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Resumo Analisamos as tendências da cidade contemporânea, de expansão e dispersão aliadas à mobilidade urbana, em um aglomerado urbano brasileiro, localizado no noroeste do Paraná, Brasil. Abordamos conceitos de cidade difusa, de dispersão e de fragmentação urbana refletindo sobre as tendências de conformação regional e o papel da mobilidade urbana. Para tanto, investigamos a história da formação do território, analisamos mapeamentos de uso do solo, os eixos regionais e dados de população, de frota e de deslocamento populacional. Observamos que o município polo concentra as atividades econômicas e os movimentos pendulares, cada vez mais dependentes do transporte individual de passageiros. Com a instalação de grandes polos de atração em áreas periféricas, a partir de fluxos regionais que produzem novas centralidades, percebe-se a tendência de abandono do forte caráter polarizador para relações de fluxos mais horizontais. Abstract We analyze the trends of the contemporary city of expansion and dispersion allied to urban mobility, in a Brazilian urban cluster located in the Northwest of Paraná, Brazil. We approach concepts of diffuse city, dispersion and urban fragmentation reflecting on the regional conformation tendencies, and the role of urban mobility. To do so, we investigated the history of territory formation, analyzed land use mappings, regional axes, and population, fleet, and population displacement data. We observed that the polo municipality concentrates the economic activities and the commuting movements, increasingly dependent on individual passenger transportation. With the installation of large poles of attraction in peripheral areas, from regional flows that produce new centralities, one can perceive the tendency of abandoning the strong polarizing character to relations of more horizontal flows. Resumen Analizamos las tendencias de la ciudad contemporánea de expansión y dispersión, aliadas a la movilidad urbana, en un aglomerado urbano brasileño situado en el noroeste de Paraná, Brasil. Abordamos conceptos de ciudad difusa, dispersión y fragmentación urbana, reflexionando sobre las tendencias de conformación regional y el papel de la movilidad urbana. Para ello, investigamos la historia de la formación del territorio, analizamos mapeos de uso del suelo, los ejes regionales y los datos de población, flota y desplazamiento poblacional. Observamos que el municipio polo concentra las actividades económicas y los movimientos pendulares, cada vez más dependientes del transporte individual de pasajeros. Con la instalación de grandes polos de atracción en áreas periféricas, a partir de flujos regionales que producen nuevas centralidades, se percibe la tendencia al abandono del fuerte carácter polarizador por relaciones de flujos más horizontales. Résumé Nous analysons les tendances de la ville contem-poraine en expansion et en dispersion, alliées à la mobilité urbaine dans un groupe urbain brésilien situé au nord-ouest de Paraná, au Brésil. Nous abor-dons les concepts de ville diffuse, dispersion et de fragmentation urbaine reflétant les tendances de la conformation régionale, et le rôle de la mobilité urbaine. Pour ce faire, nous avons étudié l'historique de la formation du territoire, analysé les cartographies de l'utilisation des sols, les axes régionaux et les don-nées sur la population, la flotte et les déplacements de population. Nous avons observé que la munici-palité de polo concentre les activités économiques et les déplacements domicile-travail, de plus en plus dépendants du transport de passagers individuel. Avec l'installation de grands pôles d'attraction dans les zones périphériques, à partir de flux régionaux qui produisent de nouvelles centralités, on peut percevoir la tendance à abandonner le fort caractère polarisant au profit de relations de flux plus horizontaux.

Après avoir posé les difficultés méthodologiques liées aux problèmes de mesure des interactions entre territoire et poursuite d’études supérieures, ainsi que le choix de la source de données qui en découle, cet article s’attache à l’étude des comportements résidentiels des étudiants et « anciens étudiants » selon un zonage de la France métropolitaine, déterminé en fonction de la présence ou non de sites d’enseignement supérieur et du degré d’urbanisation des communes. Ce travail mettant l’accent sur l’impact des flux d’étudiants et d’ « anciens étudiants » sur les structures des populations des diverses zones, amène à mesurer l’attractivité relative de ces dernières. After having raised the methodological difficulties on the problem of measurement of interactions between territory and continuation of higher studies, as well as the choice of the data source which results from this, this article is focused on the students and “former students” residential behaviours according to a zoning of the Metropolitan France, based on national census data. This work stressing the impact of flows of students and “former students” on the structures of the populations of various zones, measures the relative attractivity of them.

