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International audience; Faisant le bilan de plus d’une décennie de réflexions sur le transport au Sénégal, nous aidant de travaux récents sur les réformes menées dans le transport urbain, nous proposons, dans un premier temps, un panorama des réalisations qui placent le pays sur l’échiquier continental. Dans un deuxième point, nous revenons sur les changements ayant abouti entre 2000 et 2012 à modifier le paysage de l’agglomération dakaroise. Enfin, dans un troisième temps, nous focalisons le regard sur les initiatives portées par les populations et les professionnels du transport, tout en soulignant combien leur effervescence, à peine contrôlée par l’autorité publique, engendre nombre de problèmes.

L’organisation et la gestion des espaces publics en milieu urbain sont au centre des préoccupations de la puissance publique. Cet intérêt est lié dans les pays en développement aux nombreux dysfonctionnements recensés dans la ville. Ces difficultés sont entretenues par la démographie galopante, l’urbanisation informelle et à l’accroissement des activités industrielles, commerciales entre autres. À Dakar, la question de la mobilité urbaine est exacerbée par les puissants mouvements pendulaires entre la ville centrale et la périphérie amplifiés par les stationnements anarchiques et par l’inorganisation des modes de transports urbains.Le type d’espace public choisi pour cet article est une gare routière située au cœur du Plateau de Dakar : Petersen. Elle apparaît comme l’une des plus importantes gares routières du pays, surtout en matière de fréquentation avec plus de 50 000 personnes par jour. Le mode de gestion appliqué ici est la concession, une convention par laquelle la puissance publique confie la gestion de l’équipement à la SAGES une structure privée prenant en charge les intérêts parfois très contradictoires des différents acteurs. The organization and management of public spaces in urban areas is a central concern of public authorities. This interest is linked in developing countries with numerous shortcomings identified in the city. These difficulties sustained by massive population growth, urbanization informal, and increased industrial activities, commercial and others. In Dakar, the question of urban mobility is exacerbated by the significant commuting between the city center and the periphery that are amplified by the chaotic parking lots and the disorganization of urban transport modes.The type of public space chosen for this article is a bus station in the heart of the Plateau de Dakar: Petersen. It appears as one of the largest bus stations in the country, especially in terms of attendance with over 50,000 people per day.The management method applied here is the concession, an agreement by which the public entrusts the management of equipment at the SAGES, a private organization that supports some very conflicting interests of different actors.

Les principaux enjeux de ce projet sont la gestion des différentes échelles qu'impliquent l'implantation et le développement d'une gare de transport combiné, car aux références dimensionnelles du piéton et de la voiture s'ajoutent celle du camion et du train. Le projet se développe donc à deux niveaux ; l'insertion d'une infrastructure d'échange de marchandise train-camion dans un environnement construit ainsi que la création d'un espace bâti pour accueillir les routiers. Pour des raisons géographiques et économiques, Bâle se présente comme un point stratégique sur l'axe du transport inter européen de marchandises. Le choix du site, une ancienne gare de tri entre Kleinbasel et Weil am Rhein, permet de profiter d'une concentration de réseaux viaires et ferroviaires et d'une rupture d'échelle du tissu bâti pour implanter la gare-relais conjointement à un ensemble de grandes surfaces commerciales. A grande échelle, le projet développe d'abord le caractère longitudinal du site pour en faire un lien commercial entre Bâle et Weil-am-Rhein et ensuite met en évidence les extrémités par un changement programmatique et morphologique afin de renforcer leur fonction de lien avec le contexte bâti. Les deux têtes se définissent comme des lieux d'échange et d'accueil de voyageurs. Alors qu'au Nord la gare ferroviaire de Weil devient le point d'unificateur des quartiers de Leopoldshöhe et Friedlingen, au Sud se développe la gare-relais, espace tampon entre la ville et les grandes infrastructures viaires pour chauffeurs routiers. Le parti pris pour cette gare-relais est une forte introversion pour l'isoler des activités logistiques et commerciales qui se développent autour et lui permettre d'offrir un espace calme, inattendu, divertissant et à l'échelle de l'homme. Le projet se compose d'une peau protectrice dont les ouvertures et la matérialisation sont à l'échelle du contexte alors qu'un monde intérieur se développe en son sein composé de deux cours contrastées et de différentes zones programmatiques qui permettent aux chauffeurs routiers de se restaurer, se reposer et se détendre.

