parabolic approximation they are based on, much work exists on improving the error introduced from the approximation. In this publication, further effort is put into developing these methods and the result from a master thesis at Tietoevry are presented. An in-house algorithm for evaporation duct propagation has been altered to improve the terrain modeling and to include range varying refractivity in a split step Fourier method called the discrete mixed Fourier transform. Previously only the piecewise linear shift map was utilized for terrain modeling which is known to become unstable at propagation angles exceeding around 15 degrees from the horizontal. By utilizing a hybrid method between piecewise linear shift map and knife edge method the stability issues are partially avoided, hence the solutions generated with the hybrid method are stable for a larger range of slope angles than with only using piecewise linear shift map. The range varying refractivity was included in the discrete mixed fourier transform by indexing making it possible to simulate dynamic evaporation duct heights. The report starts with a review of the theoretical foundation that the algorithm is built upon. Secondly, a logical list of steps outlines the altered algorithm. To conclude, the changes to the code are presented and discussed with the new results together with remarks on possible future improvements and current problems with the algorithm.

The goal of this project was to find a systematic relationship on how thick the structure above the sub-grade is in older roads in Sweden based on drill samplings. Based on the found relationships try to find an imaginative level of the sub-base and compare it with the real road construction using different dimensioning calculations using the computer programme called PMS object. After that comparing tensions and results between real and imaginative road structure and then see if it affects the necessary thickness of the asphalt layer. 615 samplings were analysed, and different parameters were compared with the depth to the sub-base. The parameters that showed the most promising relation was the average traffic per day per year and the thickness of the layers above the sub-layer, these two relations were then used as imaginative depths in the calculations. The relations found was then proven by the calculations to be not so accurate as imaginative thickness of the road construction. The difference of tensions and the sustainability of the road were too big. However, the calculations with the imaginative thickness were proven not to have a severe effect on the necessary thickness of the asphalt layers., Presentation redan utförd

Transportslagsövergripande Sverigekarta redovisar ett urval av de centrala anläggningarna för trafikslagen järnväg, väg, luftfart och sjöfart. Kartan har förstoringar över dom 3 storstadsområdena. Kartans skala är 1:900 000 och storleken är 841 mm x 1820 mm.

Transportslagsövergripande Sverigekarta redovisar ett urval av de centrala anläggningarna för trafikslagen järnväg, väg, luftfart och sjöfart. Kartan har förstoringar över dom 3 storstadsområdena. Kartans skala är 1:900 000 och storleken är 841 mm x 1820 mm.

Trafikverkets årsredovisning för 2023

In the poultry industry there are different types of pathogenic and non-pathogenic Escherichia coli, depending on the virulence associated genes (VAG) present in the bacteria. However, there are no reports for the area on the identification of E. coli VAG in broiler chickens especially in Ecuadorian andean communities. The main objective of this study was to identify the genetic diversity and the presence of VAG in E. coli strains. In this study, E. coli VAG were characterized in the Azuay Province (Ecuador) using isolates from 30 bacteriological cultures from chickens with clinical signs of colibacillosis. The PCR technique was used to detect the uspA gene (specific from E. coli) and also the GAV of adhesins (fimC), exotoxins (cvaA) and iron uptake-transport systems (iucD; chuA; fyuA) in each bacteria isolate. Pathogenic E. coli were molecularly typed by evaluating polytrinucleotide (GTG)5 sequences. The 83.33 % of the cultures presented the uspA gene from E. coli. The frequencies of positive VAG were 48 % for the chuA gene, 20 % for the cvaA gene, 84 % for the fimC gene, 36 % for the fyuA gene and 56 % for the iucD gene. Sequence evaluation (GTG)5 revealed two main phylogenetic groups of E. coli most of which carried at least one VAG gene. These results contribute to a more precise diagnosis of colibacillosis, as well as to is control and treatment by poultry farmers.

