Search

Intensive parenting has become a key term for analysing the pressures and priorities of contemporary western parenting culture. For mobility studies it provides a discursive framework for understanding why children’s leisure has shifted from free play and mobility towards various adult-led organised activities and why parents deem it necessary to control children’s leisure journeys in an unprecedented manner. Most of the research on parenting and mobility has explained these trends with urban risks and safeguarding, but this paper highlights how parents also control, manage and enable children’s mobility to resource and enrich them with various dispositions. We use children’s mobility experiments and parents’ interviews to explain two contrasting representations of children’s mobility—intensive car-parenting and childhood velonomy—in a local community in Finland. The paper sheds new light on how community and place shape parents’ notions of parenting, childhood and mobility. peerReviewed

nonPeerReviewed

nonPeerReviewed

This study examined whether active commuting to school in childhood and adolescence predicted active commuting to work and overall physical activity (PA) in adulthood. Participants from the Young Finns Study (N = 2436) were aged 9–18 years in 1980 and followed up until 2018/2020. Their commuting modes to school were assessed with a self-reported questionnaire in 1980. Adulthood PA was assessed through self-reports regarding commuting modes to work (2001–2018), leisure-time physical activity (LTPA) (2001–2018), and objectively measured daily steps (2007–2018/2020). Associations between childhood commuting and adulthood PA were evaluated using regression analyses and multilevel models. Demographic, socioeconomic and environmental covariates were adjusted for in the analyses. Active commuting to school in childhood contributed favourably to LTPA in 2001 (B = .38, p p p p = .03) and daily aerobic steps during weekdays in 2011 (B = 312.15, p = .03). In 2018, active commuting associated favourably with daily aerobic steps (B = 370.42, p p = .01), daily steps during weekends (B = 628.49, p = .02), and daily aerobic steps during weekends (B = 402.69, p = .03). Covariate adjustments attenuated the associations excluding the one between active commuting and LTPA in 2007 (B = .36, p = .01) and daily steps during weekends in 2018 (B = 782.25, p = .04). Active commuting to school in childhood might be one of the PA modes that contribute to PA in adulthood and is therefore encouraged to be promoted from an early age.

Decrease of children’s independent mobility (CIM) has worried academics, policymakers, educators and other professionals for decades. Research and policy often emphasise that promoting children’s physically active and independent transport modes as cycling is important to achieve better public health, solve environmental challenges and increase related economic benefits. Yet, cycling promotion is not a neutral process and all promotion efforts are derived from latent notions of ‘cyclists’ and ‘cycling’. This paper discusses different rationalities of childhood cycling promotion and the representations of ‘children’ as independent ‘cyclists’ they entail. We argue that in order to efficiently promote cycling across contexts, we should better understand children’s cycling experiences and meanings they ascribe to it and how their mobilities emergence in the flux of social, institutional and political relations. By applying action research to a local cycling promotion project in Finland we explore how instrumental, functional and alternative rationalities emerged and resulted in differing representations of children as cyclists. While all rationalities played a role in different stages of the project, the results highlight that alternative rationalities as children’s autonomy, positive emotions and friendships were considered the most important drivers of new cycling practices among project participants. In conclusion we propose children’s autonomous mobility as the most appropriate term to depict their cycling and other self-imposed (but relational) mobility practices. peerReviewed

Tutkielma käsittelee kaupunkisuunnittelua pyöräiltävyyden näkökulmasta tapauksena Turun keskusta-alueen pyöräliikenteen kehittäminen. Tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, miten kaupunkisuunnittelun osalliset määrittelevät pyöräiltävyyttä liikennesuunnittelun kontekstissa. Osallisten näkökulmaan perehdytään tarkastelemalla Turun pyöräliikenteen ratkaisujen kehittämistä koskeviin dokumentteihin jätettyjä kommentteja. Tutkimuksessa pureudutaan samalla siihen, mistä eri näkökulmista osalliset pyöräiltävyyttä kommenteissaan lähestyvät. Tutkimuksen teoreettisen viitekehyksen muodostavat pyöräiltävyyden, pyöräily-ystävällisyyden, osallisuuden ja osallistumisen käsitteiden ohella muu pyöräilyä koskeva tutkimus. Keskeisen teoreettisen lähtökohdan tutkimukselle muodostaa eri tavoin määriteltävissä oleva pyöräiltävyyden käsite. Tutkielman aineisto muodostuu kommenteista, jotka osalliset ovat jättäneet koskien Turun pyöräliikenteen ratkaisujen kehittämiseen liittyvää kuulemista. Analysointi tehtiin käyttämällä sisällön- ja kehysanalyysia. Analyysi ja tulkinta tapahtuivat neljän eri kehyksen sisällä, jotka ovat fyysisen kaupunkirakenteen turvallisuuden ja käytettävyyden kehys, käyttäytymisen ja tiedon kehys, muuttuvien ja riippumattomien olosuhteiden kehys ja viihtyisyyden kehys. Kehykset kuvastavat nimensä mukaisesti monenlaisia eri näkökulmia, joista osalliset pyöräiltävyyttä kommenteissaan lähestyvät. Tutkimuksen perusteella jo olemassa olevat pyöräiltävyyden käsitteet määrittävät osallisten näkökulmasta pyöräiltävyyttä. Tämä tapahtuu osallisten kommenttien sisältämien konkreettisempien ja abstraktimpien asioiden kietoutuessa osaksi käsitteiden elementtejä. Tutkimuksen perusteella pyöräiltävyyden määrittyminen voi tapahtua muihin asioihin vaikuttamisen kautta välillisesti. Ennakoitavuus ja paikkasidonnaisuus nousivat Turun tapauksen perusteella keskeisiksi elementeiksi, jotka voidaan nähdä osallisten näkökulmasta pyöräiltävyyttä määrittävinä tekijöinä. Tutkimuksen perusteella voidaan todeta, että pyöräiltävyys määrittyy osallisten näkökulmasta katsottuna monta asiaa samaan aikaan huomioon ottavaksi. Tätä perustelee kehysten limittyminen ja yksilöiden näkökulmien mukanaan tuoma moninaisuus. Yksilöt näkevät asiat eri tavoin ja näin määrittelevät pyöräiltävyyttä omista lähtökohdistaan ja näkemyksistään käsin. Näkökulmaerot puolestaan todentavat erilaisia arvoja, intressejä ja toiveita, joiden ristiriitaisuus Turunkin tapauksen perusteella vaikeuttaa ja monimutkaistaa pyöräiltävyyden määrittelyä. Tutkimuksen perusteella pyöräiltävyyden määrittely ei osallisten näkökulmasta näyttäydykään yksinkertaisena eikä ongelmattomana. Jatkotutkimusaiheina Turun tapauksen näkökulmasta olisi mielenkiintoista ensinnäkin tutkia osallisten kokemuksia Turun keskusta-alueella lopulta toteutetuista pyöräliikenteen ratkaisuista. Toisaalta olisi myös kiinnostavaa soveltaa jotakin jo olemassa olevaa pyöräiltävyyden indeksiä tai pyöräily-ystävällisyyden kriteeristöä ratkaisuihin, joihin Turussa lopulta päädytään. Entistä parempi ymmärrys aiheesta mahdollistaisi aiempaa pyöräiltävämpien kaupunkiympäristöjen toteuttamisen.

Highlights • Increasing the share of walking and cycling is one of the building blocks of sustainable mobility transformation. • We organised an online Delphi survey for 30 walking and cycling experts during the first wave of COVID-19 pandemic. • Disaggregative Delphi analysis is elaborated based on the systemic restructuring of qualitative data. • Transport experts’ views of the future are described in the form of five walking and cycling scenarios up to 2034. • The results can be used for strategic transport planning and policy, and for identifying instruments for walking and cycling promotion in urban areas. Increasing the share of walking and cycling is one of the building blocks of sustainable mobility transformation. Fundamental changes are needed in society and urban structure to support the integration of walking and cycling into everyday routines. We conducted an online Delphi study with 30 walking and cycling experts during the first wave of the COVID-19 pandemic in Finland in the spring of 2020. The aim was to explore transport experts’ views on the future and derive scenarios of walking and cycling with the broader context of the urban mobility system. The scenarios were created using a combination of cluster analysis and qualitative content analysis. In addition, a methodological elaboration of the Disaggregative Delphi analysis was introduced, systematising the analysis of qualitative data. The analysis resulted in five scenarios depicting walking and cycling in 2034: 1. Business as Usual Plus, 2. The Demise of Bus-Transport, 3. The Era of Soft Modes, 4. Public Transport Serving All, and 5. Car-dependent Lifestyles Persist. The scenario set can be used as a basis for strategic transport planning and policy as well as a more practical tool for identifying measures for walking and cycling promotion in urban areas.

