Search

Ställverk 85 som används av Trafikverket idag är ett signaldistributionssystem och börjar komma till slutet av sin livslängd vilket har resulterat i brist på reservdelar. Målet med det här arbetet är att identifiera de mest kritiska komponenterna i centralenheten och utdelssystemet i ställverk 85 samt utreda varför dessa komponenter felar. För att uppnå målet används det metoder som litteraturstudie, insamling av dokumentation från Trafikverket, workshop hos leverantörerna av ställverk 85 Alstom samt FMEA för att modellera fram resultat. Resultat från arbetet visar att åska är en bakomliggande orsak till att kretskorten i ställverk 85 felar för båda kretskorten som har studerats under arbetet, MDM- och TRE-kort. Utöver överspänningar vid blixtnedslag visar arbetet att transistorerna i TRE-kortet är en komponent som felar i en hög grad. För MDM-kortet finns det inte en specifik komponent som felar mer än någon annan., Interlocking system 85, which is used by the Swedish Transport Administration today, is a signal distribution system and is coming to the end of its useful life, which has resulted in a lack of spare parts. The goal of this work is to identify the most critical components in the central unit and distribution system in interlocking system 85 and to investigate why these components fail. To achieve this goal, methods such as literature study, collection of documentation from the Swedish Transport Administration, workshop at interlocking system 85 supplier Alstom and FMEA are used to model results. Results from the work show that lightning is a major reason why the circuit boards in switchgear 85 fail for both circuit boards that have been studied during the work, MDM, and TRE boards. In addition to the lightning, the work shows that the transistors in the TRE-board are a component that fails to a great degree. For the MDM-board there is not a specific component that fails more than the other.

Solcellstekniken har funnits sedan lång tid tillbaka och har med en kontinuerlig utveckling vuxit fram till att bli ett rimligt alternativ för kraftförsörjning. Fördelen med solpaneler är dess installationsmöjligheter vilket tillåter installation på outnyttjade ytor så som fasader och tak. Västlänken är ett stort pågående projekt i Göteborg, projektet innefattar byggnation av nya tågstationer och förläggning av ny järnväg. Detta innebär upprättning av nya teknikhus i anslutning till järnvägen. I samband med detta väcker Sweco Sverige frågan om hur takytorna bäst kan användas på dessa teknikhus. Syftet med arbetet är att tillsammans med Sweco undersöka vilken effekt som kan genereras av en solcellsanläggning som installeras på teknikhus som är belägna i Göteborg, huruvida installation av ett PV-system är möjlig med den befintliga utrustningen som finns i ett teknikhus och hur stor del av utrustningen i ett teknikhus som kan drivas av den genererade effekten från PV-systemet. För beräknandet av potentiell uteffekt från PV-system användes ett simuleringsprogram framtaget av Energiforsk AB. Gällande installationsmöjligheter fördes direktkontakt med företaget som levererar rectiverters till Trafikverket. Resultatet visar att effekten från ett PV-system är direkt beroende av installationsytan samt verkningsgraden på solcellsmodulerna där uteffekten varierar från 0,10 kW vid lägst verkningsgrad och minst installationsyta till 1,62 kW vid högst verkningsgrad och störst installationsyta. Installation av ett PV-system är ej genomförbar till den befintliga utrustningen i teknikhusen utan måste kompletteras med tilläggsmoduler och solladdare för att systemet ska fungera på ett tillfredställande sätt. Med resultatet kunde lasteffekten för den avbrottsfria kraften och uteffekten från PV-systemet jämföras för Scenario 1 och Scenario 2, då det var för dessa två scenarier som lasteffekten var känd. Andelen av lasteffekten för den avbrottsfria kraften som kan tillgodoses av ett PV-sy, Solar cell technology has been around for a long time and has with continuous development grown to become a viable alternative for power supply. The advantage of solar panels comes with the possibilities for installations on surfaces such as facades and roofs. Västlänken is a large ongoing project in Gothenburg, the project includes the construction of new train stations and the construction of a new railway. This includes the establishment of new signal boxes along the railway. In conjunction with this, Sweco Sweden has raised the question of how to best utilize the roof of these signal boxes. The purpose of this thesis is, in cooperation with Sweco Sweden, to investigate the potential output power that can be generated by a photovoltaic system once installed on the signal boxes located in Gothenburg, whether installation of a PV system is possible with the existing equipment in a signal box and how much of the equipment in the signal box that can be powered by the PV-system. For the calculation of potential output power from PV-systems, a simulation program designed by Energiforsk AB was used. Regarding the installation options a direct contact with the company that supplies rectiverters to the Swedish Transport Administration was established. The results shows that the output power of PV-systems depends on the installation area and the efficiency of the photovoltaic modules. The output power varies from 0.10 kW at the lowest efficiency and the smallest installation area to 1,62 kW at the highest efficiency and largest installation area. Installation of a PV-system is not feasible with the existing equipment in the signal boxes as additional modules and solar chargers are needed for a working system. With the result, the load for the uninterruptible power and the output power from the PV system could be compared for Scenario 1 and Scenario 2, as the load was known for just these two. The part of the load that can be met by the PV-system was calculated to be 1,6 %