Denna rapport sammanfattar resultaten av delprojektet Arbetssätt för samverkan och hantering av invasiva främmande arter i transportinfrastrukturen som genomförts på Mittuniversitetet. Det finns idag många hot mot den biologiska mångfalden. Invasiva främmande arter (förkortat IAS – Invasive Alien Species) räknas som ett av de största hoten mot biologisk mångfald. Bland annat är 52 procent av de artrika vägmiljöerna i Sverige hotade av IAS. Syftet med studien har varit att kartlägga och utforska olika vägar för samverkan om invasiva främmande arter med andra aktörer i landskapet. Studien har genomförts som en explorativ studie av spelplanen för hantering av invasiva arter hos Trafikverket det vill säga regelverk, aktörer och deras handlingar. De två huvudsakliga metoderna har varit: a) en analys av det existerande regelverket kring invasiva arter och markåtkomst med avseende på Trafikverkets verksamhet samt b kvalitativa semistrukturerade intervjuer med nyckelpersoner inom området. Studiens analysram har varit hantering av IAS, miljöpolitiska styrmedel och verkningsfullhet. Resultatet av studien visar att dagens praktik befinner sig i en tidig utvecklingsfas. Mycket fokus läggs på inventering och till viss del hantering av IAS. Respondenterna ger en samstämmig bild av ett stort engagemang men få handgripliga verktyg och metoder. Vidare visar studien att arbetet med att identifiera och hantera IAS i transportsektorn är splittrat mellan olika aktörer, styrmedel och projekt. Studien pekar även på att Artportalen behöver förbättras i många delar om den ska över tid ska fungera som ett robust verktyg för Sveriges hantering av IAS. Tre andra områden som behöver förbättras är masshantering, hantering av IAS i järnvägsanläggningar samt hantering av IAS i miljöbedömningar. De många utmaningarna som identifierats i studien gör att bedömningen är att verkningsfullheten sett till dagens praktik är svag. Sett till dagens regelverk är slutsatsen att Trafikverkets väg framåt sett t

Transportslagsövergripande Sverigekarta redovisar ett urval av de centrala anläggningarna för trafikslagen järnväg, väg, luftfart och sjöfart. Kartan har förstoringar över dom 3 storstadsområdena. Kartans skala är 1:900 000 och storleken är 841 mm x 1820 mm.

Trafikverkets årsredovisning för 2022.

Transportslagsövergripande Sverigekarta redovisar ett urval av de centrala anläggningarna för trafikslagen järnväg, väg, luftfart och sjöfart. Kartan har förstoringar över dom 3 storstadsområdena. Kartans skala är 1:900 000 och storleken är 841 mm x 1820 mm.

Bearing layers are used in road and building constructions as underlying soil layers to provide stability and support to the top layer that takes up the load. A normal bearing layer contains different amounts of materials such as stone, gravel, and filler. That mixture of materials contains a large amount of filler to give the product tightness and stability. Draining bearing layers usually contain less filler than ordinary bearing layers, because their purpose is to improve the drainage properties and reduce the risk of damage due to water collection.This thesis work took place at NCC's quarries in Sälgsjö and Hammarby. At NCC's rock quarry, there already is a standard bearing layer with a grain size of 0/32 and a filler content of approximately 4–5%. In this degree project, a production process has been created to obtain a drain bearing layer where the filler content is reduced to approximately 2–3%. The requirement for a draining carrier layer is 2–3% filler content and this requirement has been followed in this production process. The draining bearing layer has been produced based on a standard product with the same grain size.There are practical limitations in how the operations work and what capabilities are required. Moisture in the material has also been a limitation. In this project, work is done with freshly crushed material, which has a relatively low moisture content (1–2%). A vibration-free screen like the function of the harp has been designed and built. Then the standard product was run through the harp at different gradients and the new product was analyzed in the lab to see what filler content was achieved. A simulation test was performed using a FEM design program called Digiroad at Chalmers University of Technology in Gothenburg.The results demonstrate that the utilization of the developed models of harp screens reduces the proportion of filler in the material. Additionally, the conducted harp screen analyses confirm that the designed harp screens