La ville de Jérusalem est profondément marquée par deux grandes ruptures urbaines, l'une linéaire et l'autre concentrique. La première est matérialisée par la route n° 1, véritable autoroute urbaine, qui traverse la ville du Nord au Sud. Anciennement ligne d'armistice entre Israël et la Jordanie, aujourd'hui, nommée “ligne verte”, cette limite sépare Jérusalem - Est de Jérusalem - Ouest. Celle-ci est devenue pour les uns, une limite à combattre, pour les autres une frontière à défendre, pour tous une véritable fracture sociale et urbaine. La seconde rupture isole l'ancienne ville de la nouvelle. Les murs d'enceinte de la vielle-ville séparent un tissu extrêmement dense et presque entièrement piéton, d'un tissu hétéroclite principalement gouverné par l'automobile. L'intersection de ces deux ruptures fait émerger un vide triangulaire, qui n'appartient ni à Jérusalem - Est, ni à Jérusalem - Ouest, ni à la vielle-ville. Cet “entre-trois-villes” est d'une importance stratégique car s'ouvre sur celui-ci l'une des plus importantes portes de la vielle-ville: la porte de Damas. Par conséquent, il est l'unique lieu de convergence de ces trois entités. Du point de vue des modes de transports publics et privés, de l'importance touristique de la vielle-ville et du transport de marchandises, ce lieu subit une extrême congestion automobile et logistique. Avec l'arrivée d'un nouvel arrêt de tram sur le site fin 2011, le projet se propose de réorganiser l'ensemble des flux en privilégiant l'environnement piéton en y inscrivant un nouveau pôle intermodal paysager au centre de Jérusalem.

La question de la mobilité est devenue un élément essentiel pour tout individu. Les déplacements ont en effet pris une importance croissante dans la vie des gens, aussi bien au niveau du temps que de l'espace. Les transports publics constituent un outil fondamental pour le développement des villes. Quant à la gare, elle connaît actuellement une remarquable évolution: plus qu'un lieu de transit, elle représente un lieu de vie à part entière. D'autres moyens de transport autrefois concurrents ainsi que des fonctions nouvelles de type commercial intègrent ce lieu de transit. L'intermodalité et le flux engendrés constituent le moteur du développement de la gare comme lieu d'échanges et de vie. Attirant ces diverses fonctions, la gare parvient à générer le développement d'un quartier. L'arrivée du TGV à Montauban joue un rôle moteur dans le développement socio-économique de la région. Différents moyens de transport convergent vers un pôle multimodal à mi-chemin entre la ville de Montauban et la forêt de Montech. Cette situation privilégiée permet à cette interface de transport de développer des zones d'activités autour de ce nœud d'échanges. Le projet offre un franchissement au-dessus de la barrière créée par la nouvelle ligne TGV. L'apport territorial, les transitions entre les différents moyens de transport, les accès à la gare, enfin l'organisation des flux constituent les points-clés de la conception de ce pôle multimodal.

2e projet de la coopération suisse dans la ville de Ouahigouga. Infrastructure municipale pouvant accueillir une dizaine de compagnies de transports, un hôtel, un restaurant, une mosquée, un bâtiment administratif.

Ville divisée par l'eau, Hong Kong souffre d'un manque de connections entre ses deux rives, particulièrement dans les zones excentrées de la ville. Or, ces quartiers périphériques renferment des activités culturelles, artistiques et universitaires riches et possèdent une créativité urbaine variée. Le projet vise à élaborer une stratégie à l'échelle de la ville, en élargissant le réseau de ferry pour reconnecter ces zones périphériques. A travers l'ensemble du territoire hongkongais, des activités, jusqu'alors isolées, sont renforcées car mises en synergie. Dans un premier temps, neuf sites, situés le long de Victoria Harbour et partageant des caractéristiques communes, sont traités. L'intervention initiale consiste à mettre en place une infrastructure de transport public de ferry. De plus, l'hyperdensité de la métropole ne laisse que peu de place aux espaces publics dans ces zones excentrées, qui souffrent d'un manque de planification. Les espaces de vie urbains en rapport à l'eau sont notamment fortement limités. Ainsi, les terminaux de ferry implantés cherchent à organiser les flux de passagers tout en créant un embryon de vie urbaine proche de l'eau pour la communauté locale. Dans un deuxième temps, un site est choisi et développé à l'échelle d'un masterplan. Des extensions de l'infrastructure de ferry vers le tissu urbain existant sont créées. La problématique ici est de repenser la typologie hongkongaise des “tours podium”, totalement hermétiques aux pratiques urbaines.

