Search

U ovom završnom radu obrađivati će tematika upravljanja objekata signalizacije u pomorstvu. Pri izradi ovoga rada biti će korištena javno dostupna literatura kako strana tako i naša literatura na hrvatskome jeziku da bi se rad što kvalitetnije istaknuo. Govoriti će se općenito o signalizaciji a ponajviše o signalizaciji na Jadranskome moru uzduž obale Republike Hrvatske. Prvi zabilježeni znaci primjene signalizacije u pomorstvu spominju se čak 280 godina prije Krista u obliku svjetionika. Neisključivo je da je signalizacija u pomorstvu među najbitnijim stavkama u komercijalnoj a tako i privatnoj plovidbi. Prvobitan čimbenik signalizacije u pomorstvu je sigurnost odnosno upozoravanje plovnih objekata na moguće opasnosti koje mogu ugroziti sigurnost samoga plovila, što će se detaljno obraditi u jednom od poglavlja ovoga rada. Tehnološki aspekti same signalizacije su se mijenjali tokom godina zahvaljujući razvoju novih tehnologija, od analognih pa sve do računalno upravljanim integriranim krugovima gdje se koristi digitalna tehnologija.

Regulacijom Neretve pod austrijskom upravom od 1881. do 1889. godine povećana je dubina riječnog korita, ali problem održavanja plovnog puta rijekom od ušća Neretve do Metkovića nije bio trajno riješen. Bilo je nužno neprestano i sustavno ulaganje u održavanje dubine plovnosti plovnog puta Neretve. Tijekom Prvog svjetskog rata korito Neretve nije se čistilo od velikih količina nanosnog materijala. Dubina riječnog korita bila je znatno smanjena a većim brodovima bio je ograničen pristup u luku Metković. Održavanje dubine plovnog puta bilo je zapostavljano i nakon 1918. godine. U monarhijskoj Jugoslaviji vlasti u Beogradu nisu bile sklone ulaganjima u pomorstvo, čak ni nužnim ulaganjima potrebnih za održavanje plovnih putova te izgradnju objekata za sigurnost plovidbe i ostale pomorske infrastrukture.Brojni prijedlozi i apeli za regulaciju Neretve upućeni mjerodavnim ministarstvima u Beogradu nisu imali učinka. Naposljetku, izbijanjem Drugog svjetskog rata ponovo nastupa prekid svih radova na redovitom održavanju plovnosti Neretve. Na temelju dokumentacije pronađene u Arhivu Jugoslavije u Beogradu i relevantne literature autori su istražili provedene radove i ulaganja u svrhu održavanja plovnosti Neretve u Kraljevini Jugoslaviji i usporedili prilike na području luke Metković s prilikama u ostalim pomorskim lukama tadašnje države.

Tijekom 2018. i 2019. godine na rijeci Neretvi u mjestu Komin kraj Ploča Arheološki muzej Zadar napravio je rekognosciranje i sondiranje dna u dužini od 500 m radi izgradnje novog obalnog zida u Kominu. U članku se predstavlja metodologija rada i donosi detaljan pregled nalaza iz doba antike te katalog svih nalaza iz oba istraživanja., In 2018 and 2019, Archaeological Museum Zadar carried out surveying and trenching of a 500-meter-long section of the Neretva riverbed in the town of Komin near Ploče as a preparatory work for the construction of a new quay wall. This article presents the work methodology applied and a detailed overview of the finds dating back to antiquity; it also contains a catalogue of the finds from both excavations.

Tema završnog rada je daljinski nadzor rada objekata pomorske signalizacije. Kako bi se što detaljnije obradila zadana tema, u radu se kompiliraju teorijska i praktična saznanja o pomorskoj signalizaciji i nadzoru rada objekata pomorske signalizacije u Republici Hrvatskoj. Republika Hrvatska ima veoma dugu i razvedenu obalu što utječe i na povećanje opasnosti plovidbe i rizika od nezgoda. Kako bi se smanjile neželjene situacije na moru, od davnina se grade razni objekti pomorske signalizacije. Pomorska signalizacija se tijekom godina pod utjecajem tehnološkog razvoja mijenjala, a razvoj informacijske tehnologije omogućio je strukturiranje sustava daljinskog nadzora rada pomorske signalizacije. U radu su prezentirane zakonske odredbe vezane uz pomorsku signalizaciju u Republici Hrvatskoj koju provodi poduzeće Plovput d.o.o. te osnovni elementi Sustava daljinskog nadzora rada objekata pomorske signalizacije.

Diplomski rad izrađen je s ciljem poboljšanja uvjeta plovnosti rijeke Drave pomoću potopljenih pera na dionici od 4 do 7 rkm. Hidrološkom obradom podataka s vodomjernih postaja dobiveni su ulazni podaci za izradu modela postojećeg stanja za dva događaja: niski plovni vodostaj i srednji vodostaj. U postojećem stanju utvrđena su dva područja koja ne zadovoljavaju dubine za IV. klasu plovnosti. U kritičnim područjima predviđa se izvedba potopljenih regulacijskih pera koja rezultiraju lokalnim povećanjem brzina i erozijskim djelovanjem toka koji uzrokuje produbljivanje korita. Proračunom varijantnih rješenja odabire se optimalno rješenje koje zadovoljava uvjet potrebne brzine te je za njega napravljen proračun konstrukcije, troškovnik i pripadajući nacrti.

U Republici Hrvatskoj, ukupna duljina rijeke Save iznosi 95 712 rkm2. Od ukupne duljine, rijeka Sava plovna je od Račinovaca do Siska te je u AGN ugovoru na toj dionici puta Sava deklarirana kao vodni put IV klase. Implementacijom srednjoročnog plana predviđa se podizanje klase plovnog puta rijeke Save na međunarodnu kategoriju plovidbe. Na plovnom putu od Račinovaca do Siska, postoje kritične, odnosno ograničavajuće dionice za plovidbu radi nedovoljnih dubina, odnosno plićaka. Stanje plovnosti na rijeci Savi ovisno je o hidrološkoj situaciji tijekom godine. Cilj i svrha rada je utvrditi kategorizaciju plovnog puta rijeke Save, analizirati stanje plovnog puta kroz sektore i podsektore te utvrditi mogućnosti unaprijeđenja plovnog puta u svrhu povećanja sigurnosti i efikasnosti unutarnje plovidbe.

Plovidba je dio prometa i jedna od privrednih grana. Za plovidbu po kopnenim vodama izgrađuju se plovni putovi. Razvoj plovnih putova je u uzročno-posljedičnoj vezi sa složenim civilizacijskim tokovima. Rad daje prikaz stanja unutarnjih plovnih voda Republike Hrvatske. Nakon ratnog stanja i društveno- gospodarskih promjena održavanju plovnih putova posvećena je primjerena pažnja. Analizirane su aktivnosti uspostave sustavnog praćenja stanja i održavanja unutarnjih plovnih putova usklađenih sa europskim smjernicama i standardima. Zaključno se ukazuje na posebnosti ovog vida održavanja tj. na posebnosti tehnologije održavanja i obilježavanja korita vodotoka u svrhu plovidbe.