Denna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen mellan 2011- 2022 i Trafikverket Region Väst, som omfattar Hallands, Värmlands, och Västra Götalands län. För vägtrafik analyseras utfallet för antalet omkomna och skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg, som utgör en mindre del av rapporten, analyseras utfallet av antal omkomna. Rapporten är ett underlag för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i regionen.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. År 2020 startade FIA (paraplyorganisationen för motorklubbar mm) utveckligen av ett ramverk för rapportering av trafiksäkerhet. Ramverket bygger i stor utsträckning på befintliga definitioner och begrepp från andra ramverk för hållbarhet (ex GRI) och standarder (ex ISO 39001). Till detta kom nya definitioner av begrepp som säkerhetsavtryck (safety footprint) och påverkans-sfär (sphere of influence). I samband med utvecklingen av det som kom att kallas FIA Road Safety Index (FIA RS Index) så testades ramverket på ett antal organisationer: IKEA supply chain management, Autoliv, TotalEnergies och Trafikverket. Valideringen kom att avse ett begränsat antal branscher och utföll väl för dessa. I den aktuella studien utvidgades valideringen till fler branscher. I denna studie testades FIA RS Index på bussföretag, spedition och åkeri, hyrbilar samt försäkringsverksamhet. Företagen utgjordes av BIVAB (Buss i Väst AB), Vårgårda Buss, DB Schenker samt Folksam. Studien genomfördes som ett antal intervjuer och träffar med representanter för de aktuella företagen.

Trafikverkets årsredovisning för 2022.

Denna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen fram till år 2022 i Trafikverket Region Nord, som omfattar Norrbottens län och Västerbottens län. Utfallet för antalet omkomna inom vägtrafiken analyseras samt ett antal utpekade trafiksäkerhetsindikatorer. Sammantaget tydliggör rapporten de områden som är viktiga att arbeta med och är därmed ett viktigt stöd för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i regionen.

Denna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen mellan 2007- 2021 i Trafikverket Region Väst, som omfattar Hallands, Värmlands, och Västra Götalands län. För vägtrafik analyseras utfallet för antalet omkomna och skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg, som utgör en mindre del av rapporten, analyseras utfallet av antal omkomna. Rapporten är ett underlag för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i regionen.

Väg 72 är en viktig förbindelse mellan Dalarna, Västmanland och Uppland som utgör prioriterat vägnät för långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Stråket är också viktigt för näringslivets transporter, både i form av godstransporter och resor till och från arbetet. Stråket går parallellt med järnvägen Dalabanan och är därmed också viktigt för resandeutbyte för tågresenärer. Åtgärdsvalsstudien (ÅVS) omfattar identifiering av brister och behov inom samtliga trafikantgrupper (gång, cykel, bil, gods och kollektivtrafik) på väg 72. I åtgärdsvalsstudien inkluderas också ett antal anslutande vägar baserat på behov gällande kollektivtrafikens framkomlighet, samt trafiksäkerhet. Dalabanan ligger utanför avgränsningen för denna åtgärdsvalsstudie, men åtgärder kopplat till bytesresor med tåg samt brister på väg som uppstår vid plankorsningen är inkluderade Syftet med utredningen är att i dialog med berörda intressenter och aktörer identifiera brister och behov på väg 72 mellan Heby och Kvarnbolund. Åtgärdsvalsstudien ska även, med fyrstegprincipen som grund, ta fram åtgärdsförslag som svarar upp mot uppkomna brister och behov samt kostnads bedöma dem, föreslå tid för genomförande och ansvarig genomförare. Den genomförda åtgärdsvalsstudien ska fungera som planeringsunderlag för berörda aktörer. Ytterligare ett syfte är att upprätthålla funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Fem åtgärdspaket togs fram i åtgärdsvalsstudien: • Paket A - Baspaket • Paket B - Kollektivtrafikpaket • Paket C – Cykel plus • Paket D – Större korsningsåtgärder i tätort • Paket E – Mötesfri landsväg För samtliga åtgärdspaket genomfördes sedan en grov kostnadsindikation (GKI) och en samlad effektbedömning (SEB) genomfördes för paket A-D. Med detta som underlag formulerade arbetsgruppen en övergrip

Trafikverket har liksom ett antal andra myndigheter fått i uppdrag att inkomma med underlag inför en kommande nationell strategi för psykisk hälsa och suicidprevention. Denna rapport inlämnades till Folkhälsomyndigheten som en delmängd i huvuduppdraget som redovisas av Folkhälsomyndigheten och Socialstyrelsen, senast den 1/9 2023. Analysen är strukturerad utifrån de frågeområden som delgavs myndigheterna initialt. Trafikverkets ansvar och verksamhet utgår primärt ifrån transportpolitikens övergripande mål att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv. För Trafikverket handlar det främst om att systematiskt jobba med preventiva åtgärder i infrastrukturen, för att försvåra att väg- och järnvägssystemet används som metod för suicid.