The railway industry in Ethiopia has been an important way of communication and transportation for a long time. It is a developing sector with many national plans for future investments. However, the current major corridors of Ethio­-Djibouti and Awash­-Weldiya have interoperability issues due to two different signalling systems being used. Thus, this study was undertaken with the objectives of assessing technical interoperability of the Chinese signalling system (CTCS) and the European signalling system (ETCS), identifying a possible technical solution regarding the interoperability issues, and assessing the economic benefits of a harmonized system. Compatibility of the two signalling systems was analyzed particularly with respect tothe technical configurations by thoroughly investigating each system’s features and making interviews and having discussions with professionals who worked with the two systems. In addition, a life cycle cost analysis of the Ethio­Djibouti signalling system was done with data obtained from Ethiopian Railway Corporation and compared with average life cycle costs of ETCS level 1. After analyzing each system, two possible technical solutions were found to achieve interoperability between the two systems used in Ethiopia currently. The first technical solution is upgrading Ethio­Djiboutirailway line from the current CTCS level 0 to CTCS level 2 to be compatible with the new Awash­Weldiya line which will use ETCS level 1. The second technical solution to make the two systems interoperable is to install ERTMS as an overlay on the existing CTCS level 0 as ERTMS is designed as an overlay system that could be installed on top of an existing national infrastructure and vehicles. However, these technical solutions have to be tested in laboratory and onsite with respect to their practical and economical feasibility., Järnvägsindustrin i Etiopien har länge varit viktig för kommunikation och transport. Det är en sektor under utveckling med många nationella planer för framtida investeringar. De nuvarande korridorerna i Ethio­Djibouti och Awash­Weldiya har emellertid interoperabilitetsproblem på grund av två olika signalsystem. Detta examensarbete har analyserat kompatibiliteten för de två signalsystemen särskilt med avseende på de tekniska konfigurationerna genom att noggrant undersöka varje systems funktioner och genom intervjuer och diskussioner med yrkesverksamma somhar arbetat med de två systemen. Dessutom genomfördes en livscykelkostnadsanalys av Ethio­Djibouti signalssystemet med den data som erhölls från Ethiopian Railway Corporation. Efter analys av varje system hittades två möjliga tekniska lösningar för att uppnå interoperabilitet mellan de två systemen som används i Etiopien för närvarande. Den första tekniska lösningen är att uppgradera Ethio­Djiboutis järnvägslinje från nuvarande CTCS nivå 0 till CTCS nivå 2 för att vara kompatibel med den nya Awash­Weldiya­linjen som kommer att använda ETCS nivå 1. Den andra tekniska lösningen för att göra de två systemen interoperabla är att installera ERTMS som ett överlägg på det befintliga CTCS­0 signalsystemet, eftersom ERTMS är utformat som ett överläggssystem som kan installeras ovanpå en befintlig nationell infrastruktur. Dessa tekniska lösningar måste dock testas i laboratorium och i fält med avseende på deras praktiska och ekonomiska genomförbarhet.

