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This thesis aims to modeling the interactions between the urban freight and the traffic dynamic. Although both are intertwined, they have rarely been studied considering a combined approach. Specifically, the main purpose is to analyze the impacts of the urban freight on traffic states, and vice versa. This research is focused on two axes: the urban freight considering (i) the delivery and (ii) the delivery route scales, and two traffic dynamic scales describing (iii) a day and (iv) a set of days. (i) The delivery of goods carried by vehicles can produce traffic congestion, noise and air pollution. Nevertheless, the transport of goods is essential for the economy of cities. The double parking is a common way for delivery trucks. This illegal parking reduces the vehicle capacity of the transportation network. A sensitivity analysis in traffic microscopic simulation model for urban freight highlight a significant decreasing of the traffic conditions on an urban corridor considering a low number of double parking. These local and temporal phenomena are essential to be integrated into the traffic simulation in order to better study the overall performance of the transportation system. (ii) The delivery route planner can be improved by integrating traffic conditions. The route optimization algorithms are based on quality and quantity of given data available. We investigate the influence of several levels of granularity on traffic information data for the optimal route scheduling. Moreover, the travel time estimated by algorithms and the effective travel time estimated by a microscopic simulation are compared. In addition, the expected traffic conditions can be subject to variations. We propose a methodology of delivery route planner integrating the uncertainty of the traffic dynamics. (iii) At the city level, the traffic conditions are varied through space and time. A partitioning of urban transportation networks makes possible to identify homogeneous zones. A zone is defined by a set of connected links with similar traffic conditions. We proposed a spatial and temporal approach to define the 3D zones. The idea is to summarize the majority of the traffic dynamics of a given city using only a few information: the mean speed per spatial and temporal zone. Two fundamentally different methods of clustering are compared and evaluated. The study case is the Amsterdam network with its real-world traffic data. (iv) From day to day, the traffic dynamic can be similar. We proposed a methodology grouping days by their similar congestion patterns. The existence of a regularity through daily patterns are introduced by consensual speed map. A consensual speed map is the reference day representing a group of days. Our model is validated by using the effective travel time and estimated ones by the consensual speed maps. Numerous applications can be refined from a couple of consensual speed maps, as the route guidance and delivery route planning.; Cette thèse propose une modélisation des interactions entre le Transport de Marchandises en Ville (TMV) et la dynamique du trafic. Ces deux composantes, pourtant imbriquées, ne sont que très rarement étudiées simultanément. Plus précisément, cette thèse investigue les impacts du TMV sur les états de trafic ; et inversement, les impacts des états de trafic sur le TMV. Les recherches s’articulent autour de deux axes : le TMV à l’échelle (i) de la livraison et (ii) de la tournée de livraison, et la dynamique du trafic à l’échelle (iii) d’un jour et (iv) d’un catalogue de jours. (i) Le TMV réalisé par des véhicules routiers peut engendrer des formes de congestion, et par conséquent des nuisances sonores et atmosphériques. Néanmoins, il s’agit d’un « mal nécessaire » car le transport de ces marchandises est essentiel pour l’économie des villes. Une pratique courante est la livraison en double file. Ces « stationnements sauvages » réduisent l’écoulement des véhicules dans le réseau de transport. Une étude de sensibilité quantitative en simulation microscopique met en lumière une dégradation significative des états de trafic sur un boulevard urbain à partir d’un faible nombre de stationnements en double file. Ces phénomènes locaux et temporaires semblent essentiels à intégrer dans les simulations du trafic afin d’étudier au mieux les performances globales du système de transport. (ii) Les tournées de livraison planifiées peuvent être améliorées par l’intégration des conditions de circulation. Les algorithmes existants d’optimisation de tournées se basent sur une certaine qualité et quantité de données. Nous investiguons l’influence de plusieurs niveaux de granularité d’information du trafic sur l’ordonnancement optimale des tournées. De plus, nous comparons les temps de parcours estimés par les algorithmes, et les temps de parcours effectifs estimés à l’aide d’une simulation microscopique. Les états de trafic attendus peuvent être sujets à quelques variations. Nous proposons une méthodologie de génération de tournées intégrant de l’incertitude dans la dynamique du trafic. (iii) À l’échelle de la ville, les états de trafic sont naturellement variables, que ce soit dans l’espace ou au cours du temps. Le partitionnement permet de découper un réseau de transport en zones homogènes. Une zone est définie par un ensemble de liens connectés ayant des conditions de circulation similaires. Nous proposons une approche spatio-temporelle définissant des zones en 3 Dimensions (3D). L’idée est de résumer la majeure partie de la dynamique du trafic d’une ville en utilisant peu d’information : la vitesse moyenne par zone spatio-temporelle. Deux familles de méthodes de clustering fondamentalement différentes sont comparées et évaluées. Le cas d’étude est le réseau d’Amsterdam avec des données réelles. (iv) D’un jour à l’autre, la dynamique du trafic peut être similaire. Nous proposons une méthodologie regroupant les jours par leurs motifs de congestion. L’existence d’une régularité dans les motifs journaliers est introduite par la notion de jour-type. Un jour-type est le jour de référence d’un groupe de jours. Nous validons notre modèle en comparant les temps de parcours effectifs et les temps de parcours estimés par les jours-types. Diverses applications peuvent être raffinées à partir de quelques jours-types, comme l’assistance routière et la génération de tournées.