La prosperite economique de Santiago du Chili, une des capitales les plus segregees du continent, en fait un cas d’ecole pour l’etude des relations entre les inegalites, la segregation residentielle, les mobilites territoriale et sociale. Le questionnement de l’etude est d’abord demographique, en cela qu’il se focalise, sur trois temporalites des pratiques segregatives et de mobilite exprimees par l’âge des individus : le cycle de vie, les histoires generationnelles et une trajectoire urbaine inflechie par le bonus demographique. Pour y parvenir, l’analyse statistique de la segregation porte sur toute la population, selon les categories socioprofessionnelles, incluant des groupes d’inactifs, lesquels contribuent aussi a la fabrique urbaine. L’accent est mis sur la dynamique de leurs pratiques entre 1992 et 2002, dans un contexte de recul historique de la pauvrete et de modification profonde de l’emploi metropolitain. Le rendu des resultats insiste sur les ressorts demo-economiques de la segregation et en particulier la contribution des mobilites.

Monique Bertrand – From Access to Housing to the Relation Between Home and the Workplace : Issues of Social and Spatial Mobility in the Greater Accra region (Ghana) The relation between home and the workplace is constrained by the importance of the informal employment and the lack of accommodations, in the Ghanaian capital : commuting to and from work were made on foot by a third of active inhabitants surveyed in 2000-2001. In a context of rapid urban spreading, this economical vulnerability cannot be limited to the opposition between central and peripheral areas, and has various aspects even in deprived communities. Discriminations in residential and daily mobility also reveal forms of resistance to territorial confinement and to distance from metropolitan resources. The question of transportation in the Greater Accra leads to consideration of the cases of those who work close to home and need no transport, those who are mobile hawkers, and those who are not assigned to a regular pattern of commuting.

L’accélération de la vitesse a permis aux navetteurs-TGV un trajet quotidien domicile-travail de plus de deux cents kilomètres. Le navetteur, le train et l’itinéraire ont fait l’objet d’un mythe au service d’une politique commerciale et à celui du développement des villes desservies. Mais la légende ne s’est installée que parce qu’elle est un des fondements anthropologiques et que le mythe permet de conjuguer des inconciliables, ici la conjugaison des exigences de la modernité contemporaine et une vie plus traditionnelle d’enracinement provincial. Un des aspects du mythe est que le TGV est un espace aseptisé et la campagne traversée, un « trou noir ». Est-ce bien le cas ? Les pratiques sociales et la mémoire réinvestissent les lieux et les imaginent parfois. C’est ainsi que se construit une topographie légendaire qui tantôt confirme cette appréhension mythique de l’itinéraire, tantôt l’invente. The speed acceleration has made a daily route place of residence / place of work of over two hundred kilometers possible for the TGV-commuters. The commuter, the train and the route have been the object of a myth to serve a commercial policy as well as a development of the served cities.But the legend settled down only because it is one of the anthropological foundations and because the myth allows to combine incompatible elements, here the combination of the requirements of contemporary modernity and a more traditional life of provincial rooting.One of the aspects of the myth is that the TGV is a sterile environment and the countryside it goes through, a "black hole". Is it really the case ? Social practices and memory reinvest places and sometimes invent them. That's how a fabled topography is being built which sometimes confirms this mythical apprehension of the route, sometimes invents it.