Pékin, à l'image des autres métropoles chinoises, est entrée dès le XXIe siècle dans une phase importante de renouvellement urbain. Ce phénomène s'exacerbe dans les centaines de villages urbains situés aux abords de la ville. L'inexorable démolition de quartiers entiers nous interroge sur l'avenir des villages urbains dans Pékin. Au cœur d'une poche définie par l'échangeur, qui connecte l'impressionnant cinquième périphérique avec l'autoroute de l'aéroport international, se trouve le village de Caochangdi. Originellement composé de maisons traditionnelles à cour et habité par ses agriculteurs, le village s'est métamorphosé à l'arrivée de la communauté d'artistes qui coïncide avec l'afflux massif de migrants. Une première phase de renouvellement du tissu s'opère: migrants et chauffeurs de taxi s'entassent dans des constructions illégales. En 2009, la table rase de Caochangdi est programmée. Face à la pression immobilière, comment préserver l'extrême urbanité de ces rues sans déloger ses habitants dans cette seconde phase de renouvellement? Les besoins de densification de Caochangdi l'amèneront indubitablement à un état de saturation. Il s'étendra alors en dehors des frontières physiques pour fusionner avec ses deux voisins directs: Nangaoxiang et Dongxindian. Le point névralgique qui permettra cette connexion se matérialise par la construction d'un nœud de transport multimodal, instaurant une nouvelle polarité dans la conurbation. Ce sera l'avènement d'un "super village urbain" indissociable de la ville.

La particularité du site traité par ce projet est qu'il est à la fois central et difficilement accessible. Dès lors l'accessibilité, physique et sociale, s'impose naturellement comme la valeur à apporter. La question est: "comment socialiser cet espace"? Ce projet propose une stratégie pour y répondre. L'accessibilité dans un milieu urbain est un enjeu qui appelle la problématique des espaces publics et je pense que c'est sur ce plan-là qu'un projet urbain et architectural doit travailler. L'essence même de l'espace public est justement son accessibilité physique et sociale. Elle s'exprime spatialement sous forme de la continuité. Pour moi, l'objectif architectural est, alors, de créer cette continuité qui manque, en plan, en coupe et en structure. L'hypothèse de travail peut être formulée ainsi: "en agençant un espace public on intègre le site à la ville et on pose la base prête à recevoir tout développement futur". Une conséquence importante de cette approche est un programme lapidaire: créer un maximum d'espace pour un maximum de gens venant en transport public et individuel - le reste allant de soi. D'où la préoccupation architecturale portant sur le sol, la toiture et la manière dont le piéton rencontre la voiture, accède à la nature et se déplace en commun. Selon le degré de continuité achevée, on peut mesurer la valeur apportée. Le résultat est un bâtiment/sol/toiture interminable qui se propage entre la ville et la nature en les intégrant.

Pour affirmer son statut de station balnéaire internationale et de centre économique régional, Varna – la deuxième ville de Bulgarie – prévoit la construction de nouvelles infrastructures modales qui l'inscrivent dans les réseaux européens et intercontinentaux. Selon le plan directeur, celles-ci se placeront sur des points stratégiques de l'agglomération, notamment sur les terrains de l'ancien port, bientôt délocalisé. De manière globale, le projet cherche à assurer la continuité du partage modal entre la pluralité des transports présents: ferroviaire, routier et maritime, et ainsi créer un noeud de communication efficace et attractif. Pour cela, il devient nécessaire d'assurer la qualité spatiale au niveau urbain, ainsi que de produire des images fortes, grâce à la mise en concurrence des trois gares. En effet, elles cherchent à devenir un support de diversification urbaine, des vrais condensateurs sociaux, où la mobilité et ses activités inhérentes créent ce signal puissant tant nécessaire à la genèse du renouveau urbain. Créer des compatibilités urbaines, en désignant les différentes gares comme ressource principale, relève la mise en place de typologies hybrides qui garantissent leur réussite socio-économique. Plus précisément, des programmes culturels, d'hébergement, de commerces et bureaux, se mélangent avec les fonctions primaires liées au voyage et produisent une variété spatiale et une richesse programmatique, qui mettent en dialogue l'ensemble construit avec l'environnement urbain.