This thesis aims to modeling the interactions between the urban freight and the traffic dynamic. Although both are intertwined, they have rarely been studied considering a combined approach. Specifically, the main purpose is to analyze the impacts of the urban freight on traffic states, and vice versa. This research is focused on two axes: the urban freight considering (i) the delivery and (ii) the delivery route scales, and two traffic dynamic scales describing (iii) a day and (iv) a set of days. (i) The delivery of goods carried by vehicles can produce traffic congestion, noise and air pollution. Nevertheless, the transport of goods is essential for the economy of cities. The double parking is a common way for delivery trucks. This illegal parking reduces the vehicle capacity of the transportation network. A sensitivity analysis in traffic microscopic simulation model for urban freight highlight a significant decreasing of the traffic conditions on an urban corridor considering a low number of double parking. These local and temporal phenomena are essential to be integrated into the traffic simulation in order to better study the overall performance of the transportation system. (ii) The delivery route planner can be improved by integrating traffic conditions. The route optimization algorithms are based on quality and quantity of given data available. We investigate the influence of several levels of granularity on traffic information data for the optimal route scheduling. Moreover, the travel time estimated by algorithms and the effective travel time estimated by a microscopic simulation are compared. In addition, the expected traffic conditions can be subject to variations. We propose a methodology of delivery route planner integrating the uncertainty of the traffic dynamics. (iii) At the city level, the traffic conditions are varied through space and time. A partitioning of urban transportation networks makes possible to identify homogeneous zones. A zone is defined by a set of connected links with similar traffic conditions. We proposed a spatial and temporal approach to define the 3D zones. The idea is to summarize the majority of the traffic dynamics of a given city using only a few information: the mean speed per spatial and temporal zone. Two fundamentally different methods of clustering are compared and evaluated. The study case is the Amsterdam network with its real-world traffic data. (iv) From day to day, the traffic dynamic can be similar. We proposed a methodology grouping days by their similar congestion patterns. The existence of a regularity through daily patterns are introduced by consensual speed map. A consensual speed map is the reference day representing a group of days. Our model is validated by using the effective travel time and estimated ones by the consensual speed maps. Numerous applications can be refined from a couple of consensual speed maps, as the route guidance and delivery route planning., Cette thèse propose une modélisation des interactions entre le Transport de Marchandises en Ville (TMV) et la dynamique du trafic. Ces deux composantes, pourtant imbriquées, ne sont que très rarement étudiées simultanément. Plus précisément, cette thèse investigue les impacts du TMV sur les états de trafic ; et inversement, les impacts des états de trafic sur le TMV. Les recherches s’articulent autour de deux axes : le TMV à l’échelle (i) de la livraison et (ii) de la tournée de livraison, et la dynamique du trafic à l’échelle (iii) d’un jour et (iv) d’un catalogue de jours. (i) Le TMV réalisé par des véhicules routiers peut engendrer des formes de congestion, et par conséquent des nuisances sonores et atmosphériques. Néanmoins, il s’agit d’un « mal nécessaire » car le transport de ces marchandises est essentiel pour l’économie des villes. Une pratique courante est la livraison en double file. Ces « stationnements sauvages » réduisent l’écoulement des véhicules dans le réseau de transport. Une étude de sensibilité quantitative en simulation microscopique met en lumière une dégradation significative des états de trafic sur un boulevard urbain à partir d’un faible nombre de stationnements en double file. Ces phénomènes locaux et temporaires semblent essentiels à intégrer dans les simulations du trafic afin d’étudier au mieux les performances globales du système de transport. (ii) Les tournées de livraison planifiées peuvent être améliorées par l’intégration des conditions de circulation. Les algorithmes existants d’optimisation de tournées se basent sur une certaine qualité et quantité de données. Nous investiguons l’influence de plusieurs niveaux de granularité d’information du trafic sur l’ordonnancement optimale des tournées. De plus, nous comparons les temps de parcours estimés par les algorithmes, et les temps de parcours effectifs estimés à l’aide d’une simulation microscopique. Les états de trafic attendus peuvent être sujets à quelques variations. Nous proposons une méthodologie de génération de tournées intégrant de l’incertitude dans la dynamique du trafic. (iii) À l’échelle de la ville, les états de trafic sont naturellement variables, que ce soit dans l’espace ou au cours du temps. Le partitionnement permet de découper un réseau de transport en zones homogènes. Une zone est définie par un ensemble de liens connectés ayant des conditions de circulation similaires. Nous proposons une approche spatio-temporelle définissant des zones en 3 Dimensions (3D). L’idée est de résumer la majeure partie de la dynamique du trafic d’une ville en utilisant peu d’information : la vitesse moyenne par zone spatio-temporelle. Deux familles de méthodes de clustering fondamentalement différentes sont comparées et évaluées. Le cas d’étude est le réseau d’Amsterdam avec des données réelles. (iv) D’un jour à l’autre, la dynamique du trafic peut être similaire. Nous proposons une méthodologie regroupant les jours par leurs motifs de congestion. L’existence d’une régularité dans les motifs journaliers est introduite par la notion de jour-type. Un jour-type est le jour de référence d’un groupe de jours. Nous validons notre modèle en comparant les temps de parcours effectifs et les temps de parcours estimés par les jours-types. Diverses applications peuvent être raffinées à partir de quelques jours-types, comme l’assistance routière et la génération de tournées.