Cette étude a pour objectif de préciser le contenu et le fonctionnement actuel d'un système de relations spatiales induit par les migrations dans le cadre du Cameroun méridional. Le point de vue sous lequel est abordé l'étude de ces migrations est doublement original : d'une part, et grâce à de nombreuses enquêtes directes, les migrants sont saisis à la fois au lieu de départ, le village, et au lieu d'arrivée, la ville; d'autre part, leur migration est replacée dans le contexte global, à la fois économique, culturel et familial, qui constitue la trame de vie du migrant et rend compte de ses déplacements. A la présentation des rapports du migrant à son village, puis à la ville, succède, en troisième partie, celle de la nouvelle structuration de l'espace régional qu'engendrent ces migrations. Le dernier chapitre est celui d'une vision synthétique des thèmes analysés dans l'ouvrage. La conclusion posant la question du devenir de la ville et de la région et suggérant des politiques propres à en orienter le cours.

L’économie résidentielle repose sur le constat que la population résidant sur un territoire génère une activité économique en même temps que des besoins de service. Le développement de la mobilité des individus, qui n'hésitent plus à se déplacer sur des longues distances pour aller travailler, consommer ou se divertir modifie fortement le fonctionnement des économies régionales. Bien qu’elle a fait l’objet de nombreux travaux plutôt de nature scientifique depuis une trentaine d’années, la diffusion auprès des élus et praticiens du développement local est beaucoup plus récente. Dans un premier temps, la notion d’économie résidentielle est définie, d’abord à partir de ses fondements théoriques d’économie régionale (la théorie de base), puis à partir de travaux empiriques menés à l’INSEE. Dans un deuxième temps, les conséquences pour les territoires sont décryptées.

International audience; L’accélération de la vitesse a permis aux navetteurs-TGV un trajet quotidien domicile-travail de plus de deux cents kilomètres. Le navetteur, le train et l’itinéraire ont fait l’objet d’un mythe au service d’une politique commerciale et à celui du développement des villes desservies. Mais la légende ne s’est installée que parce qu’elle est un des fondements anthropologiques et que le mythe permet de conjuguer des inconciliables, ici la conjugaison des exigences de la modernité contemporaine et une vie plus traditionnelle d’enracinement provincial. Un des aspects du mythe est que le TGV est un espace aseptisé et la campagne traversée, un « trou noir ». Est-ce bien le cas ? Les pratiques sociales et la mémoire réinvestissent les lieux et les imaginent parfois. C’est ainsi que se construit une topographie légendaire qui tantôt confirme cette appréhension mythique de l’itinéraire, tantôt l’invente.

International audience; Background: Increasing active transport behavior (walking, cycling) throughout the life-course is a key element of physical activity promotion for health. There is, however, a need to better understand the correlates of specific domains of walking and cycling to identify more precisely at-risk populations for public health interventions. In addition, current knowledge of interactions between domains of walking and cycling remains limited. Methods: We assessed past-month self-reported time spent walking and cycling in three specific domains (commuting, leisure and errands) in 39,295 French adult participants (76.5 % women) of the ongoing NutriNet Santé web-cohort. Multivariate logistic regression models were used to investigate the associations with socio-demographic and physical activity correlates. Results: Having a transit pass was strongly positively associated with walking for commuting and for errands but was unrelated to walking for leisure or to all domains of cycling. Having a parking space at work was strongly negatively associated with walking for commuting and cycling for commuting. BMI was negatively associated with both walking for leisure and errands, and with the three domains of cycling. Leisure-time physical activity was negatively associated with walking for commuting but was positively associated with the two other domains of walking and with cycling (three domains). Walking for commuting was positively associated with the other domains of walking; cycling for commuting was also positively associated with the other domains of cycling. Walking for commuting was not associated with cycling for commuting.Conclusions : In adults walking and cycling socio-demographic and physical activity correlates differ by domain (commuting, leisure and errands). Better knowledge of relationships between domains should help to develop interventions focusing not only the right population, but also the right behavior.

Ce projet avait pour objectif de saisir la manière dont les populations qui réalisent des déplacements réguliers et/ou fréquents à partir d’un lieu de résidence principale (Berlin, Bruxelles, Lisbonne, Londres et Paris) reconfigurent leurs espaces de vie tant du point de vue des pratiques que de leurs représentations. Ces espaces sont explicitement appréhendés dans leurs dimensions multi-scalaires : territoires du quotidien, ensemble du territoire métropolitain du lieu de résidence principale...