Modernien elämäntapojen kehittyminen on aiheuttanut yhteiskunnassamme luonnosta vieraantumista ja samalla ahdinkoa viher- ja virkistysalueiden saavutettavuudesta. Laajemmat ja idylliset luontoalueet ovat entistä kauempana asutuskeskuksista ja kestävän liikkumisen, kuten jalankulun ja pyöräilyn, mahdollisuudet kohteisiin voivat olla epämiellyttävät ja siten vähemmän käytetyt. Rakennetun ympäristön laajentuessa suunnittelijoiden tulisi keskittyä entistä enemmän siniviherrakenteen verkostojen yhtenäisyyteen, jolloin ekosysteemien toimivuus ja virkistysreittien yhtenäisyys voisi toteutua. Samalla tämä tarjoaa mahdollisuuksia muuttaa liikkumistottumuksia ja puuttua ilmastokriisiin liittyviin ongelmiin. Tällä diplomityöllä tavoitellaan verkostoteorioiden hyödyntämistä viher- ja virkistysalueiden kehittämisessä osaksi helposti saavutettavaa kokonaisuutta asuin- ja työpaikka-alueilta. Diplomityö analysoi virkistysreittien ja luontoalueiden merkitystä osana toimivaa yhdyskuntarakennetta ja kestävää liikkumista. Aihe on relevantti case-kohteen, Sipoon kunnan, tulevaa yleiskaavan vihersuunnitelmaa ajatellen ja tarkastelu tuottaa aineistoa yleiskaavan siniviherrakenteen suunnitteluperiaatteiden linjaukseen. Siniviherrakenteen kehitys on osa kestävän rakentamisen kehitystä ja kansalaisten terveellisestä tulevaisuudesta huolehtimista. Diplomityö tutkii aihetta kirjallisuuden, haastatteluiden ja maastokäyntien avulla. Aineistot on kerätty fyysisillä tutkimusvierailuilla sekä avoimista ja työn tilaajan tietokannoista, kuten kaava- aineistoista ja luontoselvityksistä. Työn haasteina ovat monialaisen laki- ja säädöskokonaisuuden hallitseminen ja liikkumistapojen, kuten kävellen toteutetun vaeltamisen ja pitkämatkaisen pyöräilyn, erilaisten tarpeiden huomioiminen verkostojen suunnittelussa. Teorioiden soveltaminen ja suunnittelu on pyritty keskittämään normaaliin jalankulkuun ja pyöräilyyn, mutta toteutukset ovat sovellettavissa muihinkin liikkumismuotoihin riippuen reittien tulevaisuuden kehityksestä. Selvityksen tuloksena on muodostettu suunnittelualueiden Nikkilän ja Söderkullan taajamista sekä niiden lähialueista virkistys- ja ulkoilureittien verkostokartta. Kartta on piirretty pohjautuen aiempiin selvityksiin ja tässä tutkimuksessa löytyneisiin yksityiskohtiin. Merkittäviä parannuskohteita ovat Nikkilä-Sipoonkorpi ja Söderkulla-Sipoonlahti välit, joiden varrelle sijoittuu myös nähtävyyksiä. Toteutuvuus on riippuvainen muun muassa maanomistuksesta ja luonnonsuojelualueen vyöhykkeiden määritteistä. Kiertoreittien muodostuessa ehjiksi kokonaisuuksiksi, voidaan jalankulun ja pyöräilyn roolia merkittävästi parantaa arkiliikkumisessa sekä vapaa-ajan virkistäytymisessä. Valinnat palvelevat erityisesti paikallista liikkumista, mutta soveltuvat myös pidempimatkaisiin liikkumistarpeisiin. The development of the modern lifestyle has caused our society to lose touch with nature and simultaneously complicated the accessibility of recreation areas. Broader and idyllic nature districts are further than before from the population centers and the option of sustainable mobility can come across as inconvenient, and thereby are less used. As the man-made environment expands, the planners should focus more on the network of blue and green infrastructures (BGIs), so that the functionality of ecosystems and the cohesion of recreation areas would come true. At the same time this offers the chance to change people’s mobility habits and to have influence on the problems related to the climate crisis. This master’s thesis pursues the utilizing of network theories in developing the green and recreational spaces as parts of accessible complexes in residential and workplace areas. The thesis analyzes the relevance of recreational routes and nature areas as part of a functional society structure and sustainable mobility. The subject is relevant from the standpoint of the client’s, the municipality of Sipoo’s, case study considering the future general layout and green planning. This observation produces data for the guidelines of the BGI planning. The BGI’s development is a part of the development of sustainable building as well as taking care of a healthy future. This thesis studies the subject matter using literature, interviews, and field visits. The data has been collected from research visits and both open and the client’s data bases. The challenge is to master the totality of multisectoral laws and statutes and to acknowledge the variability of mobility needs in the planning of mobility networks. The theories in this thesis have been used mostly on pedestrian and bicycle traffic, but the implementations can be applied on other types of traffic depending on the development of the routes. As a result of this report, a network map of recreational and outdoor routes in the districts of Nikkilä and Söderkulla has been composed. The map is created based on previous reports and the details found during this study. Most significant need of improvement is found to be on the axes of Nikkilä-Sipoonkorpi and Söderkulla-Sipoonlahti. The execution of these improvements is dependent of, for example, the landowning and the definitions of different zones of nature preservation areas. As the routes form an uninterrupted entirety, can the role of sustainable mobility be significantly improved. The choices made in the planning of this composition serve especially local mobility, but also provides conditions for long distance travelling

Sedentary lifestyles and the lack of physical activity (PA) are a major concern among all age groups, and current generations tend to be less fit than the previous ones in the Western World. At the same time, there is an urgent need to cut transport-related carbon dioxide (CO2) emissions. Major gains can be foreseen if current car-centred lifestyles and sedentary behaviour are addressed from an integrated perspective. In this study, we explore future scenarios in the intersections of PA and active lifestyles as well as related environmental and health benefits in Finland. We used a disaggregative Delphi approach to examine the topic. Although frequently used in health-related research, Delphi has rarely been used in exploring alternative futures or non-consensus. The study design was based on a mixed-methods approach where we combined both qualitative and quantitative data analysis. Building on the experts’ perceptions on alternative futures, we formulated four scenarios for PA up to 2030, which we named Mismatch, Empowerment, Fatigue and Balance. The scenarios may be utilised as guides in developing future policies and decision-making, and to build better futures. Our scenarios demonstrate that alternatives do exist, and actions can be realigned with the positive scenarios of Empowerment and Balance. The physically inactive scenarios of Mismatch and Fatigue represent avoidable scenarios. Highlights • We explored future scenarios in the intersections of physical activity and active lifestyles. • We utilised a mixed-methods approach where we combined both qualitative and quantitative data analysis. • We formulated four scenarios: Empowerment, Balance, Mismatch and Fatigue . • Lifestyle changes of individuals are not enough - community building and active societal support are needed.

Cycling is integral for developing human-scale cities. To attract more people on bikes, urban planning and research share a need to better understand the spatial, temporal and social aspects of cycling. Novel data sources provide new opportunities to respond to this need, but understanding their strengths and weaknesses is crucial to facilitate the use of the most fitting data. We reviewed common cycling data sources and carried out a survey among NECTAR researchers and their networks of experts to compare the suitability of different data for answering some of the most common questions on cycling. Our results highlight the need for careful consideration of data availability, representativeness and fitness-for-use. The lack of cycling data and access to it is still identified as a main limitation among several of the reviewed data sources, both novel and traditional. We call for increased emphasis on responsible data sharing and open science practices whenever possible.

The health benefits of physical activity (PA) are indisputable, but physical inactivity remains a global public health concern. There is a need to design cities that support active transportation because the built environment (BE) is a possible major contributor to physical inactivity. The present study aimed to examine the BE as a determinant of PA with a specific focus on longitudinal associations, residential relocation, and producing policy-relevant knowledge of land use and transportation policies, and urban form and transportation modal share development. First, previous longitudinal studies were reviewed using the narrative synthesis analysis method. Second, population-based prospective Northern Finland Birth Cohort 1966 data were used to assess the longitudinal associations between residential relocation and changes in regular walking and cycling behavior. Finally, a longitudinal mixed methods approach focused on the interconnection between qualitative document analysis of local land use and transportation policies and quantitative analysis of urban form development and its association with transportation modal share development. Increases in urban form density, mixed land use, and access networks (DMA) were associated with increased walking and cycling and decreased car use. Residential relocation trajectories were mostly stable. Relocation focused more often to less dense and diverse neighborhoods, but relocating to the most urban neighborhoods increased the odds of starting both regular cycling and walking, as compared to the opposite relocation trajectory. In the city of Oulu, urban form did not develop entirely according to related policies, and goals to increase active transportation modal share were not achieved, possibly due to an inadequate functional mix outside the city center, increased urban sprawl, and building more capacity for cars. Changing how community structures are developed seems a promising strategy for increasing population PA by inducing demand for active modes of transportation. Designing dense, compact, and diverse neighborhoods and greater investments in active transportation infrastructure require strong political leadership and appear as important factors in adopting an active lifestyle that could reduce the global disease burden caused by physical inactivity. Tiivistelmä Näyttö fyysisen aktiivisuuden terveysvaikutuksista on kiistaton. Tästä huolimatta fyysinen inaktiivisuus on maailmanlaajuinen kansanterveydellinen ongelma. Rakennettu ympäristö on keskeinen väestön liikkumattomuutta selittävä tekijä, joten aktiivisten kulkutapojen, kuten kävelyn ja pyöräilyn, edistäminen kaupunkisuunnittelussa tulisi huomioida nykyistä paremmin. Tässä tutkimuksessa selvitettiin asuinympäristön muutosten yhteyttä liikkumisen muutoksiin ja toimintapoliittisten tekijöiden yhteyttä kuntalaisten kulkutapavalintoihin pitkällä aikavälillä Oulussa. Tutkimuksen systemaattisessa kirjallisuuskatsauksessa seulottiin aiemmat pitkittäistutkimukset, ja tulokset analysoitiin käyttäen narratiivisen synteesin metodia. Asuinympäristön muutosten yhteyttä säännöllisen kävelyn ja pyöräilyn muutoksiin tutkittiin hyödyntäen Pohjois-Suomen syntymäkohortti 1966 -aineistoa. Maankäytön ja liikenteen toimintapolitiikan kehitystä ja sen yhteyttä yhdyskuntarakenteen ja liikenteen kulkutapaosuuksien kehitykseen analysoitiin sekamenetelmin. Yhdyskuntarakenteen tiiviyden, toimintojen sekoittumisen ja katuverkoston risteystiheyden lisääntyminen olivat yhteydessä lisääntyneeseen kävelyyn ja pyöräilyyn ja autoilun vähenemiseen. Suurin osa tutkittavista asui samankaltaisessa ympäristössä koko seuranta-ajan. Tutkittavat olivat muuttaneet useammin harvemmin asuttuun, toiminnoiltaan yksipuolisempaan ympäristöön. Muuttaminen hyvin urbaaniin ympäristöön oli yhteydessä todennäköisempään säännöllisen kävelyn ja pyöräilyn aloittamiseen. Yhdyskuntarakenne ei kehittynyt Oulussa täysin toimintapolitiikan mukaisesti eikä tavoite aktiivisen liikenteen kulkumuoto-osuuden kasvattamiseksi täyttynyt. Tämä saattoi olla seurausta liian vähäisestä toimintojen sekoittumisesta keskustan ulkopuolella, kaupunkirakenteen hajautumisesta ja autoilun olosuhteiden kehittämisestä. Tutkimuksen tulosten perusteella yhdyskuntarakenteen kehittäminen aktiivisia kulkutapoja suosivaksi vaikuttaa lupaavalta strategialta väestön fyysisen aktiivisuuden lisäämiseen. Tiiviiden ja toiminnoiltaan sekoittuneiden asuinalueiden kehittäminen ja investoinnit aktiivisen liikenteen infrastruktuuriin voivat olla merkittäviä keinoja väestön liikkumattomuuden ja siitä aiheutuvien terveysongelmien ehkäisyyn maailmanlaajuisesti. Nämä toimenpiteet vaativat kuitenkin kuntatason päättäjiltä vahvaa poliittista johtajuutta.

