Search

Sverige har som många länder runt om i världen en åldrande infrastruktur och behovet av underhåll stiger. I en artikel i Svenska Dagbladet från 21/9–2018 redovisar analys- och teknikkonsultföretaget WSP en grov uppskattning att 300 miljarder kronor behöver investeras för att rusta upp existerande infrastruktur. Efter upprustningen skulle det krävas ca 25 miljarder kronor årligen för att utföra löpande tillståndsbedömning och underhåll av Sveriges väg- och järnvägsnät. Idag används inspektioner för att bedöma broars tillstånd. Det finns tre olika inspektionstyper; huvudinspektion, allmäninspektion och särskild inspektion. Structural Health Monitoring (SHM) är en teknik som globalt används mer och mer som en metod vid tillståndsbedömning av broar. SHM siktar mot att i realtid utföra automatisk bedömning av hela konstruktionens och de enskilda skadornas tillstånd. SHM använder sig av sensorer placerade på kritiska positioner för att samla in mätdata som jämförs med i förtid definierade gränsvärden. I Sverige används SHM sparsamt idag där kunskapen ligger på akademisk nivå och det råder en osäkerhet om hur SHM ska implementeras i praktiken. Genom att implementera SHM, kan skador upptäckas i ett tidigt skede och minimeras genom att snabbt utföra reparationer på konstruktionen innan skadorna blivit kritiska. Studien syftar till att producera en rapport som kan användas som en guide för hur SHM kan implementeras samt visa på hur SHM-systemen har implementerats på tidigare projekt. Rapporten skall ge läsaren en helhetsbild över hur tillståndsbedömning går till idag, vilka skador som är vanligt förekommande samt hur SHM kan användas som ett verktyg vid tillståndsbedömning. Rapporten syftar också till att ge en övergripande förklaring på svenska av SHM-tekniken och vad som behövs för implementering. Öppna ostrukturerade intervjuer genomfördes med forskare inom SHM och skador på betongkonstruktioner samt sakkunniga inom tillståndsbedömning. Intervjuerna användes som utgångspunkt för vidare studier av vanligt förekommande skador och SHM-tekniker. I litteraturstudien användes olika vetenskapliga databaser såsom Diva och ScienceDirect, samt KTH:s bibliotek för att få fram tidigare material om betongskador på broar, deras skademekanismer och om SHM-tekniken. Vidare hämtades information från ett antal doktorsavhandlingar, artiklar och tidigare examensarbeten. Genom litteraturstudie och intervjuer med sakkunniga kom studien fram till att armeringskorrosion och sprickor i betongen är skador som är vanligt förekommande i betongbroar. Skadornas skademekanismer beskrivs i rapporten. Studien identifierade tre olika system som kan användas för detektering och övervakning av armeringskorrosion och sprickor, de systemen är akustisk emission, SOFO-system (SOFO är en förkortning för Surveillance d'Ouvrage par Fibers Optics) och MuST-system (MuST är ett kommersiellt namn). Rapporten ger exempel på hur systemen kan användas för detektering och övervakning av skadorna genom att presentera fyra fallstudier där systemen har använts. Två av fallstudierna presenterar hur akustisk emission har implementeras och två av fallstudierna presenterar hur SOFO-systemet har implementerats. Studien kunde inte identifiera någon fallstudie för MuST-systemet och hur systemet har implementerats. Slutsatsen av studien är att SHM kan användas som ett komplement vid tillståndsbedömningar men man kan inte utföra automatiserade tillståndsbedömningar idag. Like many countries around the world, Sweden has an aging infrastructure and the need for maintenance is increasing. In an article in Svenska Dagbladet from 21 / 9–2018, the analysis and engineering consulting company WSP reports a rough estimate that SEK 300 billion needs to be invested to upgrade existing infrastructure. After the upgrade, it would require approximately SEK 25 billion annually to carry out ongoing condition assessment and maintenance of Sweden's road and railway networks. Today, inspections are used to assess the condition of bridges. There are three types of inspection; main inspection, general inspection and special inspection. Structural Health Monitoring (SHM) is a technology that is globally more used as a method for condition assessment of bridges. SHM aims to perform automatic assessment of the state of the entire construction and individual damages in real time. SHM uses sensors placed at critical positions to collect measurement data compared to pre-defined limit values. In Sweden, SHM is used sparingly today, where knowledge is at an academic level and there is uncertainty about how SHM should be implemented in practice. By implementing SHM, damage can be detected at an early stage and minimized by quickly performing repairs on the design before the damage becomes critical. The study aims to produce a report that can be used as a guide on how SHM can be implemented and show how the SHM systems have been implemented on previous projects. The report should give the reader an overall picture of how condition assessment is performed today, which damages are common and how SHM can be used as a tool when assessing the condition. The report also aims to provide an overall explanation in Swedish of the SHM technology and what is needed for implementation. Open unstructured interviews were conducted with researchers within SHM and damages to concrete structures as well as experts in condition assessment. The interviews were used as a starting point for further studies of commonly occurring damages and SHM techniques. In the literature study, various scientific databases were used, such as Diva and ScienceDirect, as well as KTH's library to obtain earlier material on concrete damage to bridges, its damage mechanisms and about SHM technology. Furthermore, information was obtained from a number of doctoral dissertations, articles and previous degree projects. Through literature study and interviews with experts, the study concluded that reinforcement corrosion and cracks in the concrete are damages that are commonly found in concrete bridges. The damage mechanisms are described in the report. The study identified three different systems that can be used for detection and monitoring of reinforcement corrosion and cracks, those systems are acoustic emission, SOFO system (SOFO is an abbreviation for Surveillance d'Ouvrage pair of Fiber's Optics) and MuST system (MuST is a commercial name). The report gives examples of how the systems can be used for the detection and monitoring of the damages by presenting four case studies where the systems have been used. Two of the case studies present how acoustic emission has been implemented and two of the case studies present how the SOFO-system has been implemented. The study could not identify any case study for the MuST-system and how the system was implemented. The conclusion of the study is that SHM can be used as a supplement to condition assessments but cannot for the time being used for performing automated condition assessments today.