International audience

Cette publication porte également le n° ISBN : 978-2-11-128682-5; National audience

Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre conformément à l’accord de Kyoto et à la politique de l’Union européenne, il est important de limiter les émissions directes de dioxyde de carbone (CO2) des ménages. Les deux sources principales de ces émissions sont, par ordre d’importance décroissante, les logements et les navettes vers le lieu de travail ou d’études. Les logements émettent en moyenne 3 150 kg de CO2 par an ; les émissions atteignent 4 200 kg de CO2 par an sous les climats montagnard et semi-continental. Les maisons individuelles des pôles urbains, souvent anciennes et chauffées au fioul, émettent plus de CO2 que celles du périurbain, plus récentes et souvent dotées d'un chauffage 100 % électrique. À l’inverse, les émissions liées aux navettes sont plus importantes dans le périurbain, où les besoins de transport sont importants mais l'offre de services de transports réduite., Limiting direct emissions of carbon dioxide (CO2) by households is an important factor for achieving reductions in greenhouse gas emissions in compliance with the Kyoto Protocol and European policy. The two main sources of emissions are, in descending order, housing and commuting between home and the workplace or place of study. Average housing-related emissions are 3,150 kg of CO2 per year, reaching 4,200 kg of CO2 per year in mountain and semicontinental climates. Individual houses in urban centres, often old and with fuel-oil heating, emit more CO2 than peri-urban dwellings, which are more recent and often have 100% electric heating. Conversely, emissions from commuting are higher in peri-urban areas, where the needs for transport are greater but less transport services are on offer.

Living standards and moves in the Vietnamese metropolises: Ho Chi Minh City and Hanoi - In the current “metropolisation” process in the large Vietnamese cities, a sliding of the population from centre towards suburbs and a “gentrification” of the city-centre appear. While living environment is generally improved for these intra-urban migrants, the distances to be covered (for example from home to work or from home to school) increase considerably. The lack of infrastructures is also desperately felt in the recently built peripheral zones. The role of living standards, measured by a “wealth index”, is emphasized. Contrary to the initial expectation, there are rather “rich people” which have the longest routes to be gone through, what is enabled by their better transportation means. The fight against disparities in the city still inevitably arises the question of the development of public transportation means.; Dans le processus de métropolisation en cours dans les grandes agglomérations vietnamiennes, on assiste à un glissement de la population du centre vers la périphérie et à une « gentrification » du centre-ville. Si le cadre de vie s'en trouve généralement amélioré pour ces migrants intra-urbains, les distances à parcourir (par exemple domicile-travail ou domicile-école) augmentent considérablement. Le manque d'infrastructures se fait aussi cruellement sentir dans les zones périphériques nouvellement loties. Le rôle du niveau de vie, mesuré par un « indice de richesse », est mis en lumière. Contrairement à l'attente initiale, ce sont plutôt les « riches » qui ont les trajets les plus longs à parcourir, ce qui leur est permis par les meilleurs moyens de transport dont ils disposent. La lutte contre les inégalités en ville repose immanquablement la question du développement des transports urbains collectifs.

International audience; The article examines changes in daily mobility in two municipalities that illustrate the diversity of the popular suburb of Bogotá. Both municipalities are now entering a phase of maturation, resulting in a diversification of their demographic composition, consolidation of buildings, some anchor residential population and an improved supply of local jobs and services. Analysis of census (1993, 2005) and investigations on the mobility (1993, 2009) shows a relative homogeneity of the social composition of the two municipalities, which contrasts with a widening of inequality of daily mobility, especially in Soacha.; L'article étudie l'évolution des mobilités quotidiennes dans deux municipes qui illustrent la diversité de la périphérie populaire de Bogotá. Ces deux municipes sont aujourd'hui entrés dans une phase de « maturation », qui se traduit par une diversification de leur composition démographique, une consolidation du bâti, un certain ancrage résidentiel des habitants et une amélioration de l'offre locale d'emplois et de services. L'analyse des recensements (1993, 2005) et d'enquêtes sur la mobilité (1993, 2009) montre une relative homogénéisation de la composition sociale des deux municipes, qui contraste avec un creusement des inégalités de mobilité quotidienne, en particulier à Soacha