International comparisons of cycling behaviour have typically been limited to high-income countries and often limited to the prevalence of cycling, with lack of discussions on demographic and trip characteristics. We used a combination of city, regional, and national travel surveys from 17 countries across the six continents, ranging from years 2009 through 2019. We present a descriptive analysis of cycling behaviour including level of cycling, trip purpose and distance, and user demographics, at the city-level for 35 major cities (>1 million population) and in urbanised areas nationwide for 11 countries. The Netherlands, Japan and Germany are among the highest cycling countries and their cities among the highest cycling cities. In cities and countries with high cycling levels, cycling rates tend to be more equal between work and non-work trips, whereas in geographies with low cycling levels, cycling to work is higher than cycling for other trips. In terms of cycling distance, patterns in high- and low-cycling geographies are more similar. We found a strong positive association between the level of cycling and women's representation among cyclists. In almost all geographies with cycling mode share greater than 7% women made as many cycle trips as men, and sometimes even greater. The share of cycling trips by women is much lower in geographies with cycling mode shares less than 7%. Among the geographies with higher levels of cycling, children (60 years) remain underrepresented in all geographies but have relatively better representation where levels of cycling are high. In low-cycling settings, females are underrepresented across all the age groups, and more so when older than 16 years. With increasing level of cycling, representation of females improves across all the age groups, and most significantly among children and older adults. Clustering the cities and countries into homogeneous cycling typologies reveals that high cycling levels always coincide with high representation of females and good representations of all age groups. In low-cycling settings, it is the reverse. We recommend that evaluations of cycling policies include usage by gender and age groups as benchmarks in addition to overall use. To achieve representation across different age and gender groups, making neighbourhoods cycling friendly and developing safer routes to school, should be equally high on the agenda as cycling corridors that often cater to commuting traffic. H2020 European Research Council [817754]; Medical Research CouncilUK Research & Innovation (UKRI)Medical Research Council UK (MRC)European Commission [MR/P02663X/1, MR/P024408/1]; National Institute for Health ResearchNational Institute for Health Research (NIHR) [16/137/64] Published version This work was supported by H2020 European Research Council: [Grant Number 817754]; Medical Research Council: [Grant Number MR/P02663X/1,MR/P024408/1]; National Institute for Health Research: [Grant Number 16/137/64].

Bike-sharing systems (BSS) have rapidly been established in many cities worldwide. The benefits that systems potentially provide are increasingly debated with concerns that the BSS may mostly benefit limited groups of citizens. Understanding how, when and by whom these systems are used may help to plan the system to be widely employed and inclusive. Trip data generated by the BSS are among the more analysed data types in the BSS literature, as they are often readily available for scholarly use. Most often, trip data are used to study the origins and destinations of the trips and their spatial patterns. In this paper, we focus on analysing how well trip data can be used to understand the demographic characteristics and usage profiles of BSS users. We first analysed the use of BSS trip data in the recent scholarly literature. We then used data from the Helsinki BSS from 2017 (similar to 1.5 million trips) as a case to study the potential of trip data for future BSS studies. The Helsinki BSS, launched in 2016, is considered to have been a success, as it exhibits one of the highest use rates in the world. We aimed to understand how this popular system has served different user groups. We demonstrate the value of BSS trip data in understanding user characteristics and usage profiles and show that trip data have not yet been fully used for these purposes in the scholarly literature. Even considering its limitations, trip data can provide information that it is important for BSS managers and urban planners when understanding and developing the system inclusiveness. In Helsinki, we show that the BSS use is largely contributed by a limited group of people whose home area and daily travel needs likely align well with the system network. These findings point to challenges in system inclusiveness despite the internationally high use rates.

nonPeerReviewed

Liikenteellä on sekä positiivisia että negatiivia terveysvaikutuksia. Tässä työssä arvoimme liikenteen aiheuttamat terveysvaikutukset Suomessa ottaen huomioon ilman pienhiukkasaltistuksen, melualtistuksen ja liikenneonnettomuuksien aiheuttamat terveyshaitat sekä aktiivisen liikkumisen (kävelyn ja pyöräilyn) terveyshyödyt. Terveysvaikutusten arviointi tehtiin käyttäen tautitaakkamenetelmiä. Liikenteen terveyshaitat olivat 16 200 DALYa (Disability Adjusted Life Years; yksi DALY kuvaa yhtä sairauden tai onnettomuuden vuoksi menetettyä haittapainotettua vuotta) vuonna 2015. Liikenneonnettomuudet aiheuttivat suurimman osan (60 %) liikenteen terveyshaitoista. Pienhiukkasten osuus terveyshaitoista oli 20 % ja liikennemelun 19 %. Pienhiukkasten osalta tarkasteltiin vain kotimaisia primäärisiä pienhiukkaspäästöjä, eli suoraan päästölähteestä peräisin olevia hiukkasia. Aktiivisen liikkumisen terveyshyödyt olivat lähes kaksinkertaiset liikenteen terveyshaittoihin verrattuna (-31 400 DALY). Kaupunkitasolla tarkasteltaessa onnettomuuksien rooli oli selvästi pienempi kuin kansallisella tasolla ja vastaavasti melun suhteellinen merkitys kasvoi. Melun tautitaakka-arvio perustui kymmenen suuren kaupungin ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) mukaisesti raportoimiin melualtistuksiin. Koko maan osalta melun tautitaakkaa ei pystytty arvioimaan kattavasti, koska direktiiviin mukaisia altistustietoja oli saatavilla vain näille kymmenelle kaupungille. Melun altistusarvioinnin kattavuuden lisäksi tunnistimme myös muita jatkotutkimustarpeita muun muassa liittyen puuttuviin riskitekijöihin (typpidioksidi NO2, kaasumaisista päästöistä muodostuvat sekundaariset pienhiukkaset) ja sairastavuuden parempaan huomiointiin, erityisesti liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden tautitaakan arvioiminen. Lisäksi arviossa ei tarkasteltu vesiliikennettä eikä lentoliikennettä muuten kuin lentokonemelun osalta. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen ilmasto- ja terveysvaikutuksia ei tässä myöskään tarkasteltu. Tulosten perusteella voidaan arvioida, että aktiivista liikkumista lisäämällä ja moottoriliikennettä vähentämällä saavutettaisiin suuria terveyshyötyjä niin koko maan tasolla kuin myös yksittäisissä kaupungeissa.