U ovom članku bit će riječi o značaju plovnog puta rijekom Danubius, koja je s Dardanijom povezana rijekama Margus i Timachus. Ovaj plovni put igrao je važnu ulogu u uvozu skulpture i mramornih blokova ne samo iz maloazijskog područja, nego i sa Sredozemlja. Ovo je najviše izraženo na sjeverno dardanskim središtima: Timacum minus i Naissus. Timacum minus: jedna grupa kultne skulpture istočnjačkog i grčko-rimskog panteona vrlo je kvalitetno izrađena od mramora pretežito maloazijskog podrijetla, a otkrivena je u Dolicheneumu, nedaleko kastruma. U području Naisa uvezen je mramor za obradu ograničenog broja kipova kultne namjene grčko-rimskog i domaćeg panteona, kao i iz ostalih područja, npr. Egipta, uočavaju se dvije statuete od porfira otkrivene u peristilu palače u Mediani i jedan portret počasne namjene iz samog Naisa, uvezen preko Sredozemlja i Crnog mora. Iz drugih dijelova dardanskog područja, tom uvozu pripadaju i dva sarkofaga visoke kvalitete, iz postaje Vendenis (Gllamnik) kao poluproizvod i Ulpiane kao gotov rad., In spite of the fact that the Danube does not flow through Dardania, from the point of view of river traffic during the Roman period, the navigation route of this river certainly played a particularly important role. The Danube was connected with Dardania through the Margus (Morava) and Timachus (Timok) rivers. It played a prominent role for this area in the import of sculpture and marble blocks not only from Asia Minor but also from other Mediterranean areas. This comes most to the fore in the north Dardanian centres: in the settlement and station Timachum minus (Ravne), connected with the Danube via the Timachus river (the White Timok and the Great Timok) – another river important for transport – and the municipium Naissus (Niš), which was connected through that same route, as well as through the Margus river. Another way that both centres were connected was through the road Naissus-Ratiaria, connecting Naissus and Timacum Minus with the Danube region. Marble from Asia Minor was imported to the area of Naissus for the manufacture of a number of cult sculptures of Greco- Roman (Fig. 3) and local pantheons (Fig. 4). Sculptures in porphyry imported from Egypt arrived through the Mediterranean and the Black Sea – two cult figurines were found in the peristylium of the palace (villa) in Mediana (Brzi Brod) (Fig. 1-2), while one portrait head was found in Naissus (Fig. 10). Taking into consideration that the Greeks transported marble also on wagons, we have not included the sculptures found in this centre that were made of Greek (Attic) marble, because it is possible that it was imported through a shorter route – by sea to Thessaloniki and then by the road Thessaloniki-Scupi-Naissus – which especially suited the figurines, which form the bulk of the finds in this centre. Timacum minor yielded a group of cult sculptures of Oriental and Greco-Roman pantheons (Fig. 5-9), found in the Dolicheneum near the castrum. Based on the type of marble, by and large from Asia Minor, the group was probably imported from there, or was crafted in local workshops. From the central part of the Dardanian area, the same provenance is presumed for two imported sarcophagi – a semi-finished import of Proconnesus marble from the settlement and station Vendenis (Gllamnik) (Fig. 11), and a finished one from Ulpiana (near Prishtina) (Fig. 12). These artefacts, which belong to three thematic groups of excellent stone from the famous quarries of the Mediterranean, are mostly high-quality works – either imports (in most cases), or local products (more rarely) – mostly from the end of the 3rd and the beginning of the 4th c.

Ovim radom žele se prikazati prednosti unutarnje plovidbe kao oblika prometa, osnovne značajke plovnog puta rijeke Save i sliva rijeke Save te odrediti razvojni potencijali savskog plovnog puta. Kako bi odredili značajke unutarnje plovidbe, prikazane su osnovne karakteristike ove vrste prometa i metodologija klasifikacije vodnih putova i luka unutarnjih voda. Istaknuta je kompleksnost prostornog planiranja područja velikih rijeka te prikazane osnovne strateške odrednice planiranja savskog prostora i način na koji se prostor sliva rijeke Save tretira u sustavu prostornih planova, kao i potreba koordinacije intresa na međunarodnoj razini. Analizirano je sadašnje stanje plovnog puta i infrastrukturnih objekata na plovnom putu te prikazana ograničenja za plovidbu koja trenutno postoje i koje su mogućnosti utjecaja regulacije toka rijeke Save nas okoliš. Na temelju prikupljenih informacija, određeni su i prikazani razvojni potencijali i perspektive razvoja te planirane aktivnosti koje se provode u cilju razvoja plovidbe unutarnjim plovnim putom rijeke Save. This thesis wants to present the advantages of inland navigation as a form of transport, the basic features of the Sava river basin and waterway, and also to determine the development potentials of the Sava river waterway. Basic characteristics and the methodology of classification of inland waterways and inland ports will be shown to help determine the main features of inland navigation. This thesis also shows the complexity of spatial planning in major river areas and presents the main strategic guidelines for river basin planning, the way in which the area of the Sava river basin is treated in regional plans and the need for coordination of interests at the international level. Analyzing the current state of the waterway, will display restrictions for inland navigation that currently exists and the possible threat on environment presented by regulating the Sava river waterway. Development potentials and prospects are displayed together with planned activities that will be made in order to develop the inland navigation on the Sava river waterway.

Postojeća mreža pomorskih luka, autocesta, primarnih cesta i zračne plovidbe u Republici Hrvatskoj komparativno je dobro razvijena i pruža dobru pokrivenost područja, međutim, izraziti zaostaci prisutni su u obnovi i modernizaciji infrastrukture u područjima željeznice i unutarnjih plovnih putova. Nastojanje primjene integriranog i koordiniranog pristupa luka i ostalih subjekata u logističkom lancu utjecat će na stvaranje infrastrukturnih uvjeta za preusmjeravanje prometa s cestovnog na željeznički promet i promet unutarnjim plovnim putovima, kao energetski učinkovitije i za okoliš povoljnije oblike prijevoza.

Postojeća mreža pomorskih luka, autocesta, primarnih cesta i zračne plovidbe u Republici Hrvatskoj komparativno je dobro razvijena i pruža dobru pokrivenost područja, međutim, izraziti zaostaci prisutni su u obnovi i modernizaciji infrastrukture u područjima željeznice i unutarnjih plovnih putova. Nastojanje primjene integriranog i koordiniranog pristupa luka i ostalih subjekata u logističkom lancu utjecat će na stvaranje infrastrukturnih uvjeta za preusmjeravanje prometa s cestovnog na željeznički promet i promet na unutarnjim plovnim putovima, kao energetski učinkovitije i za okoliš povoljnije oblike prijevoza., In the Republic of Croatia, existing network of marine ports, highways, primary roads and air traffic routes is well developed and provides good spatial coverage. But significant standstills are obvious in the renewal and modernization of railways and inner waterways. The efforts to apply the integrated and coordinated access to the ports and the rest of the subjects in the logistic chains, will influence the creation of the infrastructure conditions that will redirect the traffic from road traffic to railways and inner waterways These two types of transport are energy efficient and ecological friendly.