Detta examensarbete utfördes vid Bodens Energi Nät AB under våren 2017 och behandlar mätmetoder och olika tester som kan utföras på markförlagd kabel för kontroll av tillståndet på exempelvis isolation, mantel och skarvar. Bakgrunden till arbetet är att man inom Bodens Energi Nät har ett flertal kilometer kabel på mellanspänningsnivå 20 kV. En stor del av kablarna är isolerade med tvärbunden polyeten, PEX och härstammar från 1970 och 1980-talet. Dessa kablar har i efterhand visat sig ha problem med vattenträd, vilket kan beskrivas som trädliknande strukturer som uppstår i en kabels isolation på grund av fukt och orenheter när dessa blir utsatta för kraftigare elektriska fält. Problem med vattenträd i kablar leder efter en tid, ofrånkomligen till genomslag i isolationen med påföljande jordfel. Syftet med denna rapport är att undersöka och kartlägga olika tillståndsbedömningsmetoder för kraftkabel avsedd för 12/24 kV-nät. Rapporten avser att vara en metodbeskrivning för de vanligaste diagnostiska mätmetoder samt redogör för dess för- och nackdelar. Följande frågeställningar ämnas besvaras: Vilka metoder finns tillgängliga för tillståndsbedömning av mellanspänningskabel och vilka egenskaper är mätbara? Vad har respektive mätmetod för svagheter och styrkor samt vilka begränsningar finns det? Finns det möjlighet att utföra mätningar på en kabel i drift eller måste den tilltänkta kabelsträckan frånskiljas den övriga anläggningen?Om mätningar kan utföras på en kabel i drift, vilka metoder gäller detta? Rapporten bygger till största del på en litteraturstudie där mycket av informationen är hämtad ifrån standarder, handböcker och guider. Rapporten behandlar dels allmän information om kraftkablar samt PEX-kabelns konstruktion vilket bör kännas till för att kunna tillgodogöra sig informationen på bästa sätt. Vidare avhandlas åldringsmekanismer för PEX-isolerad kabel. Metoderna som presenteras i rapporten omfattar bland annat; mantelprovning, hållprov med olika typer av spänning, mätning av den dielektriska förlustfaktorn tan delta samt mätning av partiella urladdningar, PD. I kapitel 5 presenteras mätresultat från ett antal olika tan delta-mätningar samt en mätning av partiella urladdningar, vidare ges en kortare förklaring till mätresultaten. Vid mätning av de dielektriska förlusterna fås information om isolationens totala skick. Mätning av partiella urladdningar (även kallat glimning) ger information om var eventuella ojämnheter och håligheter finns. Det är dock viktigt att komma ihåg att de metoder som finns måste anpassas till den kabel som avses mätas eftersom det inte går att identifiera alla typer av defekter och fel med hjälp av endast en metod. Metoderna bör användas som diagnostiska hjälpmedel som i sin tur ger fingervisningar om kabelanläggningens totala tillstånd. De är därmed inte att betrakta som en definitiv bekräftelse avseende funktionsdugligheten för kabeln. The work in this bachelor’s thesis was conducted at Bodens Energi Nät AB during the spring of 2017. The report describes common methods available for testing and diagnostic measurements of electric power cables. Bodens Energi Nät manages a medium voltage power grid which consists of around 700 kilometers of power lines and about 200 kilometers of cables. A large part of these cables have an insulating layer consisting of cross-linked polyethylene (XLPE) and originates from the 1970s and the 1980s. These particular XLPE cables have a higher than normal tendency to develop problems with water trees. Water trees can be described as tree-shaped structures forming inside the insulating layer of the cable in the presence of an electrical field and water. Issues with water trees leads to local degradation of the dielectric material in the cable and usually ends with a phase-to-ground fault. The purpose of this thesis is to examine and describe different methods for diagnostic measurements of medium voltage cables. Through the use of a literature study the following questions will be answered: Which methods are available for diagnostic measurements and what properties can be measured? What are the strengths and weaknesses for each of these methods? Can measurements be performed on cables on-line or is it required to disconnect the cables from the grid before any measurements can be performed?In the case of on-line testing, which methods does this apply to? The overall disposition of this thesis starts with a general description of power cables including XLPE cables, as well as aging mechanisms in extruded cables. Subsequent chapters describes testing methods such as cable sheath testing, hipot testing using different types of voltages, measurements of the dielectric dissipation factor tan , as well as partial discharge testing. Chapter 5 discloses the results from some different tan measurements including a partial discharge measurement. A short description and explanation is included with every figure. Measuring the dielectric dissipation factor yields information about the total condition of the insulation. Partial discharge offers information regarding the location of irregularities, cavities and impurities within the insulation. It is important to have in mind that each of these methods on its own will not be able to identify all types of defects. Therefore it may be required to carry out several measurements using different types of methods in order to get a general idea of the condition of the cable. Methods for cable diagnostic measurements should be seen as a tool to get an estimate about the total condition of a power cable and is not considered a fail safe way to determine the operational ability.

Projektet som delredovisas i detta notat har som målsättning att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data som primärt är tänkt att användas för utveckling av tillståndsförändringsmodeller. Uppföljningen av observationssträckor har pågått sedan 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den nedbrytning som orsakas av tung trafik. Vid utgången av år 2015 uppgick antalet provsträckor till 690, fördelade över 65 olika objekt, alla ingående i det statliga belagda vägnätet. Uppföljningsprogrammets aktiviteter: • Besiktning av samtliga aktiva sträckor utförs årligen. Vid denna, som görs till fots, identifieras, klassificeras och kvantifieras förekommande skador och defekter enligt ”Bära eller brista”, handboken för tillståndsbedömning av belagda vägar. • Ett sprickindex för belastningsskador beräknas efter svårighetsgrad och utbredning per sträcka och besiktningstillfälle och sparas som en tabell i databasen. • Objektiv mätning av vägytans tillstånd utförs med vägytemätbil (RST). Mätningen utförs av ekonomiska skäl i genomsnitt vartannat år per sträcka. Spårbildning och utveckling av längsojämnheter följer ett relativt linjärt förlopp varför förlusten av årliga mätdata bedöms kunna accepteras i detta läge. Vid mätningen tas också en digital stillbild vid varje 20:e meter. • Fallviktsmätning (KUAB-FWD) utförs normalt på alla nya objekt som tillkommit samt efter beläggningsåtgärd. • Tvärprofilering har upphört inom uppföljningsprogrammet. • Klimatdata hämtas från SMHI:s väderstationer. • Trafikdata för de aktiva sträckorna inhämtas från Trafikverket. • Insamlad data bearbetas, kvalitetskontrolleras och samlas i en databas, den senast aktuella benämns LTPP-2015. The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for use in the development of performance prediction models. Monitoring of the LTPP sections (100 m long) started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but, in 2015, the number has increased to 690 sections distributed over 65 sites. All sections are included in Sweden’s national road network. The following activities are included in the monitoring programme: • Distress surveys. Annual surveys are carried out by walking over the sections. During the survey all distresses and surface defects are recorded. The grading of the distresses and defects are based on a national distress manual. • Calculation of an annual crack index. The index is calculated from the type of crack, crack distress grade and crack propagation and is included, in table form, in the database. • Road surface monitoring. Financial restrictions limit the monitoring to every second year. However, rut development and longitudinal unevenness follow a relatively linear trend, so monitoring every second year is considered acceptable in this case. • Measurement of the bearing capacity (KUAB-FWD). The capacity is measured on all new sections and after any maintenance measures. • Cross section profiling is no longer carried out. • Collection of climate data from SMHIs automatic weather observation stations. • Collection of traffic data normally every fourth year. • Quality control check of all collected data before being entered into the LTPP-2015 data base.