International audience; The role of daily mobility as a socio-spatial inequalities factor is a key issue in Latin America and is partly attributable to urbanisation patterns on this continent: a rather advanced urban transition, low density and wide spread millionaire metropolises, deep social inequalities, high socio-residential segregation, and an inequitable work distribution within the city. The purpose of this paper is to investigate the relation between daily trips to work and socio-spatial inequalities in three contrasted metropolises (Bogotá, Santiago, São Paulo). We demonstrate that beyond the social hierarchy effect, the territorial effect is determining on people’s daily mobility conditions.; La question du rôle des mobilités quotidiennes comme facteur d’inégalités socio-spatiales se pose avec une grande acuité en Amérique latine, du fait des caractéristiques de l’urbanisation sur ce continent : une transition urbaine bien avancée, des métropoles « millionnaires » très étalées et peu denses, marquées par de profondes inégalités sociales, une très forte ségrégation socio-résidentielle, ainsi qu’une inéquitable répartition des emplois dans la ville. L’objectif est d’explorer ici le lien entre les déplacements domicile-travail et les inégalités socio-spatiales dans trois métropoles contrastées (Bogotá, Santiago, São Paulo). Nous montrons qu’au-delà du simple effet de la hiérarchie sociale, l’effet territorial est déterminant sur les conditions de mobilité quotidienne des citadins.

National audience; Le Sénonais profite de sa situation géographique aux portes de l'Ile de France. Il attire des retraités franciliens, comme les arrondissements voisins de Montargis ou Troyes, mais aussi des jeunes ménages avec enfants. Les nouveaux arrivants tirent le profil social vers le "haut". L'économie locale, bien que créatrice d'emplois, n'arrive pas à absorber la hausse du nombre d'actifs. Le chômage est élevé et les déplacements domicile-travail en direction de l'île de France s'intensifient. Parallèlement, l'arrondissement profite du desserrement des activités franciliennes.

Recherche financée par l'ADEME, contrat n° 01 03 044. 114 p.Avec la participation de :Louafi BOUZOUINA (LET) - Jean-Michel CUSSET (LET) - Jean-Loup MADRE (INRETS-DEST) - François MILLION (LET) - Nicolas OVTRACHT (LET) - Jacques PERRAT (ADEES); Rapport de recherche; Une étude réalisée au Laboratoire d'Economie des Transports (LET) et à L'Institut National de Recherche sur les transports et leur Sécurité (INRETS) fait l'analyse des liens entre les formes d'organisation urbaine et la mobilité.Partant du constat des dysfonctionnements urbains en général et d'une dissociation croissante entre les lieux d'habitat et d'emploi, l'objectif de l'étude était d'analyser la question des relations entre la mobilité et les formes urbaines.La nature du lien entre mobilité et localisations pose toutefois des difficultés méthodologiques. L'analyse en a été faite à travers une comparaison de sept aires urbaines de taille et d'organisation des localisations très différentes. Pour l'étude de la mobilité, seuls les déplacements domicile-travail qui correspondent à la forme de déplacements la plus contrainte ont été pris en compte. Le premier résultat est tout d'abord la confirmation sur les sept aires urbaines, du double phénomène de concentration et d'étalement urbain pour la population comme pour l'emploi. L'étude a permis aussi de mettre en évidence la constitution de pôles d'emploi en banlieue et en périphérie sur les sept sites mais les polarités mises en évidence ne semblent pas en mesure de résister à la dissociation croissante entre habitat et emploi.Les analyses effectuées ne permettent pas de trancher, à ce stade, sur l'avantage de telle forme urbaine (centrée ou déconcentrée) sur une autre.