Autor iznosi razmišljanja potaknuta pregledom kasnoantičke fortifikacije otkrivene zalaganjem zadarskih arheologa na položaju antičke Aserije. Statua ugrađena u zidni plašt zapadne kasnoantičke kule kao i brojni votivni, sepulkralni i profani dijelovi iz antičke Aserije u zapadnom i sjevernom kasnoantičkom predzidu svjedočanstva su iz razdoblja bizantsko-gotskih ratova tijekom rekonkviste cara Justinijana I. Sjeverni i zapadni kasnoantički predzid – proteichisma s kulom i kontraforima, uz dijelove sakralnog graditeljstva na položaju nekadašnjeg foruma Aserije dokazuju transformaciju antičkog grada u utvrdu koja vjerojatno traje od 538. godine, tijekom 6. stoljeća i dočekuje, umrežena u sustav obrane Dalmacije, doseljavanje Slavena i Hrvata. Položaj Aserije dovodi se u logičnu svezu s kopnenim i pomorskim komunikacijama, naslućuju se poneki mikrotopografski elementi organizacije prostora. Istočnojadranski arhipelag, priobalje i zaobalje sjevernog dijela Dalmacije ujedno se uspoređuje i sa susjednom zapadnom obalom Jadrana tijekom kasne antike. U kontinuitetu ojkonima Asseria – Seriem – Podgrađe, odnosno u ranobizantskom sloju profanog i sakralnog graditeljstva te ponekom pojedinačnom nalazu nakita iz 6. i vjerojatno početka 7. stoljeća, autor naslućuje i neprekinutu nit dugog trajanja života na prirodno zaštićenom položaju uz prapovijesnu, antičku, srednjovjekovnu i novovjekovnu prometnicu koja duboko zaobalje povezuje s istočnim pročeljem Jadrana i tisućljetnim Zadrom, Ninom i Skradinom. Spoznaje dobivene dosadašnjim marljivim sustavnim istraživanjem Aserije obvezuju na njihov dobro osmišljeni nastavak., The author presents considerations incited by an overview of a late antique fortification discovered due to efforts of archaeologists from Zadar at the position of ancient Asseria. A statue which was incorporated into the wall of the western late antique tower as well as many votive, sepulchral and profane finds from ancient Asseria in the western and northern late antique outer wall are evidence from the period of Byzantine-Gothic wars during the reconquista of the Emperor Justinian I. Northern and western late antique outer wall – proteichisma with a tower and counterforts, alongside fragments of the sacral architecture at the position of the forum of Asseria, testify to transformation of an ancient city into a fortress which probably lasted from 538 AD, during the sixth century and saw the arrival of Slavs and Croats, as a part of defensive system of Dalmatia. Position of Asseria is logically related to naval and land communications. Some microtopographic elements of spatial organization are implied. The eastern Adriatic archipelago, littoral and coastal hinterland of northern Dalmatia are compared with the neighbouring western coast of the Adriatic during Late Antiquity. In the continuity of oikonym Asseria – Seriem – Podgrađe, i.e. in the early Byzantine layer of profane and sacral architecture and certain individual jewelry finds from the sixth and probably early seventh centuries, the author recognizes uninterrupted thread of long continuity of life on a naturally protected position near the prehistoric, ancient, medieval and modern road which connects deep coastal hinterland with the eastern front of the Adriatic and millennia-old Zadar, Nin and Skradin. Diligent systematic research of Asseria resulted in insights which impose well planned continuation of the excavations.

Važnim sastavnicama prometa smatraju se pomorski i promet unutarnjim plovnim putovima. Radi njegovog sigurnog odvijanja bitne su informacije o plovidbenim putovima. One se postižu istraživanjima iz područja hidrografije i hidrografskog premjera. U radu se pregledno prikazuje razvoj i stanje hidrografije u Republici Hrvatskoj. Ukazuje se na potrebu provedbe iste ili slične djelatnosti u Bosni i Hercegovini.

Na natječaju raspisanom od Hrvatskih cesta za oblikovanje novoga mosta kopno – otok Čiovo u Trogiru od šest pristiglih radova prvu je nagradu osvojio kontinuirani čelični most. Stari grad u Trogiru pod zaštitom je UNESCO-a, pa su uvjeti natječaja bili vrlo strogi. Most je trebao biti gotovo nevidljiv, sa što nižom niveletom i bez elemenata iznad kolnika. Raspon mosta iznad plovnog puta morao je biti projektiran kao pokretni most. Prikazan je idejni projekt prvonagrađenog rješenja., The solution with a continuous steel bridge was selected among six offered proposals received for the competition organized by Croatian Road Authority (Hrvatske ceste) for the initial layout and shaping of the new bridge between Mainland and the Čiovo Island. As the old town in Trogir is included in the UNESCO's World Heritage List, the requirements set for this competition were very stringent. The bridge was to be almostinvisible, with the bridge gradient line as low as possible, and without any structural elements above the roadway level. The bridge span above the navigable waterway had to be designed as a moveable bridge. The conceptual design of the first-prize winning solution is presented.

Autorica u radu promatra plovni put Savom i Dravom krajem 18. stoljeća i u 19. stoljeću. Unatoč ispreplitanju strateških i gospodarskih interesa od kraja 18. stoljeća pa nadalje Sava i Drava dobivaju na važnosti, tj. imaju značajnu ulogu koja se u pogledu razvoja gospodarstva i vodenog prometovanja odigravala u dugotrajnom i složenom procesu u kojem je veliku važnost imao transport postojećih parobrodarskih društava, koja su imala uhodanu praksu prometovanja tim rijekama. Regulacijskim radovima uređenja srednjeg i donjeg dijela riječnog toka Save i Drave uspostavljen je povoljniji promet brodova koji su iz plodne ravnice i kraja s velikim šumskim bogatstvom dopremali robu i putnike do isturenih željezničkih čvorišta austrijskih i mađarskih željezničkih pruga. Iako je od druge polovice 19. stoljeća vodeni promet gubio, i izgubio, svojevrsnu važnost izgradnjom željeznica, ipak su se mjesta uz Savu i Dravu razvijala zahvaljujući mogućnostima i prednostima svog prometnog i zemljopisnog položaja. Tu su Sava i Drava, tj. plovni riječni put, ipak, odigrali značajnu ulogu gospodarske odrednice razvoja područja kroz koja te rijeke protječu.

Na natječaju raspisanom od Hrvatskih cesta za oblikovanje novoga mosta kopno – otok Čiovo u Trogiru od šest pristiglih radova prvu je nagradu osvojio kontinuirani čelični most. Stari grad u Trogiru pod zaštitom je UNESCO-a, pa su uvjeti natječaja bili vrlo strogi. Most je trebao biti gotovo nevidljiv, sa što nižom niveletom i bez elemenata iznad kolnika. Raspon mosta iznad plovnog puta morao je biti projektiran kao pokretni most. Prikazan je idejni projekt prvonagrađenog rješenja.

Prikaza fenomena porasta otpora broda u plovidbi na valovitom moru, s posebnim osvrtom na namjerno i nenamjerno smanjenje brzine. U prikazu je dan pregled poznatih metoda za proračun porasta otpora na harmonijskom valu kao i na morskim valovima. Detaljno je objašnjen proračuna porasta otpora u metodi koja se temelji na relativnim pomacima njihanja u vertikalnoj uzdužnoj ravnini (Geritsma – Beukelman). Metoda je ilustrirana na odabranom primjeru. Pomoću dostupne softverske podrške (Waveship iz SESAM paketa) izračunate su hidrodinamičke značajke njihanja u vertikalnoj uzdužnoj ravnini te inadopunjene relacijama koje čine osnovu proračuna porasta otpora predloženom metodom. Pomoću dobivenih rezultata analizirani su realni uvjeti prekooceanske plovidbe s osvrtom na: - porast pogonskih troškova, - trajanje plovidbe. Analiza je izvršena za odabrani ilustrativni primjer i za jednu odabranu međukontinentalnu rutu (Europa – Sjeverna Amerika), na temelju dostupnih vremenskih podataka za zimski period plovidbe. U zaključnom dijelu zadatka definiran je prijedlog organizacije prekooceanske plovidbe najpovoljnijom rutom u predvidivim vjetrovalnim klimatskim značajkama.