Under de senaste årtionden har tågförseningar i järnvägen ökat allt mer i samband med en minskande driftsäkerhet. Orsaken till den låga driftsäkerheten kan kopplas till den ökade trafikmängden och eftersatta underhållsarbeten, det vill säga slitna spår som används alldeles för länge. Detta ökar därmed störningskänsligheten för fel som ger upphov av stopp i trafiken, vanligtvis benämns det som ett ”signalfel”. Ett signalfel handlar om ett fel som kan uppstå i en mängd olika komponenter inom signalanläggningen. Dessa har delats in i sex olika delar bestående av signalställverket, spårledningar, baliser, tågledningssystem, plankorsningar samt själva signalerna. Ett fel i någon av dess komponenter ger till följd att signalerna går till ett säkert läge vilket innebär ett stopp i trafiken. De orsaker och komponenter som bidrar till en låg driftsäkerhet i järnvägen lyfts fram i detta arbete för att upplysa om de problem som återfinns i järnvägen. Fokus har legat på att ta fram åtgärdsförslag på den komponent som bedöms känsligast i signalanläggningen. Resultatet visade på att fel som sker i signalanläggningen till störst del genereras av spårledningar. Inom spårledningar så är det mest förekommande felet överledningar av isolerskarvar, vilket bedöms vara den känsligaste komponenten i signalanläggningen. Detta gäller speciellt i Stockholmsområdet, där tågtrafiken är som tätast och störningar påverkar ett stort antal resenärer. Åtgärderna som utförs för spårledningsfel är främst kortsiktiga lösningar såsom rensningar, kontroller eller ingen åtgärd alls. Oftast utförs lösningarna först efter att fel har uppstått, vilket innebär att ”signalfel” och dess konsekvenser redan har påverkat trafiken. För att höja driftsäkerheten krävs ett mer aktivt och effektivt underhållsarbete. Satsningar på innovativa lösningar och åtgärdsförslag bör utföras i syfte att minska frekvensen för störningar. During the past decades, the railway train delays have increased greatly associated with a decreasing reliability. The cause of the low reliability can be connected to the increased amount of traffic and the lagging maintenance, that is to say worn track that remains too long. This thereby increases sensitivity to disturbance of the fault that causes stop in the traffic, usually termed it as a 'signal failure'. A signal failure is an error that can occur in a variety of components within the signalling system. These have been divided into six different parts consisting of signalling control, track circuits, beacons, train control systems, level crossings and signals themselves. An error in one of its components gives the result that the signals go to a safe state, which means a halt in traffic. The causes and components that contribute to a low reliability of the railways are highlighted in this work to raise awareness of the problems found in the railway. The focus has been on developing action proposals on the component that is deemed most sensitive in the signaling system. The results showed that errors occurring in the signaling system are mostly generated by the track circuits. The most common error in track circuits is the occurrence of conduction on the insulated joints, which is judged as the most sensitive component in the signalling system. This is especially true in the Stockholm area, which is where the train traffic is as most dense and where disturbances affect a large number of travelers. Actions performed on track circuit faults are mainly short-term solutions such as cleansing, checks and no actions at all. Solutions usually performs after error has occurred, which means that signalling failure and its consequences already has affected the traffic. In order to increase the reliability it requires a more active and effective maintenance work. Investments in innovative solutions and action proposals should be performed in order to reduce the frequency of disturbances.

Trafikverket vill kunna beskriva friktionen för hela det statliga vägnätet. En rikstäckande friktionsmätning är praktiskt svår att hantera och mycket kostsam medan vi redan idag mäter vägytans makrotextur. I projektet testar vi om makrotexturen (MPD, Mean Profile Depth) kan användas för att beskriva friktionstillståndet på vägnätet. Vi har inte kunnat visa på detta samband men vi redovisar andra intressanta iakttagelser som ger en pusselbit till hur Trafikverket kan och bör hantera friktionsfrågan. Vi ser bland annat att risken för låg friktion är större på vägavsnitt som har låga MPD-värden speciellt på lappade ytbehandlade vägar med blödningar. Vidare beskriver vi vilka friktionsrisker det finns med olika beläggningar och hur dessa kan hanteras. The Swedish Transport Administration want to describe the friction condition of the entire national road network. A nationwide friction measurement is practically difficult to manage and very costly, while we are already measuring road surface macrotexture. In this project, we test whether the macro texture (MPD, Mean Profile Depth) can be used to describe the friction condition of the road network. We have not been able to show this correlation but we present other interesting findings that give a piece of the puzzle for the Swedish Transport Administration how they can and should deal with the friction issue. We see, among other things, that the risk of low friction is greater on road sections with low MPD values and especially on roads with surface dressing that has bleeding patches. Furthermore, we describe the friction risks involved with different coatings and how these might be handled.