L'importance de développer le potentiel économique des aéroports, en a fait de véritables morceaux de villes, sans qu'ils parviennent pour autant à s'intégrer dans l'urbanité et dans les pratiques sociales locales. Ils ne peuvent être considérés comme des lieux à part entière. En quelques sorte tous identiques, complètements déracinés de leur contexte local, ils sont le pure reflet de la mondialisation des formes d'expressions culturelles. Ils appartiennent presque totalement à l'espace globalisé des flux de personnes à travers le monde et que très peu aux lieux où ils se trouvent. Comme les hôtels internationaux ou les centres d'affaires, ils sont la plupart du temps le fruit de conceptions standardisées. Pourtant, dans un monde où la mobilité et les connectivités de toutes sortes ne cessent d'augmenter, la signification culturelle de l'aéroport est devenue apparente. Pour faire de l'aéroport un lieu, nous proposons, contrairement aux tendances actuelles qui tentent d'amener la ville à l'aéroport, d'amener l'aéroport en ville. Le terminal est détaché des pistes d'aéroport et placé au centre ville, au milieu des activités urbaines, grâce à un fastlink ferroviaire. L'élimination de la neutralité de la zone grise entre l'aéroport et le centre ville, permet une collision bénéfique d'un point de vue économique, culturel et urbain. Le terminal devient le lieu central d'échanges et d'interactions entre le global et le local. Imaginez voler à New York et sortir du terminal sur Broadway. Aujourd'hui la majorité des futurs nouveaux aéroports sont planifiés dans les 5 pays émergeants. Novosibirsk, troisième ville de Russie, située à mi-distance entre l'Europe, l'Asie et les USA, planifie un nouveau terminal international de 7 millions de passagers/an.

«Il se retourna et fit un geste peu poli à son ami, qui devint fou de rage. Rosse ramassa des pierres grandes comme des maisons et les lança contre Stave. Mais le géant était trop maladroit et les pierres trop lourdes et elles tombèrent toutes dans le fjord où elle reposent encore aujourd'hui.» [Extrait des traditions orales de Tjörn, Göteborg, 1890, tiré de Kristiansson G., Folksager och sägner från Tjörn, Skärhamn, 1986.] Tjörn est une île située dans l'archipel de la côte Ouest suédoise. Elle est reliée à la terre ferme par une succession de grands ouvrages. L'objectif du projet est de marquer l'entrée de l'île en créant un espace de référence qui offre une identité à cet endroit stratégique. L'intervention servira à délester le trafic routier sur les ponts en développant l'offre des transports publics; abriter des activités qui égayeront l'hiver des riverains; améliorer les connexions piétonnes dans les environs; promouvoir la mobilité douce pour les nombreux visiteurs de l'été et éventuellement donner un modèle de construction écologique aux nouveaux bâtiments de la région. Le programme comprend entre autres, 8 arrêts de bus, un centre d'information, un fitness et une auberge. Trois constructions s'organisent autour de la surface de l'eau, espace de référence visuel. Les volumes compacts en équilibre sur la rive structurent l'environnement naturel et les vues sur le paysage de l'archipel. La circulation des bus est fluide et efficace afin d'encourager leur utilisation. Les piétons et les cyclistes cheminent à fleur d'eau. Une passerelle flottante permet de traverser les routes en sécurité et relie le site à un nouveau quartier de logement.