Godståg är begränsade av sin oförmåga till snabb acceleration respektive retardation i spåret. För en förbättrad framkomlighet har möjliga trimningsåtgärder undersökts på utvalda platser där godstågen ansågs ha svårigheter att ta sig fram. Detta kan vara att installera repeterbaliser för att kunna ge godståget uppdaterad information om banan för att underlätta tågets framfart och kapacitet. Syftet med examensarbetet är att undersöka kapacitetsförbättringar i form av installering av repeterbaliser på utvalda områden där behov finns. Resultatet ska kunna ses som trimningsåtgärder som på sikt ska kunna medföra ett mer robust system samt möjlighet till bättre tågföring. Undersökta åtgärder ska kunna implementeras på andra områden än just de undersökta i detta examensarbete. Arbetsprocessen inleddes med en mindre litteraturstudie som gav grundläggande kunskaper om ATC, trimningsåtgärder och vad dessa innebär. Intervjuer med instruktörer (kör både tåg, utbildar och examinerar lokförare) och signaltekniker har utförts. Detta har gett djupare förståelse och kunskaper kring godstågens förutsättningar i järnvägssystemet. Litteraturstudien inklusive intervjuer resulterade i två områden att titta närmare på, Lunds central samt södra infarten till Helsingborgs driftplats. I dessa områden skulle mindre åtgärder kunna förbättra genomsignaleringen för godståg samt eventuellt medföra kapacitetsvinster. Just dessa områden valdes då de problem som fanns här också gick att finna på andra ställen i Sverige. En installation av en repeterbalis på spår 3 i Lund central samt vid infarten söder om Helsingborg har på olika sätt visat sig kunna bli kapacitetsförbättrande åtgärder. I Lund kan denna medföra att genomsignaleringen för godståg kan förenklas och i Helsingborg finns potentiella tidsvinster att se fram emot. Satsningar och mindre åtgärder som medför förbättringar för godståg bör vara av intresse då allt större satsningar på godstågstrafiken sker. Kontinuerliga förbättringar bör höja, Freight trains have a limited passability due to their lack of ability to quickly accelerate or decelerate. To improve the passability of freight trains, possible improving measures have been studied at selected locations where the accessibility is restricted to freight trains. The purpose of the bachelor thesis is to examine the capacity increase if you install repetitive balises (transponder) at selected areas. The result must be seen as improving measures that in the long run can lead to a more robust system and an opportunity for better train operation. The work process began with a literature study that provided basic knowledge about ATC-2 and improving measures. Interviews with instructors and signal technicians have been carried out, which have provided a deeper understanding and knowledge of the conditions of freight trains in the railway system. The literature study, including interviews, resulted in two areas to be looked at more closely, Lund central and the southern entrance to Helsingborg's operating site. In these areas, minor improvements could improve throughput for freight trains and possibly lead to capacity gains. The installation of a repetitive balise on track 3 in Lund central and at the entrance south of Helsingborg has in various ways proved to be a capacity improving measure. In Lund, this can mean that the passage for freight trains can be simplified and in Helsingborg there are potential time savings.

Publikationen utgör slutrapport från nationella OSPA-gruppens analys av problematiken kring den ”ensamma dvärgsignalen”. Den ensamma dvärgsignalen, tillsammans med föraren eller signalgivarens möjlighet att uppfatta signalen, utgör många gånger den sista barriären för att förhindra en olycka eller ett allvarligt tillbud. Vid ett antal tillfällen har barriären brustit, i vissa fall med allvarliga konsekvenser. Mot den bakgrunden har rapporten tagits fram under ledning av nationella OSPA-gruppen, i samarbete med en rad övriga intressenter.

Detta dokument är en övergripande beskrivning om vad, hur och varför vi inför det nya digitala signalsystemet på Sveriges järnvägar. Projektet har en lång planeringsprocess bakom sig och nu har programmet gått in i byggfas efter 15 års planering. Trafikverkets medarbetare och branschen efterfrågar ofta fakta och dokumentation över vad vi gör, och denna produkt innehåller svar på de flesta frågor.

Rapporten Kapacitet på järnväg – en kunskapsöversikt tar upp de huvudsakliga delarna som påverkar kapaciteten, och som bör beaktas vid beräkning av kapacitet på järnväg – både med avseende på infrastruktur och trafikering. Den ska vara en kunskapsöversikt som kan användas som stöd och referens för alla som arbetar med kapacitetsfrågor och utformning av järnvägsanläggningar. Huvudfokus i översikten är järnvägskapacitet och läsaren förväntas ha viss kunskap och erfarenhet av järnvägssystemets planering, drift och trafikering sedan tidigare.