PROBLEMATIQUE - Ces dernières décennies ont été fortement marquées en France par le mouvement bien identifié de la périurbanisation. Cette expansion urbaine s'accompagne d'une reconfiguration des localisations des fonctions urbaines, entraînant une modification des déplacements qui leur sont liés. Largement confortée par le spectaculaire développement de la motorisation, elle pose des problèmes de maîtrise des flux dans la mesure où elle génère une plus grande mobilité en voiture. Le retour à une croissance soutenue pose en des termes plus cruciaux encore l'accroissement de la mobilité qu'il faut en attendre.METHODOLOGIE - Le terrain d'étude choisi est la métropole lyonnaise (délimitée par l'aire des 45 km autour de Lyon), les données statistiques sont constituées des fichiers individuels des recensements de 1975 et 1990, permettant de connaître les caractéristiques des migrations alternantes des actifs. Plusieurs angles et niveaux d'analyse sont privilégiés : une description des grandes évolutions spatiales des migrations alternantes sur le périmètre, la mise en évidence des dynamiques communales à l'origine des évolutions des localisations des différents types d'activités et des résidences, et enfin l'analyse des déterminants des distances domicile-travail à un niveau "micro", individu ou ménage.RESULTATS - Avec une croissance de +3,5% en rythme annuel, le fort accroissement annuel des km générés par les navettes traduit la dissociation croissante des lieux d'habitat et d'emploi. Les flux d'orientation radiale sont toujours aussi dominants, même si l'on assiste à un léger déplacement du pic des flux depuis la zone la plus centrale vers la périphérie dense de 1ère couronne de l'agglomération (de 5 à 7,5 km du centre de la zone). Dans un contexte de transformation de l'emploi, d'étalement urbain et de bimotorisation croissante des ménages, les évolutions d'activités et de populations résidentes - parfois spectaculaires -, que connaissent les communes, contribuent à l'augmentation de la mobilité. Ces "turbulences communales" rendent plus difficiles pour les actifs l'ajustement entre lieu d'emploi et de résidence, les logiques de localisation de l'habitat et de l'emploi étant souvent divergentes au plan local. Plus précisément, au niveau communal, les mouvements résidentiels semblent avoir entraîné de plus larges modifications des migrations alternantes que les évolutions qui ont touché la localisation des emplois. La mobilité résidentielle des Lyonnais vers les espaces périurbains entraîne en effet un net allongement des distances : les "néo-périurbains" sont bien plus nombreux à travailler loin de leur domicile (plus de 10 km à vol d'oiseau pour 40% d'entre eux), une proportion élevée demeurant dépendante du pôle lyonnais en matière d'emploi. Cet effet demeure très fort une fois contrôlés les effets des autres marqueurs sociaux comme la profession et le sexe des actifs ou encore la présence d'enfants dans le foyer. Plus encore, les migrations résidentielles centrifuges en direction du périurbain - généralement pour accéder à la propriété d'une maison individuelle - sont un puissant facteur d'homégénéisation "par le haut" des distances quotidiennes, les femmes se rapprochant les hommes, les employés et ouvriers rattrapant les cadres et professions intermédiaires. L'éloignement du centre et la faible densité en emplois de ces zones impliquent de longues migrations quotidiennes même lorsque les revenus sont peu élevés. L'accroissement des distances est donc très lié au mouvement de périurbanisation résidentielle. Ce processus de développement urbain pose le problème de la maîtrise de la circulation automobile à des échelles de plus en plus larges.

Le fait pastoral dans la région du parc du "W" du Niger est analysé dans le but de détacher une politique de gestion des parcours en périphérie. Un dialogue entre les responsables de la conservation et les éleveurs à ce propos ne paraît possible que si le parc est admis par tous et dûment contrôlé. (Résumé d'auteur)