Avec l'inauguration du tunnel ferroviaire du Gothard en 1882, Lugano a connu une croissance économique et un développement urbain très importants grâce à la liaison avec le Nord que les chemins de fer ont apportée. Lugano était une ville de rencontre entre le Nord des Alpes et l'Italie. Aujourd'hui, dans le cadre de la rénovation des chemins de fer suisses, au but de devenir compétitive avec le marché européen, la Suisse est en train de réaliser le plus long tunnel au monde: Alp transit. Lugano sera la gare pour le canton du Tessin et, pour la deuxième fois, elle deviendra un pôle d'échange entre l'Italie et l'Europe du Nord. Il est prévu une forte augmentation d'affluence. Pour cette raison, la ville a décidé de rénover la gare existante. Un concours d'architecture a été développé à ce propos, il y a quinze ans. Malheureusement la réalisation de cet ouvrage n'a toujours pas commencé. Mon projet réinterroge cet ancien programme. Travailler sur cette gare permet de requalifier les relations urbaines de la ville, coupées par les infrastructures ferroviaires, où la gare occupe une position privilégiée de belvédère sur le lac et tourne le dos aux quartiers en développement. L'enjeu du projet est de donner une nouvelle continuité à Lugano avec un projet tourné vers le développement européen. Pour ce faire je vais bâtir sur l'espace normalement vide d'une gare. Une grande toiture dégage les vues traversantes et la gare souterraine offre le nouveau sol continu entre Lugano et Besso.

Une voix robotique me sort de mes pensées. «Mesdames, messieurs, nous arrivons au terminus de la ligne Lausanne-Gare Lausanne-Blécherette du Métro 3. Nous vous prions de sortir du côté gauche du sens de la marche. Pour toutes correspondances routières en direction d’Echallens et Moudon, veuillez vous référer au tableau de l’arrêt bus se trouvant à l’étage 0. Un accès au parking public est également situé à ce niveau. Pour tous les passagers de l’aéroport Lausanne-Blécherette, veuillez emprunter la sortie donnant directement sur la rue. En raison du match de ce soir, les horaires d’ouverture du supermarché sont prolongées jusqu’à 22 h. L’accès à la grande surface se fait par le hall central se situant à l’étage 0, où vous trouverez aussi la réception de l’hôtel. Ce niveau est accessible par les rampes situées en fin de quai. Pour tous les supporters désirant aller directement au stade, veuillez suivre le chemin jusqu’à ce même étage pour pouvoir emprunter la rampe menant vers la sortie. Je vous prie de respecter la tranquillité des habitants. Merci et bonne soirée». Les portes s’ouvrent.

Projet de la gare routière de Genève sur le site constitué de la Place des Alpes et la Place Dorcière, dans le cadre de leur réaménagement.

Avec l'accélération de l'urbanisation, la substance des villes s'est progressivement disséminée sur les vastes territoires des périphéries. Dans les rues des nouveaux quartiers dépendants des villes-centres, la vie citadine peine à se développer et la cohésion sociale est fragilisée. Afin d'offrir aux habitants le potentiel d'entrer en contact et de rééquilibrer la relation entre le centre et sa banlieue, le projet prévoit “l'intensification » de la ville périphérique. Ainsi, des centralités secondaires de rayonnement intercommunal seront développées au sein du tissu existant aux intersections des principales lignes de transports en commun. Dans la métropole parisienne, c'est en Seine-Saint-Denis que la fracture sociale est la plus affirmée. Dans l'optique de revaloriser et redynamiser ce département, le projet vient s'implanter à Sevran – nœud entre la ligne RER venant de Paris et la future ligne de métro en rocade reliant les banlieues. Au niveau local, le projet se place en “charnière » pour relier entre eux les éléments urbains et paysagers du site. Ainsi, le Nord et le Sud de la ville, aujourd'hui divisés par les rails, sont reconnectés; les bords du canal de l'Ourcq et la forêt de la Poudrerie sont intégrés à l'espace public de la ville. A l'interface de transport s'ajoutent un vaste équipement culturel et des surfaces d'emploi. Cette diversité programmatique assure une fréquentation continue et une mixité du public, permettant ainsi de recréer le lien entre les différentes populations de ces régions.