nonPeerReviewed

Tämän työn tavoitteena oli kirjallisuuskatsauksen keinoin selvittää kestävän liikkumisen toimenpiteiden kulkutapavaikutuksia, eli muutoksia eri kulkutavoilla tehtyjen matkojen tai suoritteen määristä lasketussa kulkutapajakaumassa tai kahden kulkutavan suhteellisissa osuuksissa. Kestävän liikenteen ja liikkumisen (sustainable mobility) toimina käsitetään tässä työssä kestävien kulkutapojen edistäminen ja henkilöautoilun hillitseminen. Tarkasteluun valitut toimenpiteet kuuluvat seuraaviin toimenpideluokkiin: (1) kävelyn ja pyöräilyn edistämistoimet, (2) joukkoliikenteen edistämistoimet ja (3) henkilöautoilun rajoittamistoimet.Tietoa kulkutapasiirtymistä haettiin kotimaisista ja kansainvälisistä lähteistä, ensisijaisesti vertaisarvioiduista tieteellisistä julkaisuista, viranomaisten tuottamista selvityksistä sekä muista luotettavista tutkimus- ja selvitystöistä. Vaikutustarkasteluissa kuvataan toimenpiteet ja niiden tavoitteet sekä aikaansaadut vaikutukset. Työssä tunnistettiin paitsi toimenpiteiden haluttuja vaikutuksia myös mahdollisia haitallisia vaikutuksia. Esimerkiksi joukkoliikenteen edistämistoimella voidaan onnistua tavoitteiden mukaisesti lisäämään joukkoliikenteen kulkutapaosuutta, mutta siirtymä ei välttämättä tapahdu vain henkilöautoilusta vaan myös kävelystä ja pyöräilystä. Vaikutustarkasteluissa kiinnitettiin huomioita myös toimenpiteiden toteutusympäristöön, ja pyrittiin arvioimaan havaintojen soveltuvuutta Suomen kaupunkiseuduille. Raportissa esitellään myös kysyntäjoustojen teoria ja kirjallisuutta, ja lopussa arvioidaan karkealla tasolla työssä tunnistettujen ja arvioitujen kestävän liikkumisen eri toimenpiteiden vaikutuspotentiaalia yhdessä ja erikseen.

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä onnettomuuksia ja vaaratilanteita sekä arvioida vaaratilanteiden yleisyyttä. Lisäksi selvitettiin näiden tienkäyttäjien kokemaa turvallisuuden tunnettaliikenteessä. Kokemuksia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisistä onnettomuuksista ja vaaratilanteista viimeisen kolmen vuoden ajalta selvitettiin nettikyselyllä. Kysely kohdistettiin kansalaisille, jotka asuvat sellaisissa Suomen kaupungeissa, joiden väkiluku on yli 100 000. Aineisto sisälsi 1 046 säännöllisesti kävelevää ja/tai pyöräilevää vastaajaa. Tulosten perusteella jalankulkijan ja pyöräilijän välisiä vaaratilanteita tapahtuu noin 50 kertaa enemmän kuinonnettomuuksia. Kyselyyn vastanneista vain 16 oli ollut osallisena jalankulkijan ja pyöräilijän välisessä onnettomuudessa viimeisen kolmen vuoden aikana. Sekä onnettomuuksissa että vaaratilanteissa osalliset liikkuivat useimmin samaansuuntaan. Eniten onnettomuuksia ja vaaratilanteita tapahtui jalkakäytävillä ja yhdistetyillä kevyen liikenteen väylillä. Kulkutavoittain erotetuilla kevyen liikenteen väylillä tapauksia sattui huomattavasti vähemmän. Vaaratilanteiden yleisyys heijastuu myös turvallisuuden tunteeseen, mikä näkyy mm. siinä, että ympäristöissä, joissa tapahtuu paljon vaaratilanteita, myös turvallisuuden tunne sekä halukkuus liikkua on heikompaa. Yleisimpinä onnettomuuksien ja vaaratilanteiden syntyyn myötävaikuttaneina tekijöinä mainittiin havainto- ja arviointivirheet, jalankulkijan yllättävä toiminta, pyöräilijän liian kova vauhti, epäselvät tai monimutkaiset liikennejärjestelyt, näkyvyyttä haitannut kohde väylän läheisyydessä sekä esteet kulkuväylällä. Tulosten perusteella voidaan päätellä, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä vaaratilanteita tapahtuu paljon,mutta varsinaisia onnettomuuksia huomattavasti harvemmin – todennäköisesti vieläkin harvemmin kuin aineiston perusteella laskettu noin yksi onnettomuus 50 vaaratilannetta kohden, koska onnettomuudet muistettaneen paljon paremmin kuin vaaratilanteet. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä onnettomuuksia voitaisiin ehkäistä erityisesti erottamalla kulkutavat nykyistä useammin toisistaan ja selkeyttämällä monimutkaisia liikennejärjestelyjä. Myönteisiä vaikutuksia olisi myös sillä, että molemmat tienkäyttäjäryhmät keskittyisivät paremmin liikenteeseen. Lisäksi pyöräilijöiden tulisi noudattaa paremmin liikennesääntöjä sekä riittävän alhaista ajonopeutta.

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä onnettomuuksia ja vaaratilanteita sekä arvioida vaaratilanteiden yleisyyttä. Lisäksi selvitettiin näiden tienkäyttäjien kokemaa turvallisuuden tunnettaliikenteessä. Kokemuksia jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisistä onnettomuuksista ja vaaratilanteista viimeisen kolmen vuoden ajalta selvitettiin nettikyselyllä. Kysely kohdistettiin kansalaisille, jotka asuvat sellaisissa Suomen kaupungeissa, joiden väkiluku on yli 100 000. Aineisto sisälsi 1 046 säännöllisesti kävelevää ja/tai pyöräilevää vastaajaa. Tulosten perusteella jalankulkijan ja pyöräilijän välisiä vaaratilanteita tapahtuu noin 50 kertaa enemmän kuinonnettomuuksia. Kyselyyn vastanneista vain 16 oli ollut osallisena jalankulkijan ja pyöräilijän välisessä onnettomuudessa viimeisen kolmen vuoden aikana. Sekä onnettomuuksissa että vaaratilanteissa osalliset liikkuivat useimmin samaansuuntaan. Eniten onnettomuuksia ja vaaratilanteita tapahtui jalkakäytävillä ja yhdistetyillä kevyen liikenteen väylillä. Kulkutavoittain erotetuilla kevyen liikenteen väylillä tapauksia sattui huomattavasti vähemmän. Vaaratilanteiden yleisyys heijastuu myös turvallisuuden tunteeseen, mikä näkyy mm. siinä, että ympäristöissä, joissa tapahtuu paljon vaaratilanteita, myös turvallisuuden tunne sekä halukkuus liikkua on heikompaa. Yleisimpinä onnettomuuksien ja vaaratilanteiden syntyyn myötävaikuttaneina tekijöinä mainittiin havainto- ja arviointivirheet, jalankulkijan yllättävä toiminta, pyöräilijän liian kova vauhti, epäselvät tai monimutkaiset liikennejärjestelyt, näkyvyyttä haitannut kohde väylän läheisyydessä sekä esteet kulkuväylällä. Tulosten perusteella voidaan päätellä, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä vaaratilanteita tapahtuu paljon,mutta varsinaisia onnettomuuksia huomattavasti harvemmin – todennäköisesti vieläkin harvemmin kuin aineiston perusteella laskettu noin yksi onnettomuus 50 vaaratilannetta kohden, koska onnettomuudet muistettaneen paljon paremmin kuin vaaratilanteet. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välisiä onnettomuuksia voitaisiin ehkäistä erityisesti erottamalla kulkutavat nykyistä useammin toisistaan ja selkeyttämällä monimutkaisia liikennejärjestelyjä. Myönteisiä vaikutuksia olisi myös sillä, että molemmat tienkäyttäjäryhmät keskittyisivät paremmin liikenteeseen. Lisäksi pyöräilijöiden tulisi noudattaa paremmin liikennesääntöjä sekä riittävän alhaista ajonopeutta.