Tunnelbanan är ett mycket viktigt transportmedel i Stockholm som är igång större delen av dygnet. Tunnelbanans Röda och Blå linjer använder sig av ett äldre signalsystem från 60-talet. Det system som används för signaleringen av de två linjerna är av typen växelströmspårledning med kodning och använder reläställverk. Spårledningarna som detekterar positionen av olika tåg på spåret använder frekvensen 75 Hz. Vid konverteringen av frekvensen 50 Hz till 75 Hz, uppstår koldamm och värmeförluster till utrymmet från frekvensomformaren. Koldammet som avges i luften riskerar att påverka reläfunktionaliteten när det tränger in i relähöljet och sätter sig på ytan för reläkontakterna i utrymmet bredvid frekvensomformare. Trafikförvaltningen har planer på att upprusta Röda linjens signalsystem för att kunna använda dess signalsystem i ytterligare 25 år. Spårledningssystemet positionerar och ger hastighetsbesked till tågen. En litteraturstudie har genomförts kring uppbyggnad av spårledningssystemet och tidigare forskning har utförts kring frekvensomformare för att hitta en ny frekvensomformare som inte riskerar reläfunktionaliteten. Genom faktainsamling från Trafikförvaltningen har nya lämpliga frekvensomformare som kunde ersättas mot de befintliga undersökts. Statiska frekvensomformare har analyserats. Enligt kraven från Trafikförvaltningen identifierades fyra produkter från olika leverantörer. Ingen av de statiska frekvensomformare var direkt kompatibel med befintligt system med anledningen av att systemet är byggd för ett roterande frekvensomformare. ”HZ-50-1105” från GoHz denna modell finns i 1-fas in- respektive 1-fas utmatning. ”FR-D 700” från Mitsubishi och ”Micromaster 440” från Siemens som hade lika användnings funktion det gjorde att de var lik varandra. ”ACS-150” från ABB denna modell hade som max märkeffekt upp till 4 kVA, vilket passar bara för frekvensomformare med märkeffekt 2.5 kVA. De olika typerna av statiska frekvensomformare belastade nätet på ett asymmetrisk, The subway is a very important means of transport in Stockholm and is in operation most of the day. The Red and Blue lines of the metro use an older signal system from the 60s. The system used for the signaling of the two lines is of the type AC power line with coding and uses relay switches. The track circuit that detects the position of different trains on the track use the frequency 75 Hz. When converting the frequency 50 Hz to 75 Hz, carbon dust and heat losses is released to the space from the frequency converter. The carbon dust emitted into the air risks affecting relay functionality as it enters the relay housing and settles on the surface of the relay contacts in the space next to the frequency converter. The Traffic Administration have plans to upgrade the Red Line's signaling system in order to use the existing signaling system for another 25 years. The track circuit system positions and gives speed messages to the trains. A literature study has been conducted on the construction of the track circuit system and previous research has been conducted on frequency inverters to safely find a new frequency inverter that does not risk relay functionality. Through fact-finding from the Traffic Administration, new suitable frequency converters that could be replaced with the existing ones were investigated in this research. Static frequency converters were chosen to be investigated. According to the requirements of the Traffic Administration, four products were identified from different suppliers. None of the static frequency converters was directly compatible with existing systems because the system was built for a rotary frequency converter. "HZ- 50-1105" from GoHz this model is available in 1-phase input and 1-phase output respectively. "FR-D 700" from Mitsubishi and "Micromaster 440" from Siemens which were equal in and out connection. "ACS-150" from ABB this model had a maximum rated power up to 4 kVA, which is only suitable for frequency inverters with a rat