L'arc lémanique fait face aujourd'hui à l'explosion des mobilités individuelles. Pour inverser la tendance, la métropole met l'accent sur les transports ferroviaires en développant un réseau RER franco-valdo-genevois qui irriguera l'ensemble du bassin. Cette opération permettra le désenclavement de la région du Chablais français et de sa capitale Thonon-les-Bains. L'arrivée du RER dans cette ville est le point de départ de la réorganisation et du développement du quartier de la gare, et plus généralement de l'ensemble du centre ville. Le cœur du projet se situe sur un terrain ferroviaire à l'arrière de la gare. Le premier objectif est de relier le centre ville à la place historique de Crête en créant une passerelle piétonne au-dessus des voies ferroviaires. Le second objectif est double. Il doit permettre de libérer le centre ville du trafic routier en déplaçant la gare routière derrière les voies ferrées tout en la liant à un parking P+R qui favorise l'échange entre les modes de transports privés et publics. Cette opération permet de libérer un important espace au centre ville. Il est utilisé d'une part pour la création d'une place publique généreuse et d'autre part pour la construction d'un ilot au programme mixte qui donne une nouvelle dynamique à cette partie de la ville. Le dernier objectif est de créer un pôle d'excellence sur le thème de l'eau qui pourra faire rayonner la ville et plus généralement l'agglomération Thonon-Evian-Publier à l'échelle métropolitaine.

L'importance des bidonvilles, en tant que points d'arrivée des migrants urbains, et leur rôle d'émancipateur social ont été démontrés. Malheureusement, leur statut informel les expose au développement des métropoles qui menace leur existence. C'est le cas du bidonville d'Hermosa, au Nord-Est de l'agglomération de Manille. Il se trouve sur le tracé du projet d'autoroute surélevée SLEx-NLEx Link qui y a creusé une large tranchée, utilisée comme espace public informel. Le projet urbain et architectural du Hermosa Community Center permet aux habitants de rester à proximité de cette tranchée tout en leur offrant une plus-value qualitative par la mise à disposition de plusieurs équipements. Le Hermosa Community Center propose premièrement un réseau de places qui distribuent des services à la communauté, devenant un lieu de rencontre privilégié. On y retrouve deux types de pavillons: des buanderies publiques au centre de l'espace commun et des pavillons de latrines en retrait de toute activité. Ils régulent les places et font office d'éléments de couture entre les deux rives de la tranchée. Le Community Center se trouve à l'intersection d'Hermosa St., de la ligne du train urbain et du projet SLEx-NLEx. Il fonctionne en tant qu'interface entre ces différents réseaux et encourage la mobilité vers les pôles d'attraction régionaux, tout en offrant un espace dédié aux activités communautaires. En contact avec plusieurs catégories d'habitations, il contribue fortement à la mixité sociale.

Par sa position géographique, Damas est à la croisée de chemins millénaires. Qaboun précisément se situe à la porte de la ville, sur la trajectoire de l'autoroute Nord, de la future ligne de métro et de l'antique route d'Alep. La convergence en ce point de tous ces éléments impose la présence d'une gare connectant les transports urbains à ceux de la périphérie, et la grande échelle à la capitale. La gare vient ainsi s'accrocher à l'autoroute et la relier à la route d'Alep. Mais le besoin d'efficacité de la gestion des flux et celui de la fonctionnalité du programme doit s'adapter à la spécificité du site. Au seuil entre la ville, annoncée au loin par le mont Kassioun, et la périphérie, résidu d'oasis conquise par l'extension de l'agglomération, le bâtiment s'implante dans un contexte industriel et d'habitat informel. Dans ce territoire suburbain, l'enjeu de la gare est de faire de ce lieu de transit un espace public où se croisent voyageurs et riverains et donner, grâce à cela, l'impulsion nécessaire aux aménagements futurs participant au développement du quartier. Le bâtiment remplit alors un double rôle de couture, entre les quartiers séparés par l'autoroute, et entre les zones industrielle et informelle. Dans le projet, ce tissage entre les fragments se traduit par la continuité d'une rue inclinée, couverte, animée de commerces, se glissant au travers de la gare. De cette rue, les voyageurs et passants sont guidés vers leur destination prochaine ou vers le quartier. Yallah!