Cet article s'interroge sur les déterminants des différentes formes de mobilité spatiale liées au travail et observées dans le contexte indien, à partir de données d'enquêtes conduites dans l'Etat du Gujarat. Plusieurs formes de mobilité sont identifiées - navettes, séjours temporaires en ville, migrations urbaines, retours au village - et leurs logiques sous-jacentes analysées. Les facteurs explicatifs les plus aptes à rendre compte de ces phénomènes sont examinés. Quelle est la place des déterminants strictement économiques ? A-t-on affaire à des logiques individuelles de recherche de revenus maximaux, ou plutôt à des logiques collectives de minimisation des risques à l'échelle familiale ? Quel est le rôle des réseaux sociaux dans le choix des destinations qu'en résulte-t-il pour la configuration des flux migratoires ? Dans quelle mesure ces différentes formes de mobilité s'articulent-elles dans un enchaînement par étapes ou bien répondent-elles à des logiques distinctes ? L'ancrage villageois et la pérennisation des solidarités familiales fournissent les clefs d'interprétation des fondements et de la structuration de ces mobilités. (Résumé d'auteur)

Catherine Paquette – Periurban Households’ Daily Mobility and Access to Urban Resources in Mexico City, An Analysis of the Relations between Poverty and Mobility In numerous metropolises, low-income peri-urban households meet with important difficulties for their daily mobility, because of their localization, of the lack of public transportation or because of the high cost of it. This tends to increase their exclusion. In Mexico City, in spite of the huge extension of the urban area, the links between poverty and mobility arise quite differently. The large public transport supply and its moderate cost allow the inhabitants of the suburbs to move around the city. Besides, the existence of local resources contributes to limit their mobility needs to realize daily activities. These findings are important for the reformulation of public policies with regard to public transportation.

Forcée, dirigée, volontaire... la migration a toujours été au coeur des processus adaptatifs qui ont forgé l'actuelle société antillaise, soumise à rude épreuve au cours des dernières décennies : mutation statutaire, explosion démographique et exutoire migratoire massif, révolution des transports aériens et émergence d'une société "bipolaire", passage de l'économie de plantation à l'économie de transferts...Ainsi la migration, vecteur de tous ces changements et moyen d'ajustement entre espaces économiques hiérarchisés, s'articule avec de nouvelles normes de mobilité que la seule observation des phénomènes démographiques et des mouvements de population ne suffit plus à appréhender. Par son approche multidisciplinaire, cet ouvrage constitue un essai scientifique de "migratologie", qui appréhende la dimension migratoire des Antilles comme un fait de société, au travers des processus résultant des facteurs spatio-temporels caraïbéens (première partie), des déterminants institutionnels et économiques (deuxième partie), et de la dynamique des courants migratoires (troisième partie). (Résumé d'auteur)

Cet article examine l'impact des migrations alternantes sur l'industrialisation dans une ville moyenne. La migration est un facteur majeur d'urbanisation et d'industrialisation et les migrants sont des agents dynamiques influençant ce processus. Une évaluation établit comment et dans quelle mesure les migrants bénéficient de ce processus en tant qu'entrepreneurs ou main d'oeuvre. (D'après résumé d'auteur)

La communication présente l'effet de l'industrialisation sur le schéma lieu de résidence lieu de travail dans une ville moyenne de l'ouest de l'Inde, Jetpur. L'étude est basée sur plusieurs types d'enquête : enquête statistique sur migration/activité couvrant 10% des ménages de l'agglomération urbaine et 5 villages proches (à savoir 2400 ménages), une enquête auprès de 50 établissements industriels et les biographies migratoires et professionnelles de 64 travailleurs. Les enquêtes menées montrent comment le développement de l'industrie locale (impression du tissu) a été accompagné d'une tendance à la ségrégation résidentielle et sociale entre les employeurs qui sont concentrés au coeur des villes et les ouvriers qui sont rejetés à la périphérie où ont été décentralisées les industries. Ce modèle résidentiel a été renforcé par une migration importante. L'attraction du marché du travail a généré 2 formes extrêmes de relation entre espace de travail et résidence pour les ouvriers : une intégration totale pour ceux qui vivent dans l'enceinte de l'entreprise, et une dissociation pour ceux qui ont gardé leur résidence à la campagne, ou ont opté pour celle-ci tout en travaillant à la ville. (D'après résumé de l'auteur)