Pour préserver la vitalité économique des centres urbains tout en limitant les nuisances liées à la circulation des véhicules et aux conflits suscités notamment par leur stationnement, le transport de marchandises en ville (TMV) représente un enjeu essentiel dans l’aménagement urbain et un intérêt croissant de la part de l’ensemble des acteurs locaux. Que ce soient les collectivités, les opérateurs de transport, les chargeurs ou les destinataires, chacun, avec ses contraintes, ses objectifs et ses points de vue, tente de trouver une réponse aux questions d’ordre économique, social ou environnemental soulevées par l’approvisionnement urbain et difficiles à concilier.En dépit des avancées substantielles permises par de nombreux travaux tant en termes de prise de connaissance que d'aide à la décision sur la logistique urbaine, il subsiste de la part des acteurs locaux une compréhension partielle des enjeux, une connaissance limitée du domaine par et sur les territoires urbains aux différentes échelles de la décision et de la mise en œuvre, et une certaine impuissance devant la complexité de la situation dans laquelle ils se trouvent. Du point de vue des collectivités, cela se traduit bien souvent par un manque d'initiatives pour proposer une politique cohérente à l’échelle d’une agglomération pour le moyen et le long terme.Ce qui fait défaut, selon les auteurs, c’est la disposition d’un outil d’aide à la décision qui permette de simuler l’impact, sur le plan de l’économie, de la congestion ou de l’environnement, d’une politique globale et généralisée en matière de déplacements de marchandises menée à l’échelle d’une agglomération. Le projet SILOGUES s’inscrit dans l’objectif de pallier ce manque, en proposant la construction d’une plate-forme de décision fondée sur les dernières avancées en termes de modélisation et de connaissance de la logistique urbaine.Le projet a pour but de définir un cadre méthodologique au travers duquel peut être simulé l’impact de diverses politiques urbaines sur le transport de marchandises en ville.