I denna studie så ville AstraZenecas dispenseringsfunktion, som arbetar med att finfördelamaterial från sin bulkförpackning undersöka hur och med vilka frekvenser kalibreringar ochfunktionskontroller för deras vågar bör göras. Detta i hopp om att harmonisera en uppdateradoch förbättrad standard mellan siterna Gärtuna och Snäckviken. Standarder inom mätningslära är inget som läkemedelsföretag själva investerar resurser i, utanföljer det som farmakopéerna världen över publicerar i sina böcker. Däri återfinns allt som kantänkas behövas för tillverkning och utformning av läkemedel. Syftet med att kalibrera ochgenomföra funktionskontroller så ofta som AstraZeneca gör i dagsläget är för att vara förenligamed regelverk för att bli godkända vid inspektioner. Däremot finns risken attfunktionskontroller och kalibreringar genomförs med högre eller lägre frekvens än vad de bordegöras samt att irrelevanta tester vid dessa kontroller får alltför hög prioritering för att påvisa envågs förmåga att fungera som den ska. För att undersöka detta genomfördes det en kartläggning av hur AstraZeneca arbetar idag medvågkalibreringar och funktionskontroller. Denna behandlade både hur arbetet sker internt viaegna funktioner, men också externt via vågtillverkaren och valideringsfirmor. Dennainformation tillsammans med vad farmakopéerna och vågtillverkaren själva påstår är korrektarbetssätt blev ett tydligt och effektivt sätt att sålla bort överflödiga och i vissa fall irrelevantametoder som används på AstraZeneca idag. Utöver dessa finns det fenomen såsommätosäkerhet och störningselement som kan påverka varje vägning till den grad där resultatenär fullständigt missvisande, och i läkemedelsindustrins fall är dessa oacceptabla. Vid studiens slut kunde flera systematiska brister identifieras och rekommendationer för attmotverka eller lösa dessa gavs i enlighet med syftet om att nå god praxis för våganvändningen isamband med dispenseringsprocessen. Framtida förbättringsarbeten hade förenklats oche, In this study that was commissioned by AstraZeneca's dispensing function that worksmainly by sub-dividing materials from its bulk packaging. They wanted to investigatehow and with what frequencies calibrations and routine testing for their balances shouldbe performed. This, with the purpose of harmonizing an updated and improvedstandard between the sites Gärtuna and Snäckviken. Measurement theory standards are not something that pharmaceutical companiesthemselves invest resources in but rather follow what pharmacopoeias around the worldpublish in their books. The books contain everything that may be needed for themanufacturing and design of medicines. The purpose of calibrating and performingroutine testing as often as AstraZeneca does today is to comply with regulations to beapproved during inspections. However, there is a risk that routine testing andcalibrations are performed at a higher or lower frequency than they should be, and thatirrelevant tests at these routine tests are given too high a priority to demonstrate abalances ability to function properly. To investigate this, a survey was conducted of how AstraZeneca works today withbalance calibrations and routine testing. The survey considered both how the work isdone internally via AstraZeneca’s own employees, but also externally via the balancemanufacturer and validation companies. This information, in combination with whatthe pharmacopoeias and the balance manufacturer themselves claim is the correct wayof operating, became a clear and effective way of sifting away superfluous and in somecases irrelevant methods used in AstraZeneca today. In addition to these, there arephenomena such as measurement uncertainty and external disturbance elements thatcan affect any weighing to the extent that the results are completely misleading, and inthe case of the pharmaceutical industry, such results would be unacceptable. At the end of the study, several systematic flaws or shortcomings could be identified andrecommend