Među amforama iz rovinjskoga podmorja (Tabla I) dominiraju amfore za prijevoz vina i ulja. Prijevozu vina bile su namijenjene grčko- italske amfore, amfore Lamboglia 2, Dressel 6 A, Dressel 2-4, koske, rodske i knidske amfore te amfore ravna dna. Rijetki nalazi ranih grčko-italskih amfora iz razdoblja od IV. do sredine II. st. pr. Kr. na sjevernome Jadranu odraz su političke i ekonomske razlike između južnih krajeva pod grčkim utjecajem i sjevernih, kojima su dominirali Histri i Liburni. Grčko-italske amfore počinju se redovito javljati na sjeveroistočnome Jadranu tek nakon rimskih pobjeda nad Histrima u drugoj i trećoj četvrtini II. st. pr. Kr. Amfore Lamboglia 2 proizvode se od sredine II. st. pr. Kr. do kraja I. st. pr. Kr. na zapadnoj obali Jadrana, a pretpostavljena je lokalna proizvodnja u srednjoj Dalmaciji. Ulomak amfore sa žigom DIONYSIOS pripada amfori Lamboglia 2. Taj je žig, raširen u Padanskoj nizini i na južnome Jadranu, datira u treću četvrtinu I. st. pr. Kr. Počeci proizvodnje amfora Dressel 6 A padaju u drugu polovicu I. st. pr. Kr., a njen je najveći intenzitet potrajao do sredine I. st. pos. Kr. Amfore Dressel 2-4 proizvodile su se od sredine I. st. pr. Kr. u tirenskoj Italiji, razvivši se iz rodskih i koskih prototipova. Već nekoliko desetljeća kasnije proizvodile su se i u provincijama, a povlače se s tržišta u II. st. pos. Kr. S grčkog otoka Kosa potječu amfore vinarije koje su svojim oblikom inspirirale nastanak amfora Dressel 2- 4. Pod imenom rodskih amfora okupljena je skupina amfora nastalih krajem I. st. pr. Kr. u helenističkoj tradiciji. Rodske i koske amfore javljaju se u sjevernome Jadranu u malim količinama od I. st. pr. Kr. do II. st. pos. Kr. U II. i početkom III. st. u Jadranskome je moru zabilježen uvoz amfora s grčkoga otoka Knida. Amfore vinarije ravna dna izrađivane su u brojnim radioničkim centrima širom Carstva. U skupinu amfora za ulje pripadaju amfore Dressel 6 B, amfore ljevkasta otvora, Dressel 20 i afričke amfore. Počeci proizvodnje amfora Dressel 6 B padaju oko sredine I. st. pr. Kr. Posljednji žigom obilježeni primjerci tih amfora pripadaju kraju II. i početku III. st., no novi nalazi u Istri upućuju na lokalnu proizvodnju za vlastite potrebe još krajem III. i početkom IV. st. Dominacija amfora Dressel 6 B na prostoru Alpe-Jadran tijekom cijeloga I. i u prvoj polovici II. st. svjedoči o prevazi istarskoga maslinova ulja na tome tržištu. Amfore s ljevkastim otvorom, čiji sadržaj nije sa sigurnošću ustanovljen, ali uglavnom se traži u ulju, datirane su od prve polovice I. st. barem do sredine II. st. Njihova učestalost na sjevernome Jadranu ukazuje na proizvodnu zonu u Cisalpini. Okrugle hispanske olearije Dressel 20, podrijetlom iz Betike, pojavljuju se na sjevernome Jadranu u II. i III. st. U III. do IV. st. sjevernoafrička regija postaje najznačajnijim izvoznikom ulja na Mediteranu. Sjevernoafričke amfore, osobito iz Bizacene, od III. do VI. st. transportirane su Jadranom do jadranskih odredišta i do udaljenih prekoalpskih provincija. Konzervirani riblji proizvodi iz Betike cirkulirali su Jadranom u I. st. tek rijetko, a o njihovome uvozu svjedoče amfore iz grupe Dressel 7-11. Kasnoantičke amfore narebrena tijela datiraju se u V. i VI .st. ; sadržaj im nije sa sigurnošću utvrđen. Količinski su u rovinjskome, kao i općenito u jadranskome podmorju najzastupljenije amfore jadranskoga podrijetla za prijevoz vina i ulja, a vladale su u razdoblju od II. st. pr. Kr. do III. st. pos. Kr. Slijede po brojnosti afričke amfore, koje su masovno uvožene od III. do V. st. Amfore vinarije podrijetlom s grčkih otoka nešto su rjeđe ; one pristižu od sredine I. st. pr. Kr. do kraja II. st. Skupina hispanskih amfora za transport ulja i ribljih proizvoda iz razdoblja od I. do III. st. još je manja. Od V. do VII. st. kao konkurentna roba pojavljuju se amfore pristigle s udaljenoga istočnog Mediterana i sjeverne Afrike. Rovinjsko podmorje nalazi se na “uskome grlu” pomorskog puta kojim je morao proći teret iz sjeverne Afrike ili egejskog Mediterana namijenjen prodaji u Panoniji, Noriku ili Germaniji. Od Murtera do Tršćanskoga zaljeva, prije proširenja rimske vlasti na sjeveroistočnome Jadranu u II. st. pr. Kr., morskim putevima gospodarili su Liburni i Histri. U I st. pr. Kr., zbog rimske vojne prisutnosti u Iliriku i učestalih rimskih građanskih ratova, intenzivno se plovilo Jadranom, što je rezultiralo povećanjem prometa amfora u kojima su transportirane namirnice za snabdijevanje vojske. Stabilizirana rimska vlast u I. i II. st. omogućila je ujedinjenje pomorskoga tržišta i intenzivan promet među udaljenim provincijama, koji je nastavljen i u narednim stoljećima. Brojnost brodoloma i rasutoga brodskog tereta u južnome dijelu rovinjskog podmorja, naročito oko otočića Veštar, Polari, Sv. Ivan i Dvije Sestrice, rezultat je opasnosti razvedene obale, kao i velike frekvencije prometa u lukama rimskih vila i kasnoantičkih naselja Veštar, Polari i Gustinja.