Espoon Keskus est l'un des sept noyaux composant la ville polycentrique d'Espoo, ville satellite de Helsinki. Ce centre urbain est né d'un concours datant des années 1970 visant à créer un pôle administratif pour la ville. Le projet lauréat a subi plusieurs modifications majeures et a ainsi perdu sa clarté originelle. Il en résulte un site difficile à appréhender et peu attrayant. De plus, ce centre est coupé en deux par les voies de chemins de fer, ce qui le rend encore plus complexe. Pour dynamiser Espoon Keskus, nous proposons d'intervenir sur la connexion à la petite et à la grande échelle. Au niveau du centre, nous relions les deux pôles d'activités au Sud et au Nord des voies ferrées et routières par un passage sur voies de sorte à rendre plus aisés l'orientation et le déplacement du piéton. De plus, à l'échelle de la métropole de Helsinki, ce passage fonctionne comme interface de transports publics reliant notamment Espoon Keskus à l'aéroport et à la capitale. Le passage, reliant par une oblique deux points piétons stratégiques, se complète de programmes qui profitent du croisement des divers flux de la ville et qui sont utiles aux habitants d'Espoon Keskus et aux usagers des différents modes de transport. Ce bâtiment se veut un élément marquant d'Espoon Keskus. Il redonne une cohésion à son centre et est générateur d'une nouvelle dynamique grâce à une gestion des flux plus claire.

Le secteur d'intervention, délimité à l'Est par les collines de Suba, à l'ouest par le río Bogotá, au sud et nord par le marécage du Juan Amarillo et de la Conejera respectivement, compte avec une population qui excède les 150'000 habitants. Le nombre d'habitants suppose, selon la logique de la ville moderne, une autonomie sinon politique au moins infrastructurelle. Le développement de la ville favorise le centre formel au détriment d'une périphérie grandissante. Cependant l'apparition d'un système de transport massif ainsi que des nouveaux pôles d'influence, sont les débuts d'une ville polycentrique. Les limites naturelles du site ne peuvent être éliminées, mais contournées. Il s'agit premièrement donc, de proposer un système viaire qui planifie et rattache un quartier isolé, désordonné et très dense, aux réseaux proposés par la ville. La stratégie urbaine proposée se veut unificatrice dans la mesure du possible, en sachant que la démolition et le relogement ne sont pas envisageables. Les infrastructures servent d'ancrage local et se situent le long d'une colonne vertébrale qui va depuis le centre historique de la localité jusqu'au río Bogotá. Le projet développe un complexe d'échange urbain composé d'une gare routière interrégionale et d'une autre pour les transports publics en ville qui mettent en avant le commerce, l'usager et l'espace public faisant du projet un lieu-lien.

En bas c’est le port. C’était le port le plus riche, c’était le but, c’était l’escale... On l’a beaucoup chanté. Un coup de ciseaux à Panama l’a remis à sa place, au fond du sac, côté Pacifique... C’est toujours un port... Valparaíso, Chili, 300 000 habitants entre la Cordillère et l’océan. Ce n’est pas le plus riche... Mais il vit, il vit bien... (Joris Ivens, ...à Valparaíso, 1963. https://vimeo.com/5690624) Impartial, le film d’Ivens dépeint précisément les traits de caractère de cette ville dont le centre historique est déclaré Patrimoine mondial par l’Unesco. Bien qu’il en soit à l’origine, il semblerait que le port soit désormais en conflit avec la ville. Les Porteños souffrent de ne pas pouvoir accéder à leur littoral, concédé au commerce international. En réponse, le projet interroge la possibilité pour la ville de s’étendre jusqu’à l’océan, en franchissant cette frange portuaire et sa muraille de conteneurs. Fondée sur la station terminus d’une ligne de téléphérique, l’intervention permettra de compléter le panorama des mises en scène du territoire.