Suite aux premières Enquêtes Transport de Marchandises en Ville (ETMV) réalisées sous l’impulsion du Programme National Marchandises en Ville piloté par la DRI, la DGITM et l’ADEME au milieu des années 90 dans trois agglomérations françaises (Bordeaux, Marseille et Dijon), celle réalisée entre 2010 et 2012 sur le territoire de la région Île-de-France a marqué le démarrage d’une seconde vague d’enquêtes destinées à actualiser et enrichir l'état des connaissances.

Les transports de marchandises sont aujourd’hui rarement pris en compte dans la modélisation de la mobilité urbaine. Il y a deux raisons essentielles à cela. D’une part, les collectivités n’ont manifesté pendant longtemps que peu d’intérêt pour cette fonction pourtant essentielle de l’économie urbaine ; il n’existe pas en effet d’autorité organisatrice de transport public des marchandises, contrairement à la mobilité des personnes. D’autre part, les questions méthodologiques pour appréhender le sujet n’ont été partiellement résolues que récemment. Ce chapitre présente une démarche de modélisation des Transports de marchandises en ville (TMV) qui s’appuie sur les récentes avancées méthodologiques, principalement réalisées à la faveur du programme « Marchandises en Ville » développé avec l’aide du PREDIT.Nous considérerons dans un premier temps les contraintes et enjeux méthodologiques qui doivent être surmontés pour élaborer un outil d’aide à la décision en logistique urbaine. Après une brève revue de la littérature sur les modèles de transport urbain de marchandises, nous montrerons le chemin qui a été suivi pour produire la connaissance pertinente préalable à la construction d’un outil de simulation du transport urbain de marchandises et qui a abouti à l’élaboration du modèle FRETURB (Routhier et Aubert, 1999 ; Routhier et Toilier, 2007), modèle dont nous présenterons ensuite les principales étapes pour en expliquer le fonctionnement. Enfin, nous en montrons la portée à travers quelques unes de ses applications récentes.

Ouvrage publié avec le soutien de la DRI du CGDD en liaison avec le PREDIT 4; International audience; Les transports de marchandises sont aujourd’hui rarement pris en compte dans la modélisation de la mobilité urbaine. Il y a deux raisons essentielles à cela. D’une part, les collectivités n’ont manifesté pendant longtemps que peu d’intérêt pour cette fonction pourtant essentielle de l’économie urbaine ; il n’existe pas en effet d’autorité organisatrice de transport public des marchandises, contrairement à la mobilité des personnes. D’autre part, les questions méthodologiques pour appréhender le sujet n’ont été partiellement résolues que récemment. Ce chapitre présente une démarche de modélisation des Transports de marchandises en ville (TMV) qui s’appuie sur les récentes avancées méthodologiques, principalement réalisées à la faveur du programme « Marchandises en Ville » développé avec l’aide du PREDIT.Nous considérerons dans un premier temps les contraintes et enjeux méthodologiques qui doivent être surmontés pour élaborer un outil d’aide à la décision en logistique urbaine. Après une brève revue de la littérature sur les modèles de transport urbain de marchandises, nous montrerons le chemin qui a été suivi pour produire la connaissance pertinente préalable à la construction d’un outil de simulation du transport urbain de marchandises et qui a abouti à l’élaboration du modèle FRETURB (Routhier et Aubert, 1999 ; Routhier et Toilier, 2007), modèle dont nous présenterons ensuite les principales étapes pour en expliquer le fonctionnement. Enfin, nous en montrons la portée à travers quelques unes de ses applications récentes.