I detta arbete utvecklas ett nytt stöldförebyggande skyltsystem för tillfälliga trafikskyltar. Fästet hos det utvecklade skyltsystemet bidrar till att stöld och vandalisering av skyltarna försvåras genom att vara låsande. Viktig trafikinformation kan därför bevaras i trafiken. Det nya skyltsystemet möjliggör montering av flera skyltar på båda sidor av stolpen med steglös höjdjustering. Skyltsystemet som utvecklats har många av det befintliga systemets fördelar. Det har även fördelar som det befintliga systemet saknar och stor utvecklingspotential. I arbetet utförs även simulationer, beräkningar, hållfasthetstester och användartester för att säkerställa att systemet är säkert att använda i trafiken., In this project, a new anti-theft sign system is being developed for temporary traffic signs. The connection between the sign and pole of the developed sign system contributes to the theft and vandalism of the signs being made more difficult by being self-locking. Important traffic information can therefore remain in traffic. The new sign system enables mounting of several signs on both sides of the post with stepless height adjustment. The sign system that has been developed has many of the existing systems advantages. It also has advantages that the existing system lacks and great development potential. The project also contains simulations, calculations, strength tests and user tests to ensure that the system is safe to use in traffic.

Klimatförändringen och de globala hållbarhetsmålen ger ett ökat fokus på ras- och skredfrågor, då situationen kommer att bli värre i flera områden. Ras och skred påverkar redan idag individer, samhället och miljön på flera olika sätt. Det är därför viktigt att redan nu arbeta med frågorna ur ett förebyggande perspektiv. Statens geotekniska institut (SGI) har utfört en kartläggning för att tydliggöra ansvar och roller för olika aktörer som arbetar med ras- och skredfrågor. Uppdraget ingår som en aktivitet under Arbetsgrupp naturolyckor som drivs av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB). Syftet med kartläggningen är att få en helhetssyn på hur ras- och skredfrågor hanteras i samhället och skapa förståelse för olika aktörers roller, ansvar och möjligheter att hantera ras- och skredfrågor. Rapporten utgör ett underlag för att kunna ge ett mer effektivt och målinriktat stöd till olika aktörer i samhället, för att därigenom minska riskerna för ras och skred. Analysen visar att komplexiteten för att hantera ras- och skredfrågor är stor och berör många aktörer och sektorer i samhället. Behov och möjligheter som bedöms viktiga att åtgärda har identifierats. De sektorer som berör en stor del av samhället och där konsekvenserna kan bli stora om det sker en naturolycka är framförallt fysisk planering, planering av vägar och järnvägar, projektering, byggande och förvaltning av byggd miljö samt skogsbruk. Sammanfattande behov och möjligheter som bedöms vara viktiga att åtgärda finns redovisade i rapporten. Målgrupp för rapporten är sakkunniga inom olika sektorer/områden och handläggare vid olika myndigheter och kommuner. Rapporten kan utgöra ett underlag för att planera insatser och ge stöd till olika aktörers fortsatta arbete att minska riskerna för ras och skred och skapa en förbättrad hantering i samhället ur ett hållbarhetsperspektiv.

Åtgärdsvalsstudien omfattar väg 2206 mellan Jarens färjeläge fram till norska gränsen i Dals-Eds kommun. Mer specifikt har vägens sträcka genom samhället Nössemark studerats. Syftet med åtgärdsvalsstudien har varit att med avseende på trafiksäkerhet, framkomlighet och tillgänglighet för samtliga trafikslag och trafikantgrupper identifiera brister längs sträckan samt att föreslå åtgärder kopplat till dessa brister. Det övergripande projektmålet har varit att presentera väl avvägda och kostnadseffektiva åtgärdsförslag. Väg 2206 bidrar i hög utsträckning till det lokala och regionala näringslivets transporter samtidigt som den fyller funktionen för lokala transporter genom Nössemark. Det sistnämnda genererar anspråk på trygga och säkra förhållanden för oskyddade trafikanter och lokal trafik. Fokus för åtgärderna i denna studie har varit att hitta mindre åtgärder för trafiksäkerhet och framkomlighet för samtliga trafikslag. Av de åtgärdsförslag som presenteras finns såväl mindre åtgärder som t.ex. skyltning och hastighetsöversyn, liksom mer omfattande åtgärder i form av breddning och etablering av gång- och cykelbana. Åtgärder föreslås inom, såväl som utanför, tätorten Nössemark och flertalet av framtagna förslag kan genomföras inom en snar framtid (1-5 år), givet att finansiering av åtgärderna först säkerställs.