PROMET AMFORAMA PREMA NALAZIMA U ROVINJSKOME PODMORJU Alka STARAC Među amforama iz rovinjskoga podmorja (Tabla I) dominiraju amfore za prijevoz vina i ulja. Prijevozu vina bile su namijenjene grčko-italske amfore, amfore Lamboglia 2, Dressel 6 A, Dressel 2-4, koske, rodske i knidske amfore te amfore ravna dna. Rijetki nalazi ranih grčko-italskih amfora iz razdoblja od IV. do sredine II. st. pr. Kr. na sjevernome Jadranu odraz su političke i ekonomske razlike između južnih krajeva pod grčkim utjecajem i sjevernih, kojima su dominirali Histri i Liburni. Grčko-italske amfore počinju se redovito javljati na sjeveroistočnome Jadranu tek nakon rimskih pobjeda nad Histrima u drugoj i trećoj četvrtini II. st. pr. Kr. Amfore Lamboglia 2 proizvode se od sredine II. st. pr. Kr. do kraja I. st. pr. Kr. na zapadnoj obali Jadrana, a pretpostavljena je lokalna proizvodnja u srednjoj Dalmaciji. Ulomak amfore sa žigom DIONYSIOS pripada amfori Lamboglia 2. Taj je žig, raširen u Padanskoj nizini i na južnome Jadranu, datira u treću četvrtinu I. st. pr. Kr. Počeci proizvodnje amfora Dressel 6 A padaju u drugu polovicu I. st. pr. Kr., a njen je najveći intenzitet potrajao do sredine I. st. pos. Kr. Amfore Dressel 2-4 proizvodile su se od sredine I. st. pr. Kr. u tirenskoj Italiji, razvivši se iz rodskih i koskih prototipova. Već nekoliko desetljeća kasnije proizvodile su se i u provincijama, a povlače se s tržišta u II. st. pos. Kr. S grčkog otoka Kosa potječu amfore vinarije koje su svojim oblikom inspirirale nastanak amfora Dressel 2-4. Pod imenom rodskih amfora okupljena je skupina amfora nastalih krajem I. st. pr. Kr. u helenističkoj tradiciji. Rodske i koske amfore javljaju se u sjevernome Jadranu u malim količinama od I. st. pr. Kr. do II. st. pos. Kr. U II. i početkom III. st. u Jadranskome je moru zabilježen uvoz amfora s grčkoga otoka Knida. Amfore vinarije ravna dna izrađivane su u brojnim radioničkim centrima širom Carstva. U skupinu amfora za ulje pripadaju amfore Dressel 6 B, amfore ljevkasta otvora, Dressel 20 i afričke amfore. Počeci proizvodnje amfora Dressel 6 B padaju oko sredine I. st. pr. Kr. Posljednji žigom obilježeni primjerci tih amfora pripadaju kraju II. i početku III. st., no novi nalazi u Istri upućuju na lokalnu proizvodnju za vlastite potrebe još krajem III. i početkom IV. st. Dominacija amfora Dressel 6 B na prostoru Alpe-Jadran tijekom cijeloga I. i u prvoj polovici II. st. svjedoči o prevazi istarskoga maslinova ulja na tome tržištu. Amfore s ljevkastim otvorom, čiji sadržaj nije sa sigurnošću ustanovljen, ali uglavnom se traži u ulju, datirane su od prve polovice I. st. barem do sredine II. st. Njihova učestalost na sjevernome Jadranu ukazuje na proizvodnu zonu u Cisalpini. Okrugle hispanske olearije Dressel 20, podrijetlom iz Betike, pojavljuju se na sjevernome Jadranu u II. i III. st. U III. do IV. st. sjevernoafrička regija postaje najznačajnijim izvoznikom ulja na Mediteranu. Sjevernoafričke amfore, osobito iz Bizacene, od III. do VI. st. transportirane su Jadranom do jadranskih odredišta i do udaljenih prekoalpskih provincija. Konzervirani riblji proizvodi iz Betike cirkulirali su Jadranom u I. st. tek rijetko, a o njihovome uvozu svjedoče amfore iz grupe Dressel 7-11. Kasnoantičke amfore narebrena tijela datiraju se u V. i VI .st.; sadržaj im nije sa sigurnošću utvrđen. Količinski su u rovinjskome, kao i općenito u jadranskome podmorju najzastupljenije amfore jadranskoga podrijetla za prijevoz vina i ulja, a vladale su u razdoblju od II. st. pr. Kr. do III. st. pos. Kr. Slijede po brojnosti afričke amfore, koje su masovno uvožene od III. do V. st. Amfore vinarije podrijetlom s grčkih otoka nešto su rjeđe; one pristižu od sredine I. st. pr. Kr. do kraja II. st. Skupina hispanskih amfora za transport ulja i ribljih proizvoda iz razdoblja od I. do III. st. još je manja. Od V. do VII. st. kao konkurentna roba pojavljuju se amfore pristigle s udaljenoga istočnog Mediterana i sjeverne Afrike. Rovinjsko podmorje nalazi se na “uskome grlu” pomorskog puta kojim je morao proći teret iz sjeverne Afrike ili egejskog Mediterana namijenjen prodaji u Panoniji, Noriku ili Germaniji. Od Murtera do Tršćanskoga zaljeva, prije proširenja rimske vlasti na sjeveroistočnome Jadranu u II. st. pr. Kr., morskim putevima gospodarili su Liburni i Histri. U I st. pr. Kr., zbog rimske vojne prisutnosti u Iliriku i učestalih rimskih građanskih ratova, intenzivno se plovilo Jadranom, što je rezultiralo povećanjem prometa amfora u kojima su transportirane namirnice za snabdijevanje vojske. Stabilizirana rimska vlast u I. i II. st. omogućila je ujedinjenje pomorskoga tržišta i intenzivan promet među udaljenim provincijama, koji je nastavljen i u narednim stoljećima. Brojnost brodoloma i rasutoga brodskog tereta u južnome dijelu rovinjskog podmorja, naročito oko otočića Veštar, Polari, Sv. Ivan i Dvije Sestrice, rezultat je opasnosti razvedene obale, kao i velike frekvencije prometa u lukama rimskih vila i kasnoantičkih naselja Veštar, Polari i Gustinja., TRANSPORT OF AMPHORAE ACCORDING TO FINDS FROM THE WATERS OF ROVINJ Alka STARAC Amphorae for the transportation of wine and oil are the most numerous among the amphorae recorded in the waters of Rovinj (Table I). Greek-Italic amphorae, Lamboglia 2, Dressel 6 A, Dressel 2-4, Koan, Rhodian, Knidian amphorae, and amphorae with a flat base were used for transporting wine. The early Greek-Italic amphorae, dating from the 4th century BC to the middle of the 2nd century BC, are rare finds in the northern Adriatic. This fact reflects the political and economic differences between southern areas which were under Greek influence and northern areas dominated by the Histri and Liburni. The Greek-Italic amphorae started appearing on a regular basis in the northeastern Adriatic only after the Roman victories over the Histri in the second and the third quarter of the 2nd century BC. The Lamboglia 2 type of amphora was produced on the west Adriatic coast from the middle of the 2nd century BC to the end of the 1st century BC. It is assumed they were also produced in central Dalmatia. A fragment of a Lamboglia 2 type of amphora bearing the stamp DIONYSIOS was also recorded. This particular stamp is widespread in the valley of the River Po and in the south Adriatic area. The stamp was dated in the third quarter of the 1st century BC. The production of the Dressel 6 A type of amphora started in the second half of the 1st century BC, while the most intensive production period of this type of amphora lasted to the middle of the 1st century AD. The production of the Dressel 2-4 type of amphora began in Tyrrhenian Italy in the middle of the 1st century BC. This type was developed from the Rhodian and Koan prototypes. Just several decades later they were also produced in the provinces. They were withdrawn from the market in the 2nd century AD. The shape of wine amphorae originating from the Greek island of Kos inspired the creation of the Dressel 2-4 type of amphora. Rhodian amphorae are a group of amphorae of Hellenic tradition, emerging at the end of the 1st century BC. Rhodian and Koan amphorae appeared in small numbers in the north Adriatic area in the period from the 1st century BC to the 2nd century AD. It has been recorded that amphorae were imported from the Greek island of Knidos in the Adriatic area in the 2nd century AD and at the beginning of the 3rd century AD. Wine amphorae with a flat base were produced in many workshop centres all over the Empire. The Dressel 6 B type of amphorae, amphorae with a conical rim, Dressel 20 type of amphorae, and African amphorae are all oil amphorae. The Dressel 6 B production started somewhere in the middle of the 1st century BC. The last stamped examples of this type of amphora were dated at the end of the 2nd century AD and the beginning of the 3rd century AD. However, recent finds recorded in Istria indicate that there was local production for personal use even as late as the end of the 3rd century AD and beginning of the 4th century AD. The predominance of Dressel 6 B amphorae in the Alps-Adriatic area throughout the 1st century AD and the first half of the 2nd century AD testifies to the prevalence of Istrian olive oil in the market of that area. Amphorae with a conical rim were dated from the first half of the 1st century to at least the middle of the 2nd century AD. Their likely content has not been ascertained, although it is generally considered to have been oil. Frequent finds of this type of amphora in the north Adriatic area indicate that there was a production base in the Cisalpine area. Globular Hispanic oil amphora of the Dressel 20 type, originating in Baetica, appeared in the north Adriatic area in the 2nd and 3rd centuries AD. In the 3rd and 4th centuries AD, the North African region became the most important exporter of oil to the Mediterranean. From the 3rd century AD to the 4th century AD, North-African amphorae, especially those from Byzacena, were transported over the Adriatic Sea to Adriatic destinations and to the distant Transalpine provinces. Preserved fish products from Baetica circulated, although only rarely, in the Adriatic area in the 1st century AD. Proof that these products were imported is offered by amphorae belonging to the group named Dressel 7-11. Late antique amphorae with a ribbed body were dated in the 5th and 6th centuries AD. It is still not clear what their likely content would have been. Amphorae of Adriatic origin for the transportation of wine and oil are the most numerous amphorae finds recorded in the waters of Rovinj, as well as in the whole underwater Adriatic area. These were the most frequently used amphorae from the 2nd century BC to the 3rd century AD. In numbers, they are followed by African amphorae which were imported on a massive scale from the 3rd century AD to the 5th century AD. Somewhat less frequent finds are wine amphorae from the Greek islands. They arrived from the middle of the 1st century BC and continued to occur up to the end of the 2nd century AD. Finds belonging to the group of Hispanic amphorae for the transportation of oil and fish products, dating from the 1st to the 3rd centuries AD, are even less numerous. From the 5th to the 7th centuries AD, amphorae arriving from the distant East Mediterranean and from North Africa appeared as competitive goods. The waters of the Rovinj area form a bottleneck in the sea route, since all the cargo coming from North Africa or the Aegean Mediterranean had to pass there on its way to Pannonia, Noricum or Germania where it was to be sold. The Liburni and Histri ruled the sea routes from the island of Murter to the bay of Trieste, before the spread of Roman rule to the northeastern Adriatic in the 2nd century BC. In the 1st century BC, due to the Roman military presence in Illyricum and the frequent Roman civil wars, intensive navigation took place in the Adriatic. As a result, the circulation of amphorae carrying supplies for the army also increased. In the 1st and the 2nd centuries AD, Roman rule grew stable, leading to the unification of the maritime market and intense traffic between distant provinces which continued in the following centuries. There are numerous shipwrecks and dispersed cargo in the southern waters of Rovinj, especially around the islands of Veštar, Polari, Sv. Ivan, and Dvije Sestrice. These are the consequences of the dangerous, highly-indented coast and the intense sea traffic in the ports of the Roman villas and late antique settlements of Veštar, Polari and Gustinja.