Under de senaste årtionden har tågförseningar i järnvägen ökat allt mer i samband med en minskande driftsäkerhet. Orsaken till den låga driftsäkerheten kan kopplas till den ökade trafikmängden och eftersatta underhållsarbeten, det vill säga slitna spår som används alldeles för länge. Detta ökar därmed störningskänsligheten för fel som ger upphov av stopp i trafiken, vanligtvis benämns det som ett ”signalfel”. Ett signalfel handlar om ett fel som kan uppstå i en mängd olika komponenter inom signalanläggningen. Dessa har delats in i sex olika delar bestående av signalställverket, spårledningar, baliser, tågledningssystem, plankorsningar samt själva signalerna. Ett fel i någon av dess komponenter ger till följd att signalerna går till ett säkert läge vilket innebär ett stopp i trafiken. De orsaker och komponenter som bidrar till en låg driftsäkerhet i järnvägen lyfts fram i detta arbete för att upplysa om de problem som återfinns i järnvägen. Fokus har legat på att ta fram åtgärdsförslag på den komponent som bedöms känsligast i signalanläggningen. Resultatet visade på att fel som sker i signalanläggningen till störst del genereras av spårledningar. Inom spårledningar så är det mest förekommande felet överledningar av isolerskarvar, vilket bedöms vara den känsligaste komponenten i signalanläggningen. Detta gäller speciellt i Stockholmsområdet, där tågtrafiken är som tätast och störningar påverkar ett stort antal resenärer. Åtgärderna som utförs för spårledningsfel är främst kortsiktiga lösningar såsom rensningar, kontroller eller ingen åtgärd alls. Oftast utförs lösningarna först efter att fel har uppstått, vilket innebär att ”signalfel” och dess konsekvenser redan har påverkat trafiken. För att höja driftsäkerheten krävs ett mer aktivt och effektivt underhållsarbete. Satsningar på innovativa lösningar och åtgärdsförslag bör utföras i syfte att minska frekvensen för störningar. During the past decades, the railway train delays have increased greatly associated with a decreasing reliability. The cause of the low reliability can be connected to the increased amount of traffic and the lagging maintenance, that is to say worn track that remains too long. This thereby increases sensitivity to disturbance of the fault that causes stop in the traffic, usually termed it as a 'signal failure'. A signal failure is an error that can occur in a variety of components within the signalling system. These have been divided into six different parts consisting of signalling control, track circuits, beacons, train control systems, level crossings and signals themselves. An error in one of its components gives the result that the signals go to a safe state, which means a halt in traffic. The causes and components that contribute to a low reliability of the railways are highlighted in this work to raise awareness of the problems found in the railway. The focus has been on developing action proposals on the component that is deemed most sensitive in the signaling system. The results showed that errors occurring in the signaling system are mostly generated by the track circuits. The most common error in track circuits is the occurrence of conduction on the insulated joints, which is judged as the most sensitive component in the signalling system. This is especially true in the Stockholm area, which is where the train traffic is as most dense and where disturbances affect a large number of travelers. Actions performed on track circuit faults are mainly short-term solutions such as cleansing, checks and no actions at all. Solutions usually performs after error has occurred, which means that signalling failure and its consequences already has affected the traffic. In order to increase the reliability it requires a more active and effective maintenance work. Investments in innovative solutions and action proposals should be performed in order to reduce the frequency of disturbances.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion. Det är en av sex notat som redovisar mätningar i olika delar av landet. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Sammanlagt har mätningar gjorts på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Sverige 2012. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Mätningar gjordes på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen. På övriga vägar mättes en höger kantlinje, en vänster kantlinje och en körfältslinje, således tre av de sex delobjekten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2012 This report summarizes the results of the condition assessment of road markings in Sweden 2012. The measurements have been carried out using the mobile system Road Marking Tester which mainly is built up of a reflectometer and an optocator. The two units register the retroreflectivity and the macro-texture of the road marking, respectively. From these measures, the retroreflectivity of a wet road marking can be predicted, which has been done on roads with ADT > 4000 vehicles. Measurements were accomplished on 292 objects in total, each approximately 10 km of length. The objects were chosen randomly and spread all over Sweden. In each object three longitudinal road markings were measured: two edge lines and one centre- or laneline.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion. Det är en av sex notat som redovisar mätningar i olika delar av landet. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Sammanlagt har mätningar gjorts på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion. Det är en av sex notat som redovisar mätningar i olika delar av landet. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Sammanlagt har mätningar gjorts på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion. Det är en av sex notat som redovisar mätningar i olika delar av landet. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Sammanlagt har mätningar gjorts på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion. Det är en av sex notat som redovisar mätningar i olika delar av landet. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Sammanlagt har mätningar gjorts på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion. Det är en av sex notat som redovisar mätningar i olika delar av landet. Mätningarna har utförts med det mobila systemet Road Marking Tester, vars två centrala komponenter är en reflektometer av typ LTL-M och en optokator för mätning av vägmarkerings makrotextur. Från retroreflexionen och texturen har våta vägmarkeringar skattats på vägar med ÅDT > 4000 fordon. Sammanlagt har mätningar gjorts på 292 cirka 10 km långa objekt, vilka hade valts slumpmässigt, jämnt fördelade över hela landet. I varje objekt på tvåfältsväg mättes de tre delobjekten höger och vänster kantlinje samt mittlinjen.