Spårledningar används inom tunnelbanan för att visa tågets position samt bestämma tågets hastighet genom att bryta spänningsamplituden i signalen vid olika frekvenser. Frekvensen till spårledningen fås från en roterande frekvensomformare. I dagens anläggning används roterande frekvensomformare med borstar. Dessa avger i relärum mycket värme och ger miljöproblem i form av koldamm från borstarna. Det befintliga systemet är gammal och har funnits i drift över 30 år, därför håller reservdelar på att ta slut samt service till systemet svårtillgängligt. Detta examensarbete har undersökt möjligheten att uppgradera till nyare system som bygger på en lösning med roterande borstlös frekvensomformare där reservdelarna och service är tillgängliga i minst 25 år. Undersökningen jämför olika roterande borstlösa frekvensomformare från olika leverantörer för att hitta en frekvensomformare där kraven från Trafikförvaltningen uppfylls. Studien har haft fokus på problemområdet med borstade frekvensomformaren som producerar skadliga ämnen såsom koldamm och värmen i relärum. Diskussioner med tillverkningsföretag av roterande borstlös frekvensomformaren har skett under denna studies gång där möjliga alternativ för vidare utveckling av systemet i relärum analyseras. I projektet har även diskuterat möjligheten att använda det nya systemet av frekvensomformare med borstlösa motor och generator istället för den nuvarande borstade frekvensomformaren som finns i anläggningen. Resultatet har även visat att den roterande borstlösa frekvensomformaren kan omvandla frekvensen till 75 Hz. Det nya systemet uppfyller kraven från Trafikförvaltningen samt att systemet håller i minst 25 år till. Att systemet håller minst i 25 år till var ett stort krav av Trafikförvaltningen som uppfylldes under denna studie., Track lines are used in subway stations to show the train locations and determine the speed of the train by chopping the frequency. The frequency of the track lines is obtained from a rotary frequency converter. In today's stations, rotary frequency converters with brushes are commonly used. These emit a great deal of heat in some relays and produce environmental problems in the form of carbon dust from the brushes. The existing systems have been used for over 30 years and obtaining spare parts and conducting maintenance on the systems can be difficult. This degree project examines the possibility of newer systems being built on a rotating brushless frequency converter, where the spare parts and servicing would be available for at least the next 25 years. The project surveys and compares different rotating brushless frequency converters from different suppliers to find an identical frequency converter to meet the requirements of the Traffic Administration. The result of this study has had a lot of focus on the problem area with the brushed frequency converter that produces harmful substances such as carbon dust and the heat in the relay room. Discussions with manufacturing companies of rotating brushless frequency converters have been made during this study where possible options were discussed for further development of the system in relay rooms. The result has also discussed the possibilities of using the new system of frequency converters with brushless motor and generator instead of the current brushed frequency converter available in the facility. The result has also shown that the rotating brushless frequency converter can convert the frequency to 75 Hz. The new system meets RAMS requirements of the Trafikförvaltning, and the system lasts for at least 25 years. This was a major requirement of the Trafikförvaltning, which was fulfilled during this study.

This report is the final deliverable for X2Rail-2 Task 6.6 Standard Operator Workstation, which is one of seven sub-tasks in X2Rail-2 WP6. This task is led by Thales and includes; TRV, VTI, Indra, NR, Bombardier, Siemens, Ansaldo, Systra, SNCF, DB and Hacon. The aim of the deliverable is to build upon the work completed in In2Rail D7.3 Standard Operator Workstation [Ref. 1] which predominantly focused on the physical parameters of workstation design and defines the software and user interface requirements of a future operator workstation. The intention is not to define the end-to-end solution but a risk based approach has been taken to define principles and key requirements to inform design decisions. The work draws upon human factors best practice and utilizes the latest software trends and capabilities to ensure a state of the art future workstation concept. The report draws upon a system architecture method defined as ‘plug and play’ as a way to ensure greater flexibility in product deployment and user interface design. However it highlights the need to consider the complexity of integrating multiple suppliers’ products and the challenges in ensuring a common look and feel to support user experience. Multiple methods of integrating separate products to different levels are explored and assessed in this document. As well as this, it identifies the need to assure the impact that a flexible user interface has on human performance and therefore overall system performance and effectiveness of managing the railway. It is recommended that principles and approaches as defined in this report need to be continued to be followed in product development and product deployment to ensure a user centred approach is taken and solutions are developed which have value to not only operations but also passenger experience. The solution enables plug in applications utilising capabilities from small medium enterprises and not only typical larger suppliers to ensure innovation and novel, HF4TMS - Human factors for Traffic Management Systems

Rapporten Kapacitet på järnväg – en kunskapsöversikt tar upp de huvudsakliga delarna som påverkar kapaciteten, och som bör beaktas vid beräkning av kapacitet på järnväg – både med avseende på infrastruktur och trafikering. Den ska vara en kunskapsöversikt som kan användas som stöd och referens för alla som arbetar med kapacitetsfrågor och utformning av järnvägsanläggningar. Huvudfokus i översikten är järnvägskapacitet och läsaren förväntas ha viss kunskap och erfarenhet av järnvägssystemets planering, drift och trafikering sedan tidigare.