Kaupunkipyöräjärjestelmien määrä on kasvanut viime vuosina räjähdysmäisesti ja lähivuosina on odotettavissa, että niiden määrä tulee entisestään lisääntymään. Kaupunkipyöräjärjestelmän nähdään olevan yksi parhaista kestävän liikenteen ratkaisusta, millä voidaan vastata ilmastonmuutokseen. Lisäksi kaupunkipyöräjärjestelmän avulla voidaan saavuttaa merkittäviä hyötyjä terveyden ja talouden osa-alueilla. Suomessa ensimmäinen kokonaisvaltainen kaupunkipyöräjärjestelmä otettiin käyttöön vuonna 2016 Helsingissä, josta se on levinnyt ympäri maata. Aikaisempien tutkimusten perusteella on tunnistettu, että nykyiset kaupunkipyöräjärjestelmät eivät palvele kaikkia tasapuolisesti ja käyttäjäjoukko on hyvin homogeeninen. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää, minkälaisia kaupunkipyöräjärjestelmän käyttäjät ja ei-käyttäjät ovat käyttäjäprofiileiltaan Helsingin, Espoon ja Vantaan kaupungin alueilla ja onko heissä eroa. Lisäksi oltiin kiinnostuneita, mitkä syyt ovat yhteydessä kaupunkipyörien käyttöön ja käyttämättömyyteen. Tutkimus toteutettiin yhteistyössä Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän kanssa. Tutkimusaineisto kerättiin sähköisellä kyselylomakkeella joulukuussa 2019. Kyselyyn vastasi yhteensä 3 379 henkilöä. Vastaajista 40 prosenttia ilmoitti käyttäneensä kaupunkipyöriä ja loput 60 prosenttia muodostui ei-käyttäjistä. Vastaajilta tiedusteltiin sosiodemografisia tietoja, toimintakykyyn terveyteen ja liikuntatottumuksiin liittyviä asioita sekä kaupunkipyörien käyttöön ja käyttämättömyyteen liittyviä syitä. Tuloksia tarkasteltiin ensin kaikkien kaupunkipyörien käyttäjien ja ei-käyttäjien välillä, minkä jälkeen vertailtiin Helsingin, Espoon ja Vantaan alueiden kaupunkipyöräpalveluiden käyttäjiä ja ei-käyttäjiä toisiinsa. Käyttäjien ja ei-käyttäjien välillä havaittiin useita tilastollisesti merkitseviä eroja. Kaupunkipyörien käyttäjissä oli enemmän nuorempia, korkeamman tutkinnon suorittaneita ja paremmin tienaavia kuin ei-käyttäjissä. Käyttäjät kokivat toimintakykynsä ja terveytensä useammin paremmaksi kuin ei-käyttäjät. Vantaan ei-käyttäjissä oli suurempi osuus alemman tutkinnon suorittaneita verrattuna Helsinkiin ja Espooseen. Käytännöllisyys ja riippumattomuus aikatauluista olivat tärkeimmät kaupunkipyörän valintaan vaikuttavat syyt. Oman pyörän käyttö ja tunne, että palvelua oli hankala käyttää, olivat yhteydessä kaupunkipyörien käyttämättömyyteen. Espoossa ja Vantaalla käyttämättömyyden syyksi oli valittu Helsinkiä useammin se, että kaupunkipyöräasemia ei ollut matkan varrella. Tämän tutkimuksen tulokset vahvistavat aikaisempia tuloksia siitä, että kaupunkipyöräpalvelu ei palvele myöskään Helsingin, Espoon ja Vantaan alueiden asukkaita tasapuolisesti. Kaupunkipyöräpalvelun kehittämisessä ja käyttöönotossa tulisi tulevaisuudessa ottaa paremmin huomioon koko alueen asukaskunta ja arvioida millainen järjestelmä alueelle soveltuu. Kaupunkipyöräjärjestelmä on kallis investointi, joten käyttöönoton suunnittelutyöhön kannattaa varata riittävästi aikaa. On huomioitava, että palvelun hyötyjä ei saavuteta, jos palvelulla ei ole käyttäjiä tai jos käyttö lisääntyy vain niiden joukossa, jotka muutoinkin hyödyntävät kestäviä liikkumismuotoja. Bikesharing systems have grown rapidly in recent years, and further growth is expected in the coming years. Bikesharing is seen as one of the best forms of sustainable transportation modes, which can help contain climate change. In addition, bikesharing can contribute to positive effects in public health and the economy. In Finland the first modern bikesharing system was established in Helsinki 2016, after which the usage has been spread to rest of the country. Recent studies have found that bikesharing systems are not available to all equally, and that the users of bikesharing systems are actually a very homogenous group globally. The aim of this study was to examine who the users and non-users of bikesharing systems in the area of Helsinki, Espoo and Vantaa are, and if there are differences between the cities. In addition, the study aimed to identify specific motivators and barriers to bikeshare system usage. The study was carried out in co-operation with Helsinki Region Transport. The data in this study was collected by using electronic survey in December 2019. In total, 3 379 respondents completed the survey, out of which 40 percent were bikesharing system users and 60 percent were non-users. The questionnaire included questions about background, ability to function, state of health and physical activity, as well as motivations and barriers to usage of bikeshare system. The results were first analyzed for all users and non-users, after which comparisons were made between users and non-users between the cities of Helsinki, Espoo and Vantaa. There were several statistically significant differences between users and non-users. Bikeshare system users in the area of Helsinki, Espoo and Vantaa tended to be younger, higher educated and with higher income in comparison to non-users. In addition, users felt their ability to function and their state of health often better than non-users. Non-users in Vantaa tended to have lower education compared to non-users in Helsinki and Espoo. The most common motivators among users were convenience and independence from schedules. Non-users' most common barriers were using own bike and that bikesharing systems were perceived as difficult to use. In Espoo and Vantaa, the reason for non-usage was more often lack of bikesharing stations along the route compared to Helsinki. Results of this study confirm earlier results of recent studies, where bikeshare systems also in the area of Helsinki, Espoo and Vantaa are not equal and seem to serve a specific group. In the future development and implementation of bikesharing systems more care should be placed on the people of the area, together with a careful estimation of what kind of bikeshare system would be suitable for that area. Bikesharing system is an expensive investment and thus worth careful planning. It is relevant to remember that benefits of bikeshare systems cannot be achieved with no users or if usage only increases within groups that already use sustainable transportation modes.

IntroductionActive commuting is an inexpensive and accessible form of physical activity and may be beneficial to health. The aim of this study was to investigate the association of active commuting and its subcomponents, cycling and walking, with cardiometabolic risk factors, physical fitness and body composition in young men.MethodsParticipants were 776 Finnish young (26±7 years), healthy adult men. Active commuting was measured with self-report. Waist circumference was measured and body mass index (BMI) calculated. Aerobic fitness was measured with bicycle ergometer and muscular fitness with maximal leg and bench press, sit-ups, push-ups and standing long jump. Cardiometabolic risk factors were analysed from blood samples and selected variables (glucose, insulin, triglycerides, high-density lipoprotein cholesterol, low-density lipoprotein cholesterol, as well as systolic and diastolic blood pressure) were further converted to z-score to form clustered cardiometabolic risk.ResultsA total of 24% used active commuting consisting of 10% of walkers and 14% of cyclists. After adjustments for age, smoking, time of year, leisure-time and occupational physical activities, cycling was inversely associated with the clustered cardiometabolic risk (β=−0.11, 95% CI −0.22 to −0.01), while walking was not (β=−0.04, 95% CI −0.16 to 0.08). However, further adjustment for waist circumference attenuated the associations to non-significant. Moreover, cycling but not walking was inversely associated with BMI, waist circumference and maximal strength, while a positive association was observed with aerobic fitness (pConclusionThis study shows that cycling to work or study has beneficial associations to clustered cardiometabolic risk, body composition and aerobic fitness in young, healthy adult men.

Researchers are increasingly exploring interactive technology supporting human-system partnership in an exertion context, such as cycling. So far, most investigations have supported the rider cognitively, by the system "sensing and presenting" information to assist the rider to make informed decisions. In contrast, we propose systems that promote user-system co-operation, by "sensing and acting" on information to assist the rider, not only "cognitively" but also "physically", with the aim of facilitating user-system co-operation in an exertion context. Our prototype, "Ari", is a novel augmented eBike designed to facilitate user-system co-operation, where the information that each party can sense is used in regulating the speed to cross all traffic lights on green. A study with 20 bike riders resulted in five themes and six design tactics to further the design of interactive systems at the intersection of human-computer integration in an exertion context, thereby facilitating user-system co-operation to augment the exertion experience. peerReviewed

Background: Much is known about theoretical bases of different mechanical efficiency indices and effects of physiological and biomechanical factors to them. However, there are only a few studies available about practical bases and interactions between these efficiency indices, which were the aims of the present study. Methods: Fourteen physically active men (n = 12) and women (n = 2) participated in this study. From the incremental test, six different mechanical efficiency indices were calculated for cycling work: gross (GE) and net (NE) efficiencies, two work efficiencies (WE), and economy (T) at 150 W, and in addition delta efficiency (DE) using 3–5 observation points. Results: It was found that the efficiency indices can be divided into three groups by Spearman’s rank correlation: GE, T, and NE in group I; DE and extrapolated WE in group II; and measured WE in group III. Furthermore, group II appeared to have poor reliability due to its dependence on a work-expended energy regression line, which accuracy is poorly measured by confidence interval. Conclusion: As efficiency indices fall naturally into three classes that do not interact with each other, it means that they measure fundamentally different aspects of mechanical efficiency. Based on problems and imprecisions with other efficiency indices, GE, or group I, seems to be the best indicator for mechanical efficiency because of its consistency and unambiguity. Based on this methodological analysis, the baseline subtractions in efficiency indices are not encouraged. peerReviewed

PURPOSE: Cycling is widely practiced as a mode of transportation, a leisurely pursuit and a competitive sport. Approximately half of cyclists experience low back pain. Yet, there has been limited study of spine tissue adaptations due to cycling. METHODS: To investigate potential risk factors for spinal pain, we compared 18 high-volume cyclists (>150 km per week for ³5 years) to 18 height-matched non-sporting referents. Participants had no history of spinal pathology. Magnetic resonance imaging was used to quantify intervertebral disc (IVD) morphology and hydration; and psoas, erector spinae, quadratus lumborum and multifidus muscle size and fat content. Endurance of trunk muscles (flexors and extensors) were measured and physical activity levels assessed objectively using accelerometry. RESULTS: Cyclists IVD showed prolonged T2-time (+10.0(17.3)%; p=0.021), implying better IVD hydration and glycosaminoglycan content, compared to referents. Lower thoracic and upper lumbar IVD T2 time were longer in cyclists (p≤0.029) but not at the lower lumbar spine. T2-time differences were larger in the nucleus pulposus compared to the annulus fibrosus. Cyclists showed larger psoas muscles with less fat content compared to referents. Cyclists also exhibited longer isometric trunk endurance times (p≤0.036) and higher physical activity levels (osteogenic index, p=0.038). CONCLUSION: Despite previous studies reporting higher than average prevalence of back pain in cyclists, the high-volume road cyclists in our cohort showed no anatomical or functional deficiency in spinal structures. In contrast, we found evidence for beneficial adaptations to the intervertebral discs and psoas muscles in high-volume cyclists compared to referents. These data support the notion that cycling is not detrimental to the spine; rather, in contrast, may be associated with beneficial changes at the spine. peerReviewed