U radu je prikazano značenje i potreba izgradnje plovnih putova, gdje je projekt Rajna-Majna-Dunav najveći i najracionalniji višenamjenski sustav uređenja i korištenja voda u Europi. Plovni put dug je 677km, a aktivnosti su započete još 1921.godine, a 1996. godine završeni su radovi na posljednjim građevinama. Više od 10 godina ( od 1993.godine) postoji suradnja između Hrvatskih voda i tvrtke "Rhein-Main-Donau" što začajno doprinosi razvoju projekta Višenamjenskog kanala Dunav-Sava.

Uloga i značaj prijevoza roba u unutarnjoj plovidbi uvelike su važni za hrvatsko gospodarstvo. Na osnovi svjetskih i domaćih iskustava već odavno se zna da je važnost zaštite i mjera sigurnosti nužan čimbenik svakog procesa. U cilju sigurnog obavljanja poslova ukrcaja, transporta i iskrcaja nafte i naftnih derivata u lukama na unutarnjim vodama potrebno je provoditi mjere zaštite na radu, zaštite od požara i zaštite okoliša. Unatoč svim preventivnim mjerama, akcidenti se događaju. Brzom intervencijom i pravilnim izborom sredstava za sanaciju izljevene nafte nastala šteta može se učinkovito sanirati. Oprema koja se pri tome upotrebljava kao što su: uljne barijere, uljni upijači raznih vrsta i namjena, kemijski odmašćivači, sakupljači nafte i ostala oprema jesu produkt iskustva, analize istraživanja i stalnog razvoja specijaliziranih tvrtki. S obzirom da je transport roba na unutarnjim vodama Hrvatske usko vezan za vodene tokove drugih zemalja, nužno je pratiti međunarodne standarde sigurnosti kako bi se održao korak sa svijetom., SUMMARY: The importance of transport in inland navigation is a great consideration in Croatian economy. World and domestic experience has made it evident how important protection measures are in this process. If safe loading, transport and unloading of oil and oil-based products is to be achieved in inland navigation ports, occupational safety measures, fire protection and environmental protection measures need to be implemented. In spite of all the measures which may be implemented to the letter, accidents do occur. Speedy intervention and proper choice of cleaning agents for treating oil spills may reduce damage and be made more efficient. Devices used in such events, oil barriers, oil absorbers, chemical agents, oil collectors and other devices are selected based on experience, research and new developments in specialised companies. In view of the fact that inland water transport in Croatia is intimately linked with the inland waters of other countries, international safety standards are to be implemented.

Izrađeno je idejno rješenje veze Split (Stinice) – Kaštela (Kaštel Sućurac) u dvije varijante: s mostom i s uronjenim tunelom. Predviđeno je prevođenje četverotračne cestovne prometnice i dvokolosječne pruge. Izvršena je usporedba varijantnih rješenja i donijeti su određeni zaključci.

Započet je razvoj konceptualnog modela podataka o trupu plovila i podloga za izradu buduće baze podataka za međunarodnu razmjenu takvih podataka. Izrađen je prijedlog za kodiranje lokacija na vodnom putu rijeke Dunav i Drava i preporuke za određivanje kodova nadležnih tjela i drugih ustanova koje se bave plovnim putovima u RH.