Denna rapport har behandlat den problematik som lyfts av kommunen samt andra intressenter kring Skinnskattebergs tätort. Problematiken är grundad i att en ny detaljplan som antagits av kommunen omöjliggör en tidigare idé om att dra om väg 661 genom industriområdet. Istället för att dra om vägen enligt tidigare planering ges företaget SETRA i samarbete med Trafikverket möjlighet att bygga en lastplats för på- och avlastning till järnväg. Denna lastplats kan användas av andra företag och inte bara av SETRA då det är en allmän lastplats. Trafikverket i samarbete med regionen, kommunen och andra aktörer beslutade därför att genomföra en åtgärdsvalsstudie. Processen samlar olika intressenter som identifierats under initiera skedet. Därefter genomförs en workshop där brister samlas in, bristerna har därefter jämförts mot de uppsatta projekt och effektmålen (framtagna av arbetsgruppen).

Denna rapport avser den fördjupade utredningen för Nösnäsmotet i Stenungsund. Utredningen ärinitierad av Trafikverket, Västra Götalandsregionen och Stenungsunds kommun för att möta denutveckling som Stenungsunds kommun står inför kommande år men också för att säkerställa attbrister och behov som råder i nuvarande trafiklösning hanteras.Detta är inte första gången Nösnäsmotet studeras. Tidigare har både aktuell och angränsande sträckorutretts i form av ÅVS ”Nösnäsmotet väg 160, väg 177, och väg 649 Stenungsund” och den nyligengenomförda studien ÅVS ”Väg 160 Stora Höga – Skåpesund” (förenklad ÅVS), som båda konstateraratt det finns en betydande problematik i den aktuella punkten.

Väg 72 är en viktig förbindelse mellan Dalarna, Västmanland och Uppland som utgör prioriterat vägnät för långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Stråket är också viktigt för näringslivets transporter, både i form av godstransporter och resor till och från arbetet. Stråket går parallellt med järnvägen Dalabanan och är därmed också viktigt för resandeutbyte för tågresenärer. Åtgärdsvalsstudien (ÅVS) omfattar identifiering av brister och behov inom samtliga trafikantgrupper (gång, cykel, bil, gods och kollektivtrafik) på väg 72. I åtgärdsvalsstudien inkluderas också ett antal anslutande vägar baserat på behov gällande kollektivtrafikens framkomlighet, samt trafiksäkerhet. Dalabanan ligger utanför avgränsningen för denna åtgärdsvalsstudie, men åtgärder kopplat till bytesresor med tåg samt brister på väg som uppstår vid plankorsningen är inkluderade Syftet med utredningen är att i dialog med berörda intressenter och aktörer identifiera brister och behov på väg 72 mellan Heby och Kvarnbolund. Åtgärdsvalsstudien ska även, med fyrstegprincipen som grund, ta fram åtgärdsförslag som svarar upp mot uppkomna brister och behov samt kostnads bedöma dem, föreslå tid för genomförande och ansvarig genomförare. Den genomförda åtgärdsvalsstudien ska fungera som planeringsunderlag för berörda aktörer. Ytterligare ett syfte är att upprätthålla funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Fem åtgärdspaket togs fram i åtgärdsvalsstudien: • Paket A - Baspaket • Paket B - Kollektivtrafikpaket • Paket C – Cykel plus • Paket D – Större korsningsåtgärder i tätort • Paket E – Mötesfri landsväg För samtliga åtgärdspaket genomfördes sedan en grov kostnadsindikation (GKI) och en samlad effektbedömning (SEB) genomfördes för paket A-D. Med detta som underlag formulerade arbetsgruppen en övergrip

Trafikverkets årsredovisning för 2021.

Denna publikation redovisar delar av trafiksäkerhetsutvecklingen på väg och järnväg i Trafikverkets Region Nord, Norrbottens län och Västerbottens län, för år 2021 och är den första regionala uppföljningen av trafiksäkerhetsmålet till år 2030. För vägtrafik redovisas utfallet för antalet omkomna och för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg presenteras antal omkomna.