Purpose Cycling is widely practiced as a mode of transportation, a leisurely pursuit, and a competitive sport. Approximately half of cyclists experience low back pain. Yet, there has been limited study of spine tissue adaptations due to cycling.Methods To investigate potential risk factors for spinal pain, we compared 18 high-volume cyclists (>150 kmwk(-1) for 5 yr) to 18 height-matched nonsporting referents. Participants had no history of spinal pathology. Magnetic resonance imaging was used to quantify intervertebral disc (IVD) morphology and hydration, and psoas, erector spinae, quadratus lumborum, and multifidus muscle size and fat content. Endurance of trunk muscles (flexors and extensors) was measured, and physical activity levels were assessed objectively using accelerometry.Results Cyclists' IVD showed prolonged T2 time (+10.0% 17.3%; P = 0.021), implying better IVD hydration and glycosaminoglycan content, compared with referents. Lower thoracic and upper lumbar IVD T2 time were longer in cyclists (P 0.029) but not at the lower lumbar spine. T2 time differences were larger in the nucleus pulposus compared with the annulus fibrosus. Cyclists showed larger psoas muscles with less fat content compared with referents. Cyclists also exhibited longer isometric trunk endurance times (P 0.036) and higher physical activity levels (osteogenic index, P = 0.038).Conclusion Despite previous studies reporting higher than average prevalence of back pain in cyclists, the high-volume road cyclists in our cohort showed no anatomical or functional deficiency in spinal structures. By contrast, we found evidence for beneficial adaptations to the IVD and psoas muscles in high-volume cyclists compared with referents. These data support the notion that cycling is not detrimental to the spine, rather, by contrast, may be associated with beneficial changes at the spine. Refereed/Peer-reviewed

nonPeerReviewed nonPeerReviewed

Pyöräilytyössä hyötysuhdetta (ulkoisen polkemistyön suhdetta kokonaisenergiankulutukseen)on helppo tutkia ja tällaiseen metaboliseen tehokkuuteen onkin määritelty monia erilaisia mittareita. Fysiologisten ja biomekaanisten muuttujien vaikutuksia näihin eri tavoin määritettyihin hyötysuhteisiin tunnetaan hyvinkin, mutta tätä ennen ei olla juurikaan tutkittu mitkä ovat eri tavoin määriteltyjen hyötysuhteiden keskinäiset suhteet. Tutkimukseen osallistui 14 perustervettä fyysisesti aktiivista 31 ± 6 vuotiasta mies- (n = 12)ja naistutkittavaa (n = 2). Tutkittaville laskettiin kuusi erilaista metabolisen tehokkuuden arvoa: vakioteholla (150 W) kokonais- ja nettohyötysuhde, kaksi työhyötysuhdetta sekä taloudellisuus ja lisäksi deltahyötysuhde työ-energiankulutus regressiosuoran kulmakertoimen käänteislukuna. Kävi ilmi, että kuusi tutkittua metabolisen tehokkuuden mittaria voidaan jakaa kolmeen ryhmään järjestyskorrelaatioiden ja faktorianalyysin mukaan. Ensimmäisessä ryhmässä ovat taloudellisuus sekä kokonais- ja nettohyötysuhde. Toisessa ovat deltahyötysuhde ja työhyötysuhde, jossa tyhjän kuorman polkemiseen käytetty energia on määritetty ekstrapoloimalla työ-energiankulutus regressiosuoraa. Kolmannessa on työhyötysuhde, jossa tyhjän kuorman polkemiseen käytetty energia on mitattu suoraan. Ryhmät eroavat toisistaan paitsi järjestyskorrelaatiolla mitattuna, myös tavoistaan reagoida fysiologisiin muuttujiin. Ensimmäisen ryhmän mittarit olivat alttiimpia mitattujen fysiologisten muuttujien vaikutuksille kuin toisen tai kolmannen ryhmän hyötysuhteet: paino (r = -0,68, p = 0,02) ja maksimaalinen hapenottokyky (ml/kg/min, r = 0,75, p = 0,005) korreloivat merkitsevästi kokonaishyötysuhteen kanssa, mutta ei muiden hyötysuhteiden. Työssä myös todistetaan, että teoreettisesti kaikki hyötysuhteet lähestyvät deltahyötysuhdetta poljettavan tehon kasvaessa rajatta; teoreettisesti kokonaishyötysuhde olisi tutkittavilla 0,5 %-yksikön päässä deltahyötysuhteesta 1350 ± 750 W teholla. Lisäksi deltahyötysuhteen tarkkuudelle annetaan kaksi keskenään hyvin korreloivaa kelpoisuuden mittaria: luottamusväli sekä lokaalin deltahyötysuhteen hajonta. Näillä mittareilla deltahyötysuhteen kelpoisuus on suhteellisen heikko (esimerkiksi 95 %:n luottamusvälin pituus oli 6,9 ± 5,2 %-yksikköä). Tutkimuksessa tarkastellaan myös kirjallisuudessa käytettyä kahta eri tapaa mitata tyhjän kuorman polkemisen energiankulutusta ja huomataan molemmista löytyvän vastaamattomia ongelmia niiden perusteista. Tämän tutkimuksen perusteella näyttäisi, että eri hyötysuhteet voidaan jaotella kolmeen eri ryhmään ja ne mittaavat toisistaan eriävällä tavalla mekaanista hyötysuhdetta. Näin ollen esimerkiksi deltahyötysuhteelle tehtyjen tutkimuksien tuloksia ei siis voitaisi suoraan laajentaa koskemaan muita hyötysuhteita. Lisäksi muiden hyötysuhteiden määritysten ongelmien ja epätarkkuuksien takia näyttäisi, että Ryhmä I voisi konsistenttisuudessaan ja yksiselitteisyydessään olla paras ryhmä edustamaan yksilön hyötysuhdetta. Siitäkin huolimatta, että se ei välttämättä riittävällä tarkkuudella kuvaa luurankolihaksen mekaanista hyötysuhdetta. Edelleen, tutkimus selittää aiemmin kirjallisuudessa havaitun deltahyötysuhteen heikohkon toistettavuudelle tilastollisesti teho-energiankulutus regressiosuoran epävarmuudella, minkä aiheuttaa todennäköisesti havaintopisteiden, tavallisesti 3-6, niukka määrä. Connections between cycling efficienciens. Because of its easiness, mechanical efficiency of cycling (the ratio between mechanical work and the expended energy) is widely studied and there are many differently defined indicators for this kind of metabolic effectiveness of body. Much is known about the effects of different physiological and biomechanical factors to these differently defined mechanical efficiencies. However, it has not been investigated before how these differently defined mechanical efficiencies interact with each other. Fourteen physically active men (n = 12) and women (n = 2), aged 31 ± 6 years, participated in this study. For each subject, we calculated six different metabolic effectiveness values for cycling work: At a given load (150 W) gross- and net efficiencies, two work efficiencies and economy and in addition we calculated delta efficiency from linear work-consumed energy regression line. We found that the studied six measurements of metabolic effectiveness can be divided into three groups based on rank correlation and factor analysis. Economy together with gross- and net efficiency belonged to Group I. In Group II there were delta efficiency and work efficiency, where the consumed energy of a zero load was extrapolated from work-consumed energy regression line. Finally, in Group III there was only work efficiency, where the consumed energy of a zero load was directly measured. Groups differed from each other not only by the rank correlation but also how they responded to physiological factors. Measures from Group I were more influenced by the investigated physiological factors than the measures from Groups II or III: For example, weight (r = -0,68, p = 0,02) and maximal oxygen consumption (ml/kg/min, r = 0,75, p = 0,005) correlated significantly with gross efficiency from Group I but not with any efficiencies from other groups. We also prove that theoretically every efficiencies asymptotically approaches delta efficiency as pedalled load increases to infinity; Theoretically gross efficiency was at 0.5 %-point neighbourhood of delta efficiency at 1350 ± 750 W load. In addition, we give two different well correlated measurements of fitness for delta efficiency: a confidence interval and a standard deviation of a local delta efficiency. Measured by these values, the fitness of a delta efficiency is relatively poor (for example, the length of a 95 % confidence interval was 6,9 ± 5,2 %-points). Lastly, we investigate two different ways to measure the energy consumption of a zero load used in the literature, and we conclude that the foundation of them both contain unanswered problems. Based on this study, it seems that cycling efficiencies can be divided into three separated groups and they measure differently mechanical efficiency. Straight conclusion from this is that results from, say, delta efficiency cannot be straightforwardly applied to other efficiencies. In addition, based on problems and imprecisions with other efficiencies, it seems that Group I could be the best indicator for mechanical efficiency because of its consistency and unambiguity. Moreover, this study explains previously noticed poor repeatability of a delta efficiency via uncertainty of a work-consumed energy regression line. This uncertainty in turn arises, presumably, because of using too few observation points (typically 3-6).