I hela Norden är obundna eller tunt förseglade vägytor mycket vanliga. Med lågtrafikerade vägar avses vägar med en trafikmängd upp till 1 000 fordon per dygn. Det svenska statliga vägnätet är till ca. 75% lågtrafikerat. För det kommunala vägnätet är motsvarande siffra 70 %. Till detta kommer att det enskilda vägnätet, vilket är betydligt större till sin längd än det statliga och kommunala tillsammans, är lågtrafikerat. Lågtrafikerade vägar har för visso låga trafikflöden men i detta sammanhang kan påpekas att det är samma människor som ofta använder vägen och drar på sig ökade driftkostnader och sämre komfort. Sammantaget tycks en stor mängd av litteraturen inom området behandla tillståndsmätningar och förstärkningsåtgärder, i synnerhet metoder för detta. Däremot finns inte så mycket forskning beträffande vägnätets faktiska status, nedbrytningsmodeller och livscykelkostnader publicerad. Det strukturella tillståndet hos en väg är den mest kritiska parametern för tillgångsvärdet hos det lågtrafikerade vägnätverket. Vägarnas bärighet påverkar framkomligheten för godstransporter och är därför av stor betydelse för näringslivet. Nedbrytningen av lågtrafikerade vägar är mer komplext än på det högtrafikerade vägnätet där trafiken utgör den väsentligaste parametern. På det lågtrafikerade vägnätet är tidsperspektivet längre liksom det faktum att flera parametrar, såsom åldring, beständighet och klimat i större grad påverkar nedbrytningen. Livslängden hos en väg ökar dock avsevärt när dräneringen förbättras. Drift och underhåll på lågtrafikerade vägar kan generellt delas in i de fyra områdena 1) vinterdrift, 2) hantering av det funktionella tillståndet hos vägen under barmarksperioden, 3) hantering av vägens strukturella tillstånd samt 4) hantering under tjällossningsperioden. Ett femte område i framtiden kan vara klimatanpassat tillstånd, vilket omnämnts i nyare EU-rapporter. Nya teknologier för tillståndsmätningar kommer att spela en större roll vid underhåll och förbättringar av det åldrande lågtrafikerade vägnätet. När det handlar om lågtrafikerade vägar är det mycket svårt att finna samhällsekonomiska motiv för att rättfärdiga bra tillstånd på vägarna. Vägarna måste dock hålla en lägsta acceptabel standard, en s.k. ”skamgräns”, som åtminstone möjliggör att folk tar sig till och från hemmet på ett säkert sätt. In all the Nordic countries unbound or thin sealed road surfaces are common. Low traffic volume roads include all roads with a traffic volume of up to 1,000 vehicles per day. Approximately 75% of the total Swedish government administered road network is low volumed. For the municipal road network, the corresponding figure is 70%. In addition, the whole private road network, which is much larger in length than the government and municipal administered road networks together, is low volumed. Low traffic volume roads have low traffic intensity but it may be noted that it is the same people who often use the roads and therefore incur increased operating costs and reduced comfort. In summary, a large amount of literature in the area treats condition measurements and reinforcement, particularly methods for these. However, there is not much research on the actual road network status, degradation models and life cycle costs published. The structural condition of the road is the most critical parameter for the asset value of the low traffic volume road network. Road capacity affects accessibility for freight transports and is therefore of great importance to the forest industry. Degradation of low traffic volume roads is more complex than on heavily trafficked roads where traffic is the most important parameter. At low traffic volume roads, there is a longer time horizon as well as the fact that several parameters, such as the aging, durability, and climate interact. However, the life length of a road increases significantly when the drainage is improved. Operation and maintenance of low traffic volume roads can generally be divided into the four areas; 1) winter operation, 2) management of the functional condition of the road during the period when the ground is free from frost, 3) management of the road's structural condition, and 4) management during the spring thaw period. In the future, a fifth area may be climate adaption, as mentioned in recent EU statements. New technologies for condition measurements will play a major role in maintenance and improvement of the aging of low traffic volume road network. When it comes to low traffic volume roads, it is very difficult to find economic motives to justify a good condition of these roads. However, these roads must have a minimum acceptable standard, a so called "shame limit", which at least allows people to get to and from home/work safely.

Målsättningen med projektet är att samla in, bearbeta och leverera högkvalitativa data, primärt till utveckling av tillståndsförändringsmodeller. Uppföljningen av observationssträckor har, på uppdrag av Trafikverket, pågått sedan 1984. Inriktningen är i första hand fokuserad på den nedbrytning som orsakas av tung trafik. De första åren utfördes mätningar på ett begränsat antal sträckor. Antalet har sedan, efterhand som projektet fortskridit, utökats och uppgick vid utgången av år 2011 till 676 stycken fördelade över 68 olika objekt, alla ingående i det statliga belagda vägnätet. Under årens lopp har antalet bevakade sträckor ändrats så till vida att några utgått och andra tillkommit. En snävare budget i början av år 2000 medförde en grundlig översyn av samtliga sträckor. Antalet som fortsättningsvis skulle bevakas, minskades med en fjärdedel. Förändringarna gjordes dock på ett sådant sätt att projektets syfte fortfarande kunde upprätthållas. Genom att välja ut de strategiskt viktigaste sträckorna och banta antalet mätningar kunde fortfarande högkvalitativa och användbara data erhållas från de sträckor som var kvar i uppföljningsprogrammet. Idag är 314 aktiva, fördelade över 34 objekt. The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for the development of performance prediction models. The monitoring of the LTPP sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number, both active and inactive, has increased to 676 sections distributed over 68 sites. Budget restrictions in 2000 resulted in a decrease in monitoring by 25%. In 2011 there were still 314 active LTPP sections distributed over 34 sites. Road data from this project has been used in the development of flexible pavement models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking and for predicting crack propagation. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths. The models were created using the same approach applied to the development of crack models used in the PARIS (Performance Analysis of Road Infrastructure) project carried out within the 4th European Framework Programme Road Transport 1996–1998. The Swedish Road Administration Design Programme has been validated with data from the LTPP database.

Historiskt har tillståndet på det svenska statliga vägnätet redovisats med mått på ojämnheter i tvär- och längsled (Spårdjup max respektive IRI (International Roughness Index). Successivt har dock nya mått och flera mått utvecklats för att beskriva tillståndet, samtidigt som detaljeringsgraden ökat. Det innebär att komplexiteten ökar och att det blir svårare att få en överskådlig och lättfattlig bild av tillståndet. Graden av detalj beror ju på till vilket ändamål beskrivningen ska användas till. Det finns ett behov att kunna redovisa tillståndet på ett överskådligt sätt. Syftet med detta projekt är att med hjälp av index beskriva vägnätets tillstånd på ett enkelt och översiktlig sätt.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Mitt 2011. Mätningarna har utförts under perioden 18 juni-15 oktober med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningama 2011 i Region Mitt. Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre‘än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Mitt 40 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 23 % av delobjekten. - På de primära länsvägama godkändes 28 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bäst i Jämtlands län. Gävleborgs län hade en högre andel godkända vägmarkeringar än Dalamas län, som i sin tur låg på jämförbar nivå med Västernorrlands län. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Mitt 25 % av delobjekten godkända. - Våtfunktionen på Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn har mätts i två av länen och andelen godkända delobjekt var i dessa lika stor. This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Mitt (Middle), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 18 June to 15 October by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn. Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 40% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 23%. - On county roads 28% of the objects were approved. - The performance of the road markings was best in Jämtland county. Gävleborg county had a higher percentage of approved road markings than Dalarna county, whose performance was similar to Västernorrland county. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 25% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was equal in the two counties where wet road marking function was estimated.