Att transportera hästar kan innehålla flera moment där hästen kan känna stress eller obehag, inte bara vid lastning utan även under körning. På grund av detta säljs många hästtransporter på dagens marknad med fokus på att erbjuda god åkkomfort för hästen, men det beskrivs dock sällan om eventuell testad ljudisolering för att minska bullernivåerna. Det finns regelverk i djurskyddsföreskrifterna kopplat till djurstallar där bullernivåer högre än 65 dB från mekaniskt buller ej får förekomma. Syftet med studien är att mäta bullernivåer i olika transporter samt en lastbil, för att påvisa vilka bullernivåer som hästen blir utsatt för under transportering. Frågeställningarna för examensarbetet var: ”Vilka regler och rekommendationer finns det kring bullernivåer vid transportering av häst?” samt ”Hur hög bullernivå är det i olika hästtransporter på olika vägar?”. Material i denna studie var fyra olika typer av hästtransporter som kördes i anpassade hastigheter på samma sträcka uppdelad med fyra olika vägar. Buller i transporterna mättes med decibelmätare. Variansanalys gjordes med GLM- proceduren i SAS. Skillnader ansågs statistiskt signifikanta vid P <0,05. Resultatet blev att bullernivåerna som uppmättes i transporterna var genomgående högre än den gräns om 65dB som rekommenderas i stallar i Sverige. Motorväg var den väg där bullernivåerna återkommande uppmätte ett högre medelvärde, från 80,5 dB (Transport 2) upp till 85,1 dB (Transport 3). Transporten med aluminiumkaross och rullgardin som övre del på bakluckan uppmätte genomgående högre bullernivåer på alla vägar. Slutsatsen blev att det i nuläget inte finns några regler eller rekommendationer för bullernivåer vid transportering av hästar, vare sig i nuvarande regelverk eller utifrån tidigare studier. Bullernivåerna som uppmättes i transporterna var genomgående högre än den gräns om 65dB för mekaniskt buller som rekommenderas i stallar. Lastbilen (Transport 1) hade inte signifikant lägre bullernivåer än transporterna i, Transporting horses can include several moments where the horse can feel stressed or experience discomfort, not only when loading but also while driving. Due to this, many horse trailers are advertised on today's market with focus on offering good travel comfort for the horse. However, in these advertisements there are rarely any information about if the trailer has any kind of sound insulation and how well this works as protection from unwanted noises. The Swedish animal welfare regulations on horse stables it is stipulated that mechanical noise levels may only exceed 65 dBA temporarily. The aim of this study was to find out if there are any regulations or recommendations for noise levels when transporting horses according to Swedish welfare regulations or earlier studies. The Secondly, the aim was to measure which noise levels in four different horse trailers on different road conditions at adapted speeds. The questions were “What rules and recommendations are there regarding noise levels when transporting horses?” and “Which values can be measured in four different types of transports when driven in adapted speeds on four different roads?”. The materials used in this study were four different types of trailers driven on the same circuit with four different roads. Noise levels were measured with decibel meters. Analysis of variance was done with the GLM procedure in SAS. Differences were considered statistically significant at P<0.05. The study concluded that there are currently no rules or recommendations for approved or non-approved noise levels when transporting horses. The results showed that the noise levels when driving on varied road conditions at an adapted speed are on average above the recommended noise levels of 65 dB, that apply to horse stables in Sweden. When traveling on the freeway the noise levels repeatedly measured higher values, from 80,5 dB (Trailer 2) to 85,1 dB (Trailer 3). The highest average value was measured in the transport with alumini

Trafikverkets årsredovisning för 2021.

Denna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen från år 2007 till år 2020 i Trafikverket Region Nord, som omfattar Norrbottens län och Västerbottens län. Rapporten är den slutliga uppföljningen mot trafiksäkerhetsmålen för väg- och järnvägstrafiken år 2020 och sammanfattar den gångna målperioden. För vägtrafik beskrivs utvecklingen utifrån utfallet för ett antal utpekade indikatorer samt av antalet omkomna och skadade. För järnväg analyseras utfallet av antal omkomna. Sammantaget tydliggör rapporten de områden som är viktiga att arbeta med och är därmed ett viktigt stöd för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder i regionen.