Collectivités auteurs : ADEME ; MELTM ; Laboratoire d'économie des transports ; CERTU. 88 p.Publication téléchargeable : www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=1A3A72B3A0614A3AF52C73F204FA28BF1142499335947.pdf (Lien visité le 14.11.2006); Cet ouvrage pose les bases méthodologiques d'un bilan global des effets sur l'environnement des transports de marchandises en ville à l'échelle d'une agglomération. En s'appuyant sur les acquisitions de connaissances et les avancées méthodologiques les plus récentes, il permet pour la première fois de mesurer la part respective de la responsabilité sur le plan de la consommation énergétique et de l'environnement atmosphérique des différents segments de trafic urbains à savoir le transport de marchandises en ville (y compris les déplacements d'approvisionnement des ménages par leurs propres moyens et les flux générés par la gestion urbaine), les autres déplacements de voitures particulières au sein d'une agglomération ainsi que le transit d'agglomération. Cet ouvrage s'adresse essentiellement aux aménageurs urbains, collectivités locales et bureaux d'étude en charge des politiques locales du transport et de l'aménagement, notamment dans le cadre des plans de déplacement urbains. Il concerne plus généralement toute personne intéressée par la mise en œuvre des politiques de développement durable en milieu urbain.

La première version du modèle de simulation de la logistique urbaine FRETURB V. 1 est commercialisée depuis 2002. La recherche sur la version 2 du logiciel avait pour objectif l'enrichissement du modèle existant et l'avancement de la réflexion sur les déterminants des changements attendus à moyen terme du fonctionnement de la logistique urbaine. Le rapport présente les modifications apportées, en cinq parties consacrées : aux modifications de l'ergonomie du logiciel (création d'une base résultats), à l'ajout de nouvelles sorties graphiques, à la mise à niveau du logiciel pour la prise en compte des fichiers SIRENE postérieurs à 2003, à l'amélioration de la prise en compte des spécificités locales, à la mise en oeuvre d'un module de simulation.

Le développement urbain et la dynamique économique et sociale d'une ville sont non seulement conditionnés par la mobilité des personnes mais aussi dans une grande mesure par la mobilité des biens.En effet, de multiples flux physiques sont échangés entre les établissements économiques, quels qu'ils soient mais aussi entre les établissements commerciaux et les particuliers (par l'intermédiaire du commerce sous toutes ses formes). Il convient d'y ajouter les transports de matériaux de tous ordres servant à la construction et au fonctionnement de la ville, ainsi que l'élimination des déchets qu'elle produit.Cette activité n'est encore que peu ou mal prise en compte dans les projets d'aménagement. Cependant, constitue-t-elle un facteur déterminant de l'évolution des activités et des formes urbaines ?A la lumière d'un rapide état des lieux, nous présenterons dans ce papier une revue des principaux facteurs d'évolution récente du transport de marchandises en ville (TMV). Nous tenterons ensuite de mettre en évidence, d'une part ceux qui nous semblent susceptibles de s'amortir dans le temps et d'autre part les transformations plus profondes qui sont en cours dans ce secteur susceptibles d'être des déterminants de changement pour les prochaines décennies.