Förstudie inom området tågsimulering och ERTMS. Förstudien syfte att göra grund för Tomas Rosbergs doktorandstudier., Förstudie tågsimulering och ERTMS

The European Union has decided to standardize the train control command system on the European railways. The reason for the standardization of the train control command system is to increase the competitiveness of the railway by promoting the ability to run the same train from one end of Europe to the other, without the need to change locomotives and drivers. The train control command system that was chosen by the European Union is ERTMS which stands for European Rail Traffic Management System. Initially, the ERTMS will be introduced on eleven (11) corridors that stretch throughout Europe. Sweden is involved in the corridor known as the Corridor B, which runs between Stockholm and Naples. The portion of Corridor B located in Sweden will be completed by 2020. Sweden has chosen to replace the existing ATC-system with ERTMS on all railways throughout Sweden. The study is an opinion-based qualitative study of the Swedish railway industry's views on the European train control command system ERTMS. To set ERTMS in proportion the positive and negative aspects of ERTMS was compared with the existing system ATC. The study is focused on the key factors: Finance, Information, Technology and Industry expertise. The substrate was collected through qualitative interviews of railway operators from the following categories: Infrastructure manager, Suppliers and Construction planners. The selection of interviewees was made using chain sampling. The interviews were analyzed and processed with the analytical sense concentrator. The result is presented under the respective key factor with an added factor for other opinions. This is illustrated by a chart with the positive and negative aspects that emerged from the interview responses. Under each chart is an analyzing text that describes the industry's mutual opinion. The railway industry is cautious towards ERTMS. For the motivation towards ERTMS to properly appear, it will require a general increase of knowledge about ERTMS, in the en

Trafikverket fick under hösten 2011 i uppdrag att beskriva förutsättningarna för den fortsatta utrullningstakten för ERTMS i Sverige. Rapportutkastet från december 2011 gav ett antal remissvar från tågoperatörer och tågoperatörernas branschförening. Remissvarens innehåll föranledde en djupare granskning från Trafikverkets sida om förutsättningarna för det fortsatta införandet av ERTMS i Sverige. Detta dokument sammanfattar resultaten från denna granskning.

Trafikverket fick under hösten 2011 i uppdrag att beskriva förutsättningarna för den fortsatta utrullningstakten för ERTMS i Sverige. Rapportutkastet från december 2011 gav ett antal remissvar från tågoperatörer och tågoperatörernas branschförening. Remissvarens innehåll föranledde en djupare granskning från Trafikverkets sida om förutsättningarna för det fortsatta införandet av ERTMS i Sverige. Detta dokument sammanfattar resultaten från denna granskning.

Ådalsbanan, an existing railway-line in northern Sweden, is a line that has been upgraded from the current Swedish signaling system, ATC, to the new standard in Europe, ERTMS. While the upgrade was ongoing there was a problem discovered, there were too many gradients on the line for the system to handle. This is because the system can’t handle more than 31 gradients on one movement authority, which can be up to 10000 meters long. The problem was solved by doing a temporary solution specially meant for Ådalsbanan. The solution was to merge gradients that were placed next to each other and within an interval of three per mille. Further on it has come to conclusion that this probably wouldn’t be efficient enough to be a nationally excepted solution, our mission has been to find such a solution. We have developed three different solutions which have been forwarded for review to different persons at the company that we are doing this thesis for, Vectura. The first solution was to do as in the solution for Ådalsbanan but with different intervals. The second solution was to divide the 10000 meters with the 31 allowed gradients and then start in the beginning of the line and merge gradients until they were at least 330 meters long together. The stretch was then approximated after the lowest gradient on it. The third solution was to approximate according to the average of a stretch where the gradients were within an interval of three per mille. Calculations were done to retrieve the impact on the average of the gradients on the line, number of gradients that were eliminated and which interval in solution one that should be chosen for different set of gradients. The solutions were developed with help of the feedback from the review. Solution number three was changed so that it would be more alike solution number two – the gradients are merged until they are over 330 meters and then approximation was done according to the average of that stretch. This solution was also chosen