Väg 68 löper genom Fagersta och delar in tätorten i tydliga delområden. Väg 68 är en viktig väg för såväl arbetspendling som för näringslivets godstransporter. Vägen är en effektiv transportsträcka för motortrafiken, samtidigt som den begränsar möjligheterna för fotgängare och cyklister att obehindrat ta sig mellan stadens olika delar. Det finns ett flertal problemområden där gatuanslutningar eller avsaknad av tydliga passager ökar risken för olyckshändelser eller upplevd otrygghet. Möjligheterna för oskyddade trafikanter att passera vägen är på vissa sträckor begränsad. Även framkomligheten för gods ses som begränsad på vissa delar sträckan genom Fagersta tätort då cirkulationsplatserna är många och upplevs som snäva för lastbilar med stora ekipage. Syftet med åtgärdsvalsstudien är att i dialog med identifierade intressenter förutsättningslöst skapa underlag till framtida planering för såväl kommun, region och Trafikverket med fyrstegsprincipen som grund för åtgärdsgenerering. Syftet är även att inom ramen för åtgärdsvalsstudien identifiera brister och behov för samtliga trafikslag på väg 68 inklusive gång- och cykeltrafik. Utifrån identifierade brister och behov har åtgärdsförslag sedan tagits fram i dialog med arbetsgruppen. De framtagna åtgärderna inkluderar samtliga steg i fyrstegsprincipen och åtgärderna är trafikslagsövergripande, det vill säga att de behandlar gång-, cykel-, kollektiv-, gods- och biltrafik. De framtagna åtgärderna har sedan sammanställs till fyra åtgärdspaket. Paketen har utformats så att åtgärderna tillsammans i respektive åtgärdspaket ska bidra till att lösa identifierade problem och behov och samtidigt uppfylla åtgärdsvalsstudiens övergripande mål. Följande fyra åtgärdspaket togs fram i åtgärdsvalsstudien: • Paket 1 - Tillgänglighet och hållbar mobilitet med fokus på kollektivtrafiken. • Paket 2a - Förbättringsåtgärder vägstandard. • Paket 2b - Förbättringsåtgärder vägstandard – större åtgärder. • Paket 3 - Framkomlighetsåtgärde, Rapporten är framtagen av Norconsult

I Vägars och gators utformning (VGU) beskrivs krav och råd för utformning av den färdiga väg- eller gatuanläggningens egenskaper. Kraven i VGU ska användas vid utformning inom Trafikverket och är rådgivande för kommuner. VGU ska uppdateras löpande utifrån ny kunskap inom väg- och gatuutformning. Antalet sidor i VGU har de senaste åren minskats genom att arbetsgångar och detaljrikedom i åskådliggörandet av kunskap har reducerats. Det behövs därför stöd för hur VGU ska tillämpas när väg- och gaturum ska formas, vilket är bakgrunden till att VGU-guiden har tagits fram där arbetsmetodik och bakgrundskunskap har inarbetats. VGU-guiden består av två handböcker – dels denna handbok om utformningsprocessen och dels en med stödjande kunskap. Handboken för utformningsprocessen beskriver både den statliga och kommunala processen. Den kommunala guiden från 2015 har utgått och dess innehåll har inarbetats i den nu gällande VGU-guiden.

Rapporten belyser en av de sexton av regeringen utpekade bristanalyserna, i beslutad nationell transportplan 2018-2029, stråket Stockholm-riksgränsen-Oslo, innehållande bristerna kapacitetsproblem och långa restider. Här sammanfattas fem utredningar som genomförts under perioden 2017-2021 och som innehåller underlag till bristanalysen för stråket Stockholm-Oslo och delen genom Värmland.

Åtgärdsvalsstudien Gods Värmland belyser (del av) en av de sexton av regeringen utpekade bristanalyserna, i beslutad nationell transportplan 2018-2029 stråket Stockholm-riksgränsen-Oslo och delen genom Värmland, innehållande bristerna kapacitetsproblem och långa restider. Till grund ligger den nationella åtgärdsvalsstudien Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo, som avslutades i november 2017. Värmland genomlyses i denna studie utifrån ett trafikslagsövergripande godstransportperspektiv. Syftet med studien har varit att utreda trafikslagen väg, järnväg och sjöfarts betydande brister i användbarhet, kapacitet, robusthet och punktlighet utifrån ett godstransportperspektiv, samt att utreda dessa trafikslag utifrån ett systemperspektiv inför en kommande planrevidering. Överflyttningsperspektivet enligt den nationella godstransportstrategin har varit en av studiens viktigaste föresatser.