(Version 1 du modèle FRETURB. Il existe une version 2 et une version 3).Ce rapport est le second d'une série de documents techniques qui s'inscrit dans le programme national " Marchandises en ville".Il développe la méthode de construction et d'application du modèle FRETURB développé par le LET sur la base des résultats des grandes enquêtes nationales réalisées à Bordeaux, Marseille et Dijon. Ce modèle a pour objectif d'apporter des éléments d'évaluation de diverses politiques envisagées pour répondre aux nouveaux enjeux urbains en termes économique et environnemental, dans l'esprit des lois récentes (loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie et loi "Solidarité et renouvellement urbain").Il permet d'évaluer le nombre d'opérations de livraison et d'enlèvement et le nombre de déplacements d'achat motorisés et de mesurer l'occupation de la voirie par les véhicules de livraison aussi bien à l'arrêt qu'en circulation. Il s'appuie sur une méthodologie originale fondée sur les lieux de livraison et d'enlèvement de marchandises que sont les établissements économiques caractérisés par leur activité, leur environnement et leur organisation logistique. Il peut être mis en œuvre à l'aide d'un cédérom sur la base d'un simple fichier d'établissement des résultats d'enquête déplacements auprès des ménages (pour le module "achats").

Dans le cadre du programme national Transports de Marchandises en Ville, ce rapport vise à faciliter le transfert du savoir-faire, acquis sur la base des trois grandes enquêtes de Bordeaux, Dijon et Marseille, dans d'autres agglomérations urbaines. Il propose également une rapide description de la démarche de modélisation Freturb qui vise notamment à fournir un outil de diagnostic quantitatif et à simuler les effets de diverses politiques d'aménagement et d'organisation logistique sur l'occupation de la voirie par les véhicules de livraison. Le rapport précise ensuite la méthode qui permet de calculer la génération de mouvements sur la base du fichier SIRENE des établissements de l'INSEE. Des éléments quantitatifs globaux à l'échelle de l'agglomération et de macro-zones peuvent ainsi être désormais réunis au moindre coût, afin de faciliter la prise en compte de l'organisation des flux de distribution urbaine de marchandises.

International audience; La prise de décision en matière d’approvisionnement ou de logistique urbaine relève de logiques éclatées entre la rationalité des firmes (chargeurs, opérateurs de transport) et celles des aménageurs et des collectivités locales. Nous présentons ici un modèle de simulation des effets de mesures prises à l’échelle d’une agglomération. Ces mesures concernent l’organisation logistique des entreprises, l’aménagement urbain (y compris la répartition des activités urbaines) et le cadre réglementaire du transport urbain de marchandises. Son originalité réside dans le fait qu’il s’appuie sur la notion de mouvement (opération de livraison ou d’enlèvement dans un établissement), sans passer par la contrainte de construction d’une matrice O/D de véhicules ou de marchandises qui, à notre avis et contrairement aux modèles de déplacements de personnes, manque d’opérationalité en agglomération du fait de la spécificité de l’approvisionnement urbain en tournées complexes avec ruptures de charges sur les plates-formes.

International audience; Introduction. - The rise of congestion problems in urban surroundings and the environmental problems they induce need the definition of a global policy including the freight.For the last few years, several attempts have been done in some European countries to control the goods distribution in the cities:- in switzerland, the "Energie 2000" program includes a specific chapter about the goods in the city (City Logistik). Some studies are being driven in Basel and Zurich to limit energy consumption and environmental nuisances in this area,- in Kôln, Germany, a freight integration plan is being developed in their planning policy in collaboration with other important cities of the Ruhr,- in Netherlands, in Belgium, the governments have launched several experimental experiences of "Urban Distribution Centres" (UDCs) in order to rationalize distribution and to reduce the number of vehicles per kilometer.A real awareness of the different stakes is felt. However, most of the initiatives seem limited facing atask of importance and complexity.The difficulties of modeling and the lack of data represent essential problems.