Over the past few years, aquatic cycling has become a trending fitness activity. However, the literature has not been reviewed exhaustively. Therefore, using scoping review methodology, the aim of this review was to explore the current state of the literature concerning aquatic cycling. This study specifically focused on study designs, populations and outcomes. A comprehensive search of seven databases (PubMed, MEDLINE, Cinahl, Embase, PEDro,Web of Science, WorldCat) was conducted up to 30th September 2016. GoogleScholar, World Cat, ResearchGate, specific aquatic therapy websites and aquatic therapy journals were searched to identify additional literature. Full-text publications in English, German or Dutch were included. Studies were included when the intervention involved head-out cycling carried out in 10° to 35° Celsius water. Exclusion criteria were the use of wet suits or confounding interventions that would affect participants’ homeostasis. 63 articles were included and the study parameters of these studies were summarized. Using three grouping themes, included studies were categorised as 1) single session tests comparing aquatic versus land cycling, or 2) aquatic cycling only sessions investigating different exercise conditions and 3) aquatic cycling intervention programmes. Although the experimental conditions differed noticeably across the studies, shared characteristics were identified. Cardiovascular parameters were investigated by many of the studies with the results suggesting that the cardiac demand of aquatic cycling seems similar to land-based cycling. Only six studies evaluated the effect of aquatic cycling interventions. Therefore, future research should investigate the effects of aquatic cycling interventions, preferably in individuals that are expected to gain health benefits from aquatic cycling. Moreover, this comprehensive outline of available literature could serve as a starting point for systematic reviews or clinical studies on the effects of aquatic cycling on the cardiovascular responses. peerReviewed

In older previously sedentary individuals endurance training imposes a more effective stimulus to enhance cardiometabolic health compared with resistance or sprint training. We examined the effect of replacing a portion of endurance training with combined resistance and/or sprint training and how this influences cardiometabolic health indicators in masters endurance cyclists. Twenty-seven well-trained male road cyclists (53.7± 8.2 years) were allocated to a resistance and track sprintcycling training group (RTC, n= 10), an endurance and track sprint-cycling group (ETC, n = 7) or a control endurance group (CTRL, n = 10). Both the RTC and ETC groups completed a 12-week intervention of specific training while the CTRL group maintained their endurance training load. Lower limb lean mass (LLM), trunk fat mass (TFM), fasting blood glucose (FBG), total cholesterol (TC), triglycerides (TG), systolic blood pressure (SBP), and diastolic blood pressure (DBP) were measured before and after the intervention period. TFM decreased for all groups (P< 0.05) while LLM significantly increased for RTC and ETC groups (P< 0.05). No significant between group or time effects were observed for FBG, TC, TG, SBP, or DBP. The results suggest that replacing a portion of endurance training with 12 weeks of ETC or RTC training favourably affects body composition by lowering TFM and increasing LLM without negatively affecting cardiometabolic health indicators in welltrained masters endurance cyclists. peerReviewed

Aerobisen suorituskyvyn määrittäjänä käytetään usein maksimaalista hapenottokykyä (VO2max). VO2max -arvojen avulla voidaan muun muassa monitoroida yksilön harjoittelustatusta tai terveydentilaa. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää kuinka tarkasti Firstbeat Technologies Oy:n kehittämä kuntotesti arvioi maksimaalista hapenkulutusta (VO2max), kun testi toteutetaan pyöräillen. Menetelmä laskee arvion VO2max -arvosta neuroverkkomallinnukseen perustuvalla menetelmällä, jossa käytetään määrittäjinä sykettä, kuormitusintensiteetin muutoksia (on/off -vaste) sekä sykevälivaihtelun avulla määritettyä hengitysfrekvenssiä. Tutkimukseen osallistui yhteensä 29 koehenkilöä, 15 naista (ikä 28,1 ± 5,4 vuotta) ja 14 miestä (ikä 29,7 ± 4,9 vuotta). Tutkimukseen sisältyi kaksi testikertaa: maksimaalinen testi laboratoriossa ja submaksimaalinen kenttätesti normaalissa liikenneympäristössä. Laboratoriossa suoritetun maksimaalisen testin aikana tutkittavilta kerättiin sykedata, tehontuotto sekä hengityskaasumuuttujat. Maksimaalisen testin yhteydessä suoritettiin samanaikaisesti suora VO2max -testi, josta saatuja tuloksia käytettiin tässä tutkimuksessa referenssiarvoina Firstbeatin kuntotestin antamiin arvioihin. Submaksimaalisessa testissä tutkittavat suorittivat 30 minuutin mittaisen pyöräilyn, jonka aikana kerättiin sykedata sekä tehontuotto. Molemmat testit suoritettiin samalla pyörällä. Tutkimuksessa tarkasteltiin lisäksi löytyykö pyöräilyn aikaisen maksimaalisen tehontuoton ja isometrisen polvenojennusvoiman välille tilastollisesti merkitsevää yhteyttä. Tulokset osoittivat Firstbeatin kuntotestin yliarvioivan maksimaalista hapenkulutusta keskimäärin 0,54 ml/kg/min (1,3 %). Laboratoriotestit aliarvioivat maksimaalista hapenkulutusta 0,88 ml/kg/min (2,2 %), ja kenttätesteissä ero oli yliarvioiva 1,85 ml/kg/min (4,6 %) erotuksella. Bland-Altmanin kaaviolla tarkasteltuna luottamusvälit olivat laboratoriotesteissä –7,5 ¬– 9,3 ml/kg/min ja kenttätesteissä –8.9¬ – 5.2 ml/kg/min. Sekä laboratorio- että kenttätestien ja suoran VO2max -testien välillä esiintyi merkitsevä positiivinen korrelaatio (r=0.843; p

This study investigated the effects of adding a traditional strength training approach (endurance-strength = ES) during the pre-season versus a non-traditional approach where strength training is further maintained throughout the season (maximal-strength = MS), on aerobic and anaerobic parameters of off-road cyclists. Eleven off-road cyclists were divided into two groups. The ES group (n=6) performed during the first 8 weeks endurance-strength training, while the MS group (n=5) performed maximal-strength training, both together with their usual endurance training. During the following 8 weeks, only MS group maintained 1 session of strength training per week. 1RM, VO2max, Maximal aerobic power (Wmax), Power at 4-mmol·L-1 (LT4.0), Peak Power (PP), Mean Power (MP), Power best 5s (PB5), Power last 5s (PL5) and Fatigue Index (FI) were assessed. Results showed that there were significant (P < 0.05) increases for MS group in PP (+ 4.8%) from PRE to MID, in 1RM (+ 15.8%) from PRE to POST, while in the ES group there was a decrease in 1RM (- 16.1%), PL5 (-4.3%) with an increase in FI (+ 9.5) from MID to POST. Effect size calculations showed small and moderate improvements in PP (+ 3.6%), MP (+ 2.8%), PB5 (+ 4.3%) from PRE to POST for MS group, while ES group showed a small improvement in VO2max (+ 4.1%), LT4.0 (+ 4.3%) and PB5 (+ 2.7%) from PRE to MID, and a small decrease between MID to POST in Wmax (- 4.1%) and MP (- 2.6%). These results suggest that by including a non-traditional strength training approach it is possible to maintain aerobic levels and possibly increase anaerobic parameters throughout the off-road cycling season. peerReviewed

Tutkielma kuvailee pyöräilyyn liittyviä toiseuden kokemuksia kaupunkitilassa. Toistaiseksi pyöräilyä on Suomessa tutkittu kulkutapaosuuksien ja turvallisuuden näkökulmasta. Kokemuksellista näkökulmaa pyöräilyyn liikkumismuotona urbaanissa ympäristössä kaivataan. Olen kummastellut pyöräillessäni kaupungilla miten itsestään selvänä ympäristö ja oma toimintani siellä minulle näyttäytyvät. Samalla ruumiillinen kokemukseni, joka syntyy liikkuessani, puhuu omaa kieltään. Pyöräilyäni määrittelee jokin konflikti, joka ilmenee toiseuden kokemuksina julkisessa tilassa liikkuessa. Käsittelen kaupungin katutilaa julkisena tilana ja pohdin miten sen olemus vaikuttaa liikkuvaan subjektiin. Millainen on polkupyöräilijän kokemus toiseudesta tietyllä, tässä tutkitulla reitillä? Tutkielman tarkoituksena on osoittaa, että arkisen liikkumisemme käytännöt vaikuttavat siihen miten voimme suuntautua. Suuntautumisen tarkasteleminen yhdessä mediumin kieliopin (kuten pyöräilyn) kanssa avaa mahdollisuuksia kohti toimintaa. Kysyn, voisiko liikkumisen maailmaa muokkaavan ja rakentavan potentiaalin kääntää luovaksi toiminnaksi. Ajan päivittäin kotoani yliopistolle polkupyörällä. Olen kuvaillut reittini materiaalisuutta ja tarkastellut sen vaikutuksia kokemuksiini. Olen tavoitellut ymmärrystä pyöräilijän toiminnan mahdollisuuksista kaupunkiympäristössä perehtymällä katutilassa vaikuttavien mediumien olemukseen. Teen kokemukseni reitistäni näkyviksi autoetnografisin menetelmin. Pyöräilin reittiäni arkisin molempiin suuntiin ja valokuvasin reitin yksityiskohtia kesän 2014 ja kevään 2015 välillä. Kirjoitin ajokokemuksistani jälkikäteen työpäiväkirjaan kirjastoon saavuttuani palauttamalla mieleeni, mikä herätti tuntoja reitilläni. Tutkielma tuottaa ymmärrystä urbaanin ympäristön, liikkeen ja toiminnan suhteista. Pyöräilyn lähitarkastelussa näkyi tietty yksilöllisten valintojen alue, joka lavensi pyöräilijälle kaduilla osoitettua tilaa. Ravistellessani ennakkokäsityksiäni valintoihin kytkeytyvien mediumien luonteesta, huomasin valinnoistani kuoriutuvan kasvun tilaisuuden. Toiseus voi kääntyä positiiviseksi voimaksi, kun pyöräilijä alkaa ajatella, mitä hän tekee hyvää reittiä hakiessaan, poukkoillessaan. Toiminnan ja ajattelemisen yhdistelmällä on valtautumisen potentiaalia, jolla voidaan suuntautua kohti muitakin toiseuden tiloja. Voimme tuottaa tutkimustietoa erilaisten ihmisten kokemuksista monimuotoisella yhteistyöllä eri toimijoiden kesken, esimerkiksi taiteellisella interventiolla, kuten kaupunkisuunnittelua kommentoivalla katuoopperalla.