U posljednjih se 15 godina simulatori manevriranja brodom koriste pri projektiranju plovnih putova i terminala, kako bi se poboljšala sigurnost plovidbe i manevriranje brodom unutar luke. Prvi će se puta u području Crnog mora koristiti najnoviji model simulatora manevriranja brodom sa svim pratećim aktivnostima, kako bi se optimizirao projekt plovnog puta Constantza–Južna Agigea. Istraživanje će provesti Pomorsko sveučilište u Constantzi, uz dvogodišnju financijsku potporu od strane Nacionalnog sveučilišnog znanstvenoistraživačkog vijeća. Skup nastavnika koji rade na Pomorskom fakultetu Pomorskog sveučilišta u Constantzi predali su program istraživanja, a koji je nastao slijedom postojećih razvojnih faza unutar glavnog plana razvoja luke. Razvoj luke Constantza financira rumunjska Vlada, a vodi ga Lučka uprave luke Constantza. U radu se daje prikaz dosadašnjih istraživanja, simulacija i pregled rezultata ostvarenih u drugom stadiju ovoga projekta, a koji uključuje simulaciju manevriranja velikim kontejnerskim brodovima sve do privezišta bez pomoći tegljača., For at least 15 years, ship handling simulators are used for waterways and terminals design, in order to improve safety of navigation and port manoeuvring activities. For the first time in the Black Sea area, a last generation full mission ship handling simulator will be used in order to optimize the design of the Constantza South-Agigea fairway. This research will be done by the Constantza Maritime University (CMU), the financial support consisting of a two year research grant, financed by the National University Research Council. The proposal for this research topic was submitted by a team of teachers working in the Navigation and Maritime Transport Faculty of CMU, as a consequence of the existing development stages included in the Constantza Port Master Plan. The expansion of the Port of Constantza is financed by the Romanian Government and managed by the Constantza Port Administration (CPA). The paper will present the present research, simulation and test result, undertaken in the second stage of the project, involving simulation of large container ships manoeuvring actions, without tug assistance until approaching the berth.

Opisan je razvoj međunarodnih standarda za bazu podataka o plovnom putu rijeke Dunav D4D (Data warehouse for Danube waterway). U suradnji s evropskim okvirnim programom istraživanja i ravoja COMPRIS rađeno je na standardizaciji i harmonizaciji RIS (River Information Services) sustava u Republici Hrvatskoj. Kroz suradnju s evropskim regionalnim projektom D4D rađeno je na osiguranju kompatibilnosti u prikupljanju podataka i zajedničkom pristupu takvim informacijama.

U ovom radu biti će govora o današnjem označavanju plovnih putova objektima pomorske signalizacije, koje je regulirano međunarodnim i nacionalnim propisima. Kako danas postoji raznolikost označavanja plovnih putova i to sustavom A i B unutar sustava IALA, potrebno bi bilo predložiti jedinstveno označavanje plovnih putova kao nužnost, a pomorcima - navigatorima olakšati - pojednostavniti vođenje navigacije. Večina zemalja primjenjuje sustav nadzora i upravljanja pomorskim prometom, naroćito kod prijevoza opasnih tereta, nafte, kemikalije i ukapljenih plinova. Obzirom na povećani promet u Jadranskom moru, nužnost je i uvođenje tog sustava u Hrvatskoj - potreban je dogovor sa susjednim zemljama. Inspekcijski poslovi su neophodni kod kontrole brodskih svjedodžbi, peljarenja kao i primjene STCW konvencije, a sve u funkciji sigurnosti plovidbe. Sve navedeno u smislu sigurnosti plovidbe kao i pomorske tehnologije je u drugom planu, jer je u prvom planu potrebno zaštititi morski okoliš kao i sprovoditi ekologiju.

Republika Hrvatska je 27.6. 1997. u Helsinkiju potpisala ugovor o glavnim unutarnjim plovnim putevima od međunarodnog značenja (AGN ugovor) a Hrvatski državni Sabor ga je 1998.godine potvrdio. Tim ugovor u Hrvatskoj je u sustav europskih plovnih puteva, pored dionica rijeka Drave, Dunava i Save, uključen i Višenamjenski kanal Dunav-Sava (VKDS) s parametrima Vb klase. U cilju povezivanja Hrvatske mrežom europskih unutarnjih plovnih puteva od posebnog značaja je kombinirani riječno-željeznički prometni koridor Podunavlje-Jadran. Za taj kombinirani promet neophodno je ostvarivanje VKDS od Vukovara do Šamca dužine 61, 5 km, čime se skraćuje plovidba u smjeru Srednje i Zapadne Europe za 417km, a u smjeru Istočne Europe za 85 km. Prometno značenje VKDS treba vrednovati i sagledati kao 1.fazu, kanaliziranu rijeku Savu ( s 3 protočne hidroelektane) kao 2.fazu, a izgradnju dolinske željeznice Zagreb-Karlovac-Rijeka kao 3.fazu ostvarivanja kombiniranog prometnog povezivanja Podunavlja i Jadrana. Sastavni dio značenja VKDS je i kombinirano prometno povezivanje područje Koridora Vc – imajući na umu ostvarenje projekta autoceste od Osijeka preko Šamca i Sarajeva do Ploča kao i dvokolosječne želj.pruge od Šamca preko Sarajeva do Ploča. Za potrebe izgradnje autoceste od Đakova do Šamca moguće je koristiti zemljani materijal iz iskopa VKDS i bazena nove luke Vukovar. S obzirom na stupanj dovršenosti projektne dokumentacije, trebalo bi ubrzati njezino dovršenje za potrebe izvršenja pripremnih poslova u cilju početka izgradnje VKDS.

X

Izrada digitalnih navigacijskih karata rijeke Dunav

Izrada digitalnih navigacijskih karata rijeke Dunav

Izrada digitalnih navigacijskih karata rijeke Dunav

Izrada digitalnih navigacijskih karata rijeke Dunav

U radu su dati osnovni pokazatelji o izvršenim poslovima na izradi aktualne studijske i projektne dokumentacije Višenamjenskog kanala Dunav-Sava i nove luke Vukovar od 1994-2002. godine. Sastavni dio toga su i podaci o relevantnoj prostornoj i prometnoj dokumentaciji kao i odlukama Vlade i Sabora RH. Nažalost u 2000. i 2001.godini su usporene aktivnosti i poslovi na dovršenju studijske i projektne dokumentacije koja je preduvjet za ishođenje lokacijske i načelne građevinske dozvole za izgradnju I.dionice VKDS i I.faze nove luke Vukovar. Zbog smanjenja financijskih sredstava nisu izvršeni planirani niti poslovi monitoringa šumskih eko-sustava i vodnog režima poljoprivrednih tala na mogućem utjecajnom području - po rješenju i ocjeni Studije utjecaja na okoliš VKDS. Posebno je dat stupanj (ne)izvršenih poslova koji su bili planirani u 2000. i 2001.g. te plan poslova i aktivnosti na dovršenju glavnog projekta I.dionice VKDS i I.faze nove luke Vukovar u 2003. i 2004. godini koji su neophodni za početak njihove izgradnje u 2005.godini i dovršenje u 2010. godini. Važno je imati na umu da je projekt VKDS sastavni dio programa mreže unutarnjih plovnih poteva od međunarodnog značenja po AGN ugovoru kojeg je Hrvatski Sabor potvrdio 12.studenog 1998. godine. A projekt VKDS je bio i ostao vrlo značajan za prometno i gospodarsko povezivanje Podunavlja i Jadrana kako Hrvatske tako i država gravitirajućeg područja.