VTI har genomfört tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i hela riket 2011. Mätningarna har utförts med det mobila instrumentet Ecodyn 30 och resultaten är kompletterade med skattningar av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Sverige: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar - på Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var 53 procent av delobjekten godkända. - på övriga Europavägar och riksvägar godkändes 47 procent av delobjekten. - på de primära länsvägarna godkändes 49 procent av delobjekten. - vägmarkeringarnas funktion var bäst i region Norr, Öst och Syd, med Syd i topp (signifikant bättre än Öst, dock ingen skillnad jämfört med Norr). Region Väst placerade sig därefter med strax under 50 procent godkända delobjekt medan regionerna Mitt och Stockholm hade lägst andel godkända objekt. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar - på Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var 44 % av delobjekten godkända. - vägmarkeringarnas våtfunktion var bäst i regionerna Väst och Syd (ingen signifikant skillnad dem emellan). I de övriga regionerna (Norr, Mitt, Stockholm och Öst) var andelen godkända delobjekt lägre. Till notatet hör också sex övriga notat med mätresultatet från var och en av de olika Trafikverksregionerna enligt följande: VTI notat 8:1-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Syd. VTI notat 8:2-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Väst. VTI notat 8:3-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Öst. VTI notat 8:4-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Stockholm. VTI notat 8:5-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Mitt. VTI notat 8:6-2012 – Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion år 2011 – Trafikverket Region Norr. VTI has performed measurements for condition assessment of road marking performance in Sweden 2011. The measurements were carried out using the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. The measurements were supplemented with an estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions were drawn: Dry road marking retroreflectivity - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 53 per cent of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 47 per cent. - On county roads 49 per cent of the objects were approved. - The performance of the road markings was best in regions Norr, Öst och Syd, with Syd as the best one (significantly better than Öst, however, the Syd result was not significantly different in comparison with Norr). In region Väst about half of the road markings were approved while the worst performance was found in the regions Mitt and Stockholm. Wet road marking retroreflectivity - On European roads with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 44 per cent of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was best in regions Väst and Syd (there were no significant differences between them). In the other regions (Norr, Mitt, Stockholm and Öst) the performance was worse. The reports for each region are the following: VTI notat 8:1-2012 – Condition assessment of road markings of Region Syd in Sweden in 2011. VTI notat 8:2-2012 – Condition assessment of road markings of Region Väst in Sweden in 2011. VTI notat 8:3-2012 – Condition assessment of road markings of Region Öst in Sweden in 2011. VTI notat 8:4-2012 – Condition assessment of road markings of Region Stockholm in Sweden in 2011. VTI notat 8:5-2012 – Condition assessment of road markings of Region Mitt in Sweden in 2011. VTI notat 8:6-2012 – Condition assessment of road markings of Region Norr in Sweden in 2011

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Väst 2011. Mätningarna har utförts under perioden 2-6 juni med det mobila instru¬mentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Väst: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Väst 59 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 50 % av delobjekten. - På de primära länsvägarna godkändes 71 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bättre i Hallands län än i Västra Götalands län. Skillnaden mellan Hallands län och Värmlands län samt mellan Västra Götalands län och Värmlands län är inte statistiskt säkerställd. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Väst 54 % av delobjekten godkända. - Vägmarkeringarnas våtfunktion var bättre i Hallands län och Värmlands län än i Västra Götalands län. Skillnaden mellan Hallands län och Värmlands län är inte statistiskt säkerställd. This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Väst (West), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 2-6 June by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 59% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 50%. - On county roads 71% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Halland county was better than in Västra Götaland county. The difference between Halland county and Värmland county as well as Värmland county and Västra Götaland county was not statistically significant. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 54% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was better in Halland county and Värmland county than in Västra Götaland county. The difference between Halland county and Värmland county was not statistically significant.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Syd 2011. Mätningarna har utförts under perioden 20 maj-21 september med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Syd: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar • På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Syd 74 % av delobjekten godkända • På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 61 % av delobjekten • På de primära länsvägarna godkändes 67 % av delobjekten • Vägmarkeringarnas funktion var sämst i Kalmar län. I övriga län var ungefår en lika hög andel delobjekt godkända, dock var Skåne län signifikant bättre än Jönköpings län. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar • På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Syd 65 % av delobjekten godkända • Vägmarkeringarnas våtfunktion var bäst i Blekinge län. För tre av länen skilde det inte signifikant mellan varandra (Jönköpings, Kronobergs, och Skåne län) och sämst var Kalmar län (som dock inte skilde signifikant från Kronobergs län). This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Syd (South), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 20 May to 21September by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 74% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European roads and national roads the corresponding figure was 61%. - On county roads 67% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Kalmar county was worst. In the other counties, a similar percentage of the road markings were approved, however, was Skåne county significantly better than Jönköping county. Wet road marking retroreflectivity: - On European roads with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 65% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was best in Blekinge county. For three of the other counties, Jönköping, Kronoberg and Skåne, no significant differences were found. Road markings in Kalmar county had the worst condition (however, the difference was not significant between the counties of Kalmar and Kronoberg).