Critical geographies of cycling : history, political economy and culture / Glen Norcliffe. Dorchester : Ashgate, 2015.

Pollari, Terhi. Hapenkulutuksen ja reiden lihasaktiivisuuden välinen yhteys pyöräilyssä. LFY.203 Johdatus omatoimiseen tutkimustyöhön —kurssin tutkielma. Liikuntabiologian laitos. Jyväskylän yliopisto. Hapenkulutuksen kasvun tietyssä harjoituksessa on monesti oletettu olevan yhteydessä lisääntyneeseen lihasaktiivisuuteen työskentelevissä lihaksissa. Vaikka täysin selvää näyttöä ei ole, uskotaan hapenkulutuksen kasvun johtuvan lisääntyneestä motoristen yksiköiden käyttöönotosta tai syttymistiheydestä tehokkaan harjoituksen aikana. Hapenkulutusta ja lihasaktiivisuutta on tutkittu polkupyöräilyssä kuormilla, jotka ovat laktaattikynnystason kummallakin puolella. Tiettävästi pyöräilyssä ei kuitenkaan ole tutkittu hapenkulutuksen ja lihasaktiivisuuden välisiä yhteyksiä sekä eri suuruisilla submaksimaalisilla kuormilla että maksimaalisella kuormalla. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää hapenkulutuksen ja lihasaktiivisuuden välistä yhteyttä submaksimaalisessa ja maksimaalisessa pyöräilyssä eli onko pyöräilyn taloudellisuudesta kertovan hapenkulutuksen kasvu yhteydessä reisilihaksen (VM, VL, RF, BF) motoristen yksiköiden toiminta-aktiivisuuden lisääntymiseen. Lisäksi selvitettiin polvenojentajalihasten maksimivoimantuottokyvyn ja itse valitun polkunopeuden vaikutuksia hapenkulutukseen polkupyöräilyssä. Koehenkilöinä oli nuoria, terveitä, fyysisesti aktiivisia miehiä (n = 8) (ikä 23±2 v, pituus 182±7 cm, paino 77,6±9,5 kg). Koehenkilöt polkivat kolmella submaksimaalisella kuormalla (40%, 60% ja 80% maksimikuormasta) ja maksimaalisella kuormalla, j olloin heiltä mitattiin hapenkulutuksen lisäksi reisibhasten EMG-aktiivisuuksia. Tulokset osoittivat, että ainoastaan muutama yksittäinen lihasaktiivisuus oli yhteydessä hapenkulutukseen siten, että hapenkulutuksen kasvaessa suhteellinen lihasaktiivisuus pieneni (r = -0.69-0,70). Itse valittu polkunopeus oli yhteydessä hapenkulutukseen ainoastaan maksimikuormalla poljettaessa (r = 0,70). Polvenojentajien maksimivoima ja —voimantuottonopeus ei ollut yhteydessä minkään kuormitustason hapenkulutukseen. Täten voidaan päätellä, että muutoksia hapenkulutuksessa eri kuormitustasoilla poljettaessa ei kovinkaan vahvasti voida selittää lihasaktiivisuuksien muutoksilla.

BackgroundLearning to cycle is an important milestone for children, but the popularity of cycling and the environmental factors that promote the development and practice of this foundational movement skill vary among cultures and across time. This present study aimed to investigate if country of residence and the generation in which a person was born influence the age at which people learn to cycle.MethodsData were collected through an online survey between November 2019 and December 2020. For this study, a total of 9,589 responses were obtained for adults (self-report) and children (parental report) living in 10 countries (Portugal, Italy, Brazil, Finland, Spain, Belgium, United Kingdom, Mexico, Croatia, and the Netherlands). Participants were grouped according to their year of birth with 20-year periods approximately corresponding to 3 generations: 1960–79 (generation X; n = 2,214); 1980–99 (generation Y; n = 3,994); 2000–2019 (generation Z; n = 3,381).ResultsA two-way ANOVA showed a significant effect of country, F(9,8628) = 90.17, p < 0.001, ηp2 = 0.086, and generation, F(2,8628) = 47.21, p < 0.001, ηp2 = 0.122, on the age at which individuals learn to cycle. Countries with the lowest learning age were the Netherlands, Finland and Belgium and countries with the highest learning age were Brazil and Mexico. Furthermore, the age at which one learns to cycle has decreased across generations. There was also a significant country x generation interaction effect on learning age, F(18,8628) = 2.90, p < 0.001; however, this effect was negligible (ηp2 = 0.006).ConclusionsThese findings support the socio-ecological perspective that learning to cycle is a process affected by both proximal and distal influences, including individual, environment and time.

Pyöräily on yksi suomalaisten yleisimmistä liikkumismuodoista. Yhteiskunnan tasolla pyöräilyn merkityksissä korostuvat väestön arkiliikunnan lisääminen ja kestävän liikenteen edistäminen. Suomalaislapsille pyöräilytaito mahdollistaa merkittävän itsenäisen liikkumisen tavan ja edesauttaa elinpiirin laajentumista. Pyöräilytaidon oppimiseen liittyvistä tekijöistä tiedetään kuitenkin hyvin vähän. Tämä tieto olisi tärkeää, jotta mahdollisimman monelle voitaisiin jo varhaisella iällä tarjota mahdollisuus omaksua pyöräilyn kautta fyysisesti aktiivinen ja ekologisesti kestävä elämäntapa. Tämän tutkimuksen tarkoitus oli selvittää, mitkä yksilö-, ympäristö- ja tehtävätekijät selittävät pyöräilytaidon oppimista. Lisäksi selvitettiin pyöräilytaidon oppimisajankohdan yhteyttä oppimisikään. Tietoa kerättiin oppimisiän lisäksi oppimisen vuosikymmenestä, pyöräilyn opettajista, fyysistä harjoitteluympäristöistä sekä harjoittelussa käytetystä ensivälineestä. Aineisto (N = 929) kerättiin verkkokyselynä aikuisväestöltä koskien heitä itseään sekä heidän mahdollisia lapsiaan. Tulokset analysoitiin SPSS-tilasto-ohjelmalla käyttäen kuvailevia analyysejä sekä yksisuuntaista kovarianssianalyysiä. Tulokset paljastivat, että pyöräilytaidon oppimisikä on laskenut noin 1,5 ikävuodella 1950-luvulta 2010-luvulle. Oppimisikää ei kuitenkaan selittänyt merkitsevästi oppimisen ajankohta itsessään vaan ennen kaikkea opettelussa käytetty ensiväline (8,6 %, p < ,001). Potkupyörällä opettelun aloittaneiden havaittiin oppineen pyöräilytaidon merkitsevästi varhaisemmin kuin muilla ensivälineillä opetelleiden. Pyöräily-taidon opettajissa ja fyysisissä ympäristötekijöissä havaittiin trendimuutoksia vuosikymmenten välillä, mutta ne eivät selittäneet merkitsevästi oppimisiässä havaittua vaihtelua. opettelua helpottavat välineet, erityisesti potkupyörät, vaikuttavat liittyvän pyöräilytaidon varhaisempaan oppimisikään ja mahdollistavat näin tämän liikkumisen muodon aiempaa nuoremmille lapsille Cycling, which is one of the most popular physical activities among people in Finland, promotes everyday physical activity and sustainable transport. Cycling skills allow Finnish children to move independently and contribute to expansion of the living environment. However, little is known about the factors associated with learning cycling skills. This knowledge would be important for providing as many people as possible at an early age with the opportunity to adopt a physically active and ecologically sustainable lifestyle through cycling. The aims of this study were to investigate which individual, environmental and task factors explain cycling skills and to understand the relationship between the learning decade of cycling skills and learning age. In addition to learning age and time, information was collected on cycling teachers, physical training environments and the initial equipment used in training. Data (N = 929) were collected via an online survey of the adult population concerning themselves and their children. The results were analysed with SPSS statistical software using descriptive analyses and one-way covariance analysis. The results revealed that the learning age of cycling decreased by about 1.5 years from the 1950s to the 2010s. However, learning age was not significantly explained by the time of learning itself but rather by the first equipment used in learning (8.6%, p < .001). Those who started learning on a balance bike learned cycling skills significantly earlier than those who learned with other instruments. Trend changes were observed in teachers and physical environmental factors over the decades, but they did not significantly explain the learning age. Equipment that facilitates the learning of cycling skills, particularly balance bikes, seems to be associated with an earlier cycling learning age, allowing this form of movement for younger children. peerReviewed

nonPeerReviewed