Razvoj sustava za kontrolu navigacijskih oznaka na plovnom putu rijeke Dunav. Prva privremena situacija za Ministarstvo pomorstva prometa i veza - Uprava unutarnje plovidbe

Razvoj sustava za kontrolu navigacijskih oznaka na plovnom putu rijeke Dunav. Druga privremena situacija za Ministarstvo pomorstva prometa i veza - Uprava unutarnje plovidbe

Aktualni idejni projekt Višenamjenskog kanala Dunav-Sava završen je 1998, a glavni za dionicu od 0+000 do 11+000 2000. godine po parametrima Vb klase europskih glavnih unutarnjih plovnih putova koji su definirani AGN ugovorom. Dana 16.ožujka 1999.Državna uprava za zaštitu prirode i okoliša donijela je rješenje kojim se utvrđuje da je projekt VKDS prihvatljiv za okoliš uz primjenu mjera zaštite okoliša i provedbe plana praćenja stanja okoliša. Pored velikog prometnog, projekt VKDS, ima veliko značenje za razvoj poljoprivrede te urbani razvoj gravitirajućih naselja. Ekološko značenje VKDS se potvrđuje u prometu roba plovnim putem s obzirom na veliko skraćenje dužine prijevoza i na manju potrošnju energije u odnosu na željeznički i cestovni promet. Veliko ekološko značenje VKDS je u stvaranju uvjeta za dogradnju postojećih hidromelioracijskih objekata i sustava površinske i podzemne odvodnje te posebno za navodnjavanje. A to je glavni preduvjet za uspješniji razvoj poljoprivrede i proizvodnje zdrave hrane. Također je ekološko značenje VKDS za oplemenjvanje malih voda rijeka Vuke, Bosuta i Biđa i njihovih pritoka.Prometno i ekološko značenje VKDS treba vrednovati kao njegovog sastavnog dijela kombiniranog prometnoh koridora u sklopu cjelokupnog gospodarskog povezivanja Podunavlja i Jadrana.

U ovom radu prikazani su glavni koncepti objektno-relacijskih baza podataka. Izvršili smo objektno orijentirano oblikovanje objektno-relacijske baze podataka koja se temelji na osnovnoj problematici riječne plovidbe. Navedena problematika detaljno se istražuje u okviru projekta Zavoda za istraživanje mora i okoliša Instituta Ruđer Bošković i Uprave unutarnje plovidbe Ministarstva pomorstva, prometa i veza Republike Hrvatske. Kao osnovni cilj postavljen je prikaz informacija o plovnom području, uzdužnim i poprečnim profilima rijeke, mjernim postajama i mjerenjima vodostaja. Odlučili smo se za realizaciju objektnih pogleda nad relacijskim tablicama u Oracle tehnologiji. Složeni objekti formalno su opisani u UML dijagramu klasa. Dijagram je razvijan u Oracle ODD Case pomagalu koje podržava UML i pritom su ustanovljene sve prednosti iterativnog razvoja za složene sustave. Iterativnost je posljedica objektne orijentacije.

Drugi veliki zamah graditeljske djelatnosti doživjele su rimske vile u kasnoj antici i ranom srednjem vijeku. Kako slabi uloga države, tako gradovi doživljavaju svoju dekadencu. Vile su ponovo osnovni ekonomski model koji okuplja sve veći broj stanovnika. Preobrazbe strukture vila u kasnoj antici su mnogobrojne. Mnoge vile koje traju u kontinuitetu od razdoblja ranog carstva bitno mjenjaju strukturu i način proizvodnje, a vile koje su bile privremeno napuštene, obnavljaju se i dograđuju. Veliki pritisak izbjeglog romanskog stanovništva iz Panonije i Norika rezultira povećanom stambenom izgradnjom uz postojeće vile. Njihova preograzba za nove uvjete stanovanja i proizvodnje očituje se u prilagodbi ili promjeni korištenja postojećih prostora i dogradnji sasvim novih sadržaja, kao što su starokršćanske sakralne građevine. Neki lokaliteti vila uz morsku obalu i na otocima preuređuju se u sigurna sidrišta i pomorske baze na plovnom putu Jadranom koji je od 5. do 7. st. jedini sigurni put u srce Evrope, u vrijeme kada su kopneni putevi u prekidu. Vile se preuređuju za boravak posade i putnika, kao i prekrcaj i pohranu robe. Toma Arhiđakon piše da su u nemirnim vremenima ranog srednjeg vijeka Romani živjeli od mora, a to vjerovatno predstavlja trgovinu i lučke usluge koje su pružali brodovima u tranzitu, te zimovanje brodova i smještaj ljudi i robe. Vile postaju središta okupljanja i nove pojačane izgradnje kako stambene, tako i sakralne, ali i novih proizvodnih pogona i obrtničkih radionica. Također i vojnih objekata potrebnih za smještaj vojne posade. Kao važan element grade se osmatračnice za kontrolu prilaza luci i vili. Fortifikacije dobivaju značajno mjesto u izgradnji i određuju vanjski izgled objekta. Umjesto prizemlja glavnu ulogu u stambenoj arhitekturi preuzima kat. Obrađene su vile - Katoro, Červar Porat, Barbariga, Betiga kod Barbarige, uvala Verige i uvala Madona na Brijunima, Val Bandon, Vižula kod Medulina, Muline, Bijači kod Trogira, Rogač i Nečujam na Šolti, Strožanac kod Postrane, Lovrečina i Povlje na Braču, Ubli na Lastovu, Polače na Mljetu i poluotok Sustjepan kod Cavtata.

Rad obuhvaća: 1.) Optimalizacija dispozicije 5.) Priloge: predmjer, projektne podloge 2.) Tehnički opis odabrane varijante 6.) Nacrte 3.) Statički proračun konstrukcije 4.) Zaključak Opis i mišljenje o radu: U radu su načinjene idejne skice četiriju varijanti mosta za prijelaz na otok Pašman. Analizom izvedbenih mogućnosti i utroška gradiva odabrana je varijanta za detaljniju projektnu obradu. Radi se o prednapetom grednom mostu preko više raspona, među kojima se veličinom i složenošću ističu oni preko plovnih puteva. Upravo ti rasponski sklopovi detaljno su proračunski obrađeni. Proračun je proveden programom “ Sofistik” i obuhvaća izvedbene faze i konačno stanje konstrukcije. Obuhvaćena su zadana opterećenja i načinjene sve potrebne računske provjere. Rad je načinjen detaljno i pažljivo, prilozi su uredno prezentirani i obrazloženi, a opću razinu rada ocjenjujemo nadprosječnom.

Opisuje se projekt Višenamjenski kanal Dunav-Sava iz 1996. godine čiji su elementi usklađeni sa zahtjevima V.b razreda suvremenih međunarodnih plovnih putova. Navedene su aktivnosti na izradi projektne dokumentacije. Prikazani su osnovni projektni elementi (prostorni elementi trase te elementi uzdužnog i poprečnih profila), glavni radovi i objekti. Analizirana su gospodarska značenja kanala (riječni promet, poljoprivredna proizvodnja, odvodnje, navodnjavanje, ribogojstvo, ....).