En mycket viktig faktor vid inventering av vägnätets tillstånd med hjälp av mätbilar är att med tillräckligt bra noggrannhet kunna positionsbestämma mätdata. I mars 2012 lades korrektionstjänsten EPOS, som hittills använts för att ge en förbättrad positionering, ner. I och med detta har VTI på uppdrag av Trafikverket utvärderat om den kostnadsfria korrektionstjänsten EGNOS, som drivs av ESA, är möjlig att använda istället. Svaret är ja. Inga systematiska skillnader i positionsangivelser har kunnat observeras då den gamla och nya korrektionstjänsten använts. An important factor in the inventory of the road network condition is to be able to geographically position the measurement data at the right place with sufficient accuracy. In March 2012, the correction service EPOS, used to provide an improved positioning, was shut down. By the commission of the Swedish Transport Administration, VTI has evaluated whether the free correction service EGNOS, operated by ESA, is possible to be used instead. The answer is yes. No systematic differences in the position data could be observed when using the old and the new correction service.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Norr 2011. Mätningarna har utförts under perioden 2-29 augusti med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Norr: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än 4 000 fordon/dygn var i Region Norr 43 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 69 % av delobjekten. - På de primära länsvägama godkändes 64 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bättre i Norrbottens län på de högtrafikerade Europavägarna jämfört med Västerbottens län. På de andra vägtyperna var det ingen skillnad mellan länen. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än 4 000 fordon/dygn var i Region Norr 36 % av delobjekten godkända. - Vägmarkeringarnas våtfunktion var bättre i Norrbottens län än Västerbottens län. This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Norr (North), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 2-29 August by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 43% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads, the corresponding figure was 69%. - On county roads, 64% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Norrbotten county was better than in Västerbotten county on European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day. The difference between these counties was not statistically significant concerning the two other road types. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 36% of the measured objects fulfilled the requirement in the Swedish regulations. - The performance was better in Norrbotten county than in Västerbotten county.

I föreliggande notat redovisas tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion i Region Öst 2011. Mätningarna har utförts under perioden 16 juni-20 september med det mobila instrumentet Ecodyn 30, kompletterad med optokator för skattning av våtsynbarheten. Följande slutsatser kan dras från tillståndsmätningarna 2011 i Region Öst: Retroreflexionen för torra vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT (Årsmedeldygnstrafiken) högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Öst 48 % av delobjekten godkända. - På övriga Europavägar och riksvägar godkändes 47 % av delobjekten. - På de primära länsvägarna godkändes 78 % av delobjekten. - Vägmarkeringarnas funktion var bäst i Östergötlands län och Örebro län var bättre än Södermanlands län. Vid övriga jämförelser konstaterades inga signifikanta skillnader mellan länen i regionen. Retroreflexionen för våta vägmarkeringar: - På Europavägar med ÅDT högre än eller lika med 4 000 fordon/dygn var i Region Öst 36 % av delobjekten godkända. - Vägmarkeringarnas våtfunktion var sämst i Södermanlands län. Det fanns inga signifikanta skillnader mellan de andra länen. This note presents the results of condition assessment of road marking performance in Region Öst (East), Sweden 2011. The measurements were carried out during the period 16 June to 20 September by the use of the mobile reflectometer Ecodyn 30 to measure dry road marking retroreflectivity. Moreover, the reflectometer was supplemented with an optocator for estimation of wet road marking performance. From the results, the following conclusions can be drawn: Dry road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT (Average Daily Traffic) more or equal to 4,000 vehicles per day, 48% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - On other European highways and national roads the corresponding figure was 47%. - On county roads 78% of the objects were approved. - The performance of the road markings in Östergötland county was best and in Örebro county it was better than in Södermanland county. All other differences between the counties were not significant. Wet road marking retroreflectivity: - On European highways with ADT more or equal to 4,000 vehicles per day, 36% of the measured objects fulfilled the requirements in the Swedish regulations. - The performance was worst in Södermanland county. All other differences between the counties were not significant.

Starting in 2000, mobile condition assessment of dry road marking retroreflectivity has been carried out in Sweden. Later, also the retroreflectivity of wet road markings has been estimated from the dry performance and the macro texture. As in 2009, this estimation is made for profiled markings on European highways (excluding lane lines). This year, 2010, the length of the measurement objects has been reduced from 20 km to 10 km with the aim of measuring more objects. This year also involved the transition of the Swedish National Road Administration into the Swedish Transport Administration (April 1st 2010), and a change of the administrative regions. As in previous years, there are several motives with condition assessments: - To which degree is the performance in the Swedish regulations fulfilled? - Is there any difference in road marking quality within the same region, i.e. between the counties? - How has the performance fluctuated over time?.

Årligen inventeras det belagda vägnätets tillstånd i syfte att få en objektiv uppföljning av standarduppfyllelseoch underlag för planering av kommande underhåll. Inventeringen sker med hjälp avspeciella vägytemätbilar. Kravet på Trafikverket att förbättra effektiviteten både internt och externtmotiverar utveckling av nya verktyg och mått. Styrning av vägunderhåll kräver en allsidig uppsättning avtillståndsmått. Syftet med projektet Nya Mått är att föreslå mått som möter dagens krav och på ett bättresätt beskriver skador eller felaktigt konstruerade vägavsnitt när vägnätet trafikeras och belastas.Utveckling har delats upp i tre perioder; 1987–2004, 2005–2009 och 2010 och framåt. Aktuell rapportbeskriver utveckling av mått för perioden 2005–2009. Huvudprincipen har varit att utnyttja befintligadata och utforma dessa fristående eller i kombination så att det nya måttet svarar mot en specifik effekt,t.ex. säkerhetsrisk. Fokus för aktuell period har varit mått för ojämnhet i tvärled som ska beskriva skadorpå det lågtrafikerade vägnätet, där det ordinarie måttet för spårdjup inte duger. De nya måtten ärkantdjup, avstånd mellan spårbottnar, spårarea och spårbredd. Vidare har nya mått utvecklats för attdelvis täcka säkerhetsaspekter. Dessa är lokala ojämnheter och möjlig vattenarea. Sedan tidigare finnsmakrotextur(skrovligheten) indikerat via MPD (Mean Profile depth) som kan användas för t.ex.bedömning av risk för låg friktion vid hög fart och våt vägbana. The Swedish paved road network is, on a yearly basis, monitored by road surface testers in order to supply the road administration with objective condition data .The data is used to measure how well the decided road condition standard is achieved and in the road maintenance planning. The constant demand on the road administration to be more effective motivates the development of suitable and up to date indicators and tools. The management of roads and pavements is a very complex task and requires a comprehensive set of relevant indicators. The development is divided into three periods; 1987-2004, 2005-2009, 2010 and onward. This report covers the second period 2005-2009. The main principle in the development, covering this period has been to create new indicators by using already collected data that either on its own or in a combination forms the new indicator. Focus has been on indicating damage on low volume roads. The new indicators are edge deformation, distance between rut bottoms, rut area and rut width. Other indicators have also been developed to cover safety risks, localized roughness and calculated water area. From previously work macro texture indicated by MPD (Mean Profile Depth) is used to assess sections with risk for low friction at high speed and wet conditions.

Den här rapporten är en kunskapssammanställning och slutrapport inom projektet ”Cykelvägars standard” med syfte att definiera vad som kännetecknar en attraktiv cykelväg ur ett drift- och underhållsperspektiv och öka kunskapen om hur en cykelväg ska skötas för att få fler att cykla mer. Rapporten bygger på litteraturstudier och egna studier bestående av intervjuer med kommunala tjänstemän, fokusgrupper med cyklister samt utveckling och test av en metod för jämnhetsmätning på cykelvägar. En hög drift- och underhållsstandard på cykelvägnätet har betydelse för statusen på cykeln som transportmedel och välskötta cykelvägar är något som kan få fler att cykla mer. Drygt 40 % av cyklisternas singelolyckor kan relateras till drift och underhåll och singelolyckorna utgör mer än 70 % av alla cykelolyckor. Det är framförallt halkbekämpningen som är viktig för cyklisternas säkerhet. För framkomligheten är snöröjningen den driftåtgärd som har störst betydelse. En ojämn beläggning, rullgrus och glaskross resulterar också i olyckor men har främst betydelse för cyklisters komfort och förlänger derasrestid.Ursprunget till de riktlinjer och standardkrav som gäller för drift och underhåll av cykelvägar är vanligtvis okänt och baseras snarare på erfarenheter och praxis än på effektsamband. Ofta är det standardkraven för biltrafiken som varit utgångspunkten och budgeten istället för cyklisternas behov som styrt nivåerna i standardkraven. Det tycks också vara en skillnad mellan den standard som cyklisterna upplever och den som väghållarna säger sig erbjuda. This is the final report within the research project "Service levels of cycleways" with the purpose of finding the characteristics of an attractive cycleway, and specifying how to maintain cycleways in order to promote cycling. The report is based on literature reviews and summarizes also the studies conducted in the project including interviews with employees in Swedish municipalities, focus group studies with cyclists, as well as test and evaluation of a method for measuring the surface evenness of cycle paths. The maintenance service level of cycleways is important in order to raise the status of the bicycle as a mode of transport. In Sweden more than 70% of bicycle accidents are single vehicle accidents and 40% of those are maintenance related. Skid control is the most important maintenance measure for the safety of cyclists, while snow clearance is crucial for travel time and accessibility. Surface unevenness as well as grit, broken glass, etc. also affect the safety of cyclists, but are more crucial for their comfort and travel time. Requirements and recommendations are based on experience and common knowledge rather than on the effects for cyclists, and it is usually the requirements for roadways as well as budget restraints, that set the limits. In consequence, there is a difference in the maintenance service level perceived by cyclist compared to the one declared by the road administrators.

The objective of this project is to collect and deliver high quality road data primarily for the development of performance prediction models. The monitoring of the LTPP sections started in 1984 on commission of the Swedish Road Administration. The aim is primarily to focus on road deterioration caused by heavy traffic. The project started with a limited amount of sections but the number, both active and inactive, has increased to 665 sections distributed over 67 sites. Budget restrictions in 2000 resulted in a decrease in monitoring by 25%. In 2010 there were still 328 active LTPP sections distributed over 35 sites. Road data from this project has been used in the development of flexible pavement models for predicting the cumulative number of load applications to the initiation of cracking and for predicting crack propagation. Crack initiation was defined as the first appearance of cracking in the wheel paths. The models were created using the same approach applied to the development of crack models used in the PARIS (Performance Analysis of Road Infrastructure) project carried out within the 4th European Framework Programme Road Transport 1996-1998.

Skador till följd av armeringskorrosion kostar årligen samhället stora belopp i renoverings och underhållskostnader. Idag används nästan uteslutande okulära inspektioner vid besiktning av armerade betongkonstruktioner. För att kunna göra en bättre bedömning av skador till följd av armeringskorrosion har det elektrokemiska mätinstrumentet RapiCor utvecklats. I detta examensarbete har lämpligheten och användarvänligheten av den nya tekniken med RapiCor utvärderats. Detta har gjorts genom praktisk fältmätning. Fältmätningen innefattade 35 olika konstruktionsdelar fördelat på 13 betongbroar, vilket gav en god insikt i hur RapiCor bör användas. Arbetet har lett fram till förslag på hur instrumentet kan vidareutvecklas. Dessutom har en enklare användarmanual tagits fram där alla steg i mätprocessen finns med. I manualen tas även de vanligaste felkällorna och fallgroparna med samt förslag på hur dessa kan undvikas. Rapporten behandlar grundläggande korrosionsteori för den oinvigde, hur broinspektioner utförs idag samt hur instrumentet fungerar vid mätning av armeringskorrosion genom de tre parametrarna korrosionshastighet, halvcellpotential samt resistivitet. Dessa tre vägs sedan ihop till ett korrosionsindex. Genom viss tolkning av ovanstående värden går det att bedöma vilken risk för korrosion som föreligger, hur allvarlig den är samt se korrosionens utbredning. Vidare visas med fyra exempel på olika konstruktionsdelar möjligheterna med RapiCor samt tidsstudier över hur lång tid de olika momenten i en mätning kan ta. Genom en jämförelsestudie mellan broar utsatta för tösalter och med broar där tösalter förekommer i en liten utsträckning står det klart att saltet har en stor inverkan på konstruktioner ur beständighetssynpunkt. Genom arbetet har det konstaterats att RapiCor är ett användarvänligt instrument men tar för lång tid att använda vid ordinära huvudinspektioner som de ser ut idag. Det finns däremot en stor potential för instrumentet vid särskilda inspektioner och kompletterande tillståndsbedömningar såsom skadeutredningar, uppföljning av skyddsåtgärder m.m. Det är dock inte uteslutet att det i framtiden kan göras utrymme för instrumentmätningar då det utan tvekan tillför en extra kvalitet i tillståndsbedömningen av armerade betongkonstruktioner något som kan ge broförvaltare en fördel i deras planerings och underhållsarbete.