Basé sur un travail théorique traitant de la multiethnicité sur un même territoire, le projet cherche à rassembler des peuples pour une nouvelle cohabitation, initiée par l'architecture, et s'appuyant sur la culture et le sport. Le projet s'implante sur le site de la gare désaffectée qui a laissé un vide spatial bien desservi et à proximité du centre-ville. Les traces laissées par l'ancienne affectation dessinent un parc public, qui devient un espace de rassemblement à l'échelle de la ville mais aussi du pays, grâce à la gare réactivée, génératrice de flux importants. Le parc devient la colonne vertébrale du projet, autour duquel viennent s'articuler des programmes publics. La conception d'un pôle culturel, composé principalement d'un grand théâtre, art dramatique ancré dans la culture locale et éradiqué avant la guerre, est pertinente. Le bâtiment profite de la hauteur de la cage de scène du théâtre pour devenir le nouveau signal d'une ville à constructions basses. L'orientation du bâtiment offre aux foyers une relation plus intime et privilégiée avec la rivière qui traverse la ville. Un nouveau stade de football pallie les infrastructures sportives désuètes. Il se rattache à la nouvelle gare, routière et ferroviaire, afin d'optimiser son accessibilité. Le stade est semi-enterré afin de suivre les gabarits bas de la ville, et couvert par une structure indépendante qui s'étend sur l'espace public et la gare.

Véritable laboratoire architectural de l'hyper-densité, Hong-Kong et ses huit milles tours investissent le ciel. Parcourir la ville, contrairement aux autres mégalopoles du monde, ne se fait pas seulement au sol mais aussi dans les airs. La densité, la discontinuité du sol et l'économie sont les causes de la création d'un niveau piéton flottant au dessus du sol originel: le floating network. Fourmilière tridimensionnelle, intuition spontanée et invention du génie capitaliste hong-kongais, il transforme l'extrême densité en congestion positive, et offre un nouveau type d'urbanité en relation à l'infrastructure. La passerelle outrepasse sa fonction et agit comme catalyseur d'urbanité. En plein cœur de Hong-Kong, sur les vestiges de l'ancienne colonie britannique, un accord entre le gouvernement et la banque HSBC garantit à celle-ci une vue dégagée sur Victoria Harbour et empêche ainsi la construction de nouveaux bâtiments. Ce vide court-circuite le floating network et perturbe le système de circulation de la ville. Malgré la présence sur ce site de l'ensemble des moyens de transports, le manque d'activité, de connexions et des voies rapides Est-Ouest qui le découpent le rendent inefficace et peu utilisé en tant qu'espace public et espace de circulation. Dans ce contexte, le projet poursuit plusieurs objectifs. Relier la ville en coupe: reconstituer et mettre en relation les différents niveaux de la ville, métro, sol, floating network. Relier la ville en plan: rassembler les différents moyens de transports et connecter le haut de la ville à l'eau. Enfin, développer le potentiel urbain de cette nouvelle infrastructure en offrant des espaces publics d'un nouvel ordre, une intériorité urbaine.

Ce projet s'inscrit dans la problématique générale de l'aménagement du territoire. Il se veut une réponse à l'étalement urbain des zones villa qui envahissent les campagnes. Dans la perspective d'un développement durable, le développement doit se faire à partir d'un couplage des activités économiques et de l'habitat autour de la mobilité en transports publics. L'idéologie de la propriété individuelle et du mode de vie qui lui est lié, sont des facteurs importants de cette problématique. Ce projet propose une nouvelle typologie : l'immeuble-villa, qui satisfait à la fois ces principes et cette demande. La construction d'une nouvelle infrastructure de transport reliant le haut et le bas du canton de Neuchâtel est l'opportunité de renforcer la coordination entre transports et urbanisation. Le projet s'inscrit le long de cet axe de transport majeur, il s'agit de la gare régionale pour le Val-de-Ruz. Cette nouvelle desserte en transports publics sera une source de dynamisme et de développement pour la vallée. Le village de Cernier devient ainsi le nœud intermodal de transport pour l'ensemble du district. Il s'agit donc de redéfinir le nouveau centre d'une région et d'un village. Le programme est composé de la gare régionale intermodale ainsi que de 200 logements/emplois afin d'obtenir une densité suffisante pour des transports publics performants.

Ce travail de diplôme se propose de requalifier l'ensemble de l'espace de la gare de Sion (VS). Cet espace revêt une grande importance tant sur le plan régional, puisqu'il offre l'une des plus grandes gares routières de Suisse, que sur le plan urbain de par sa position centrale. Actuellement, cet espace souffre de la difficile cohabitation entre les véhicules et les piétons, et du manque d'intégration au tissu environnant. Ce travail se propose donc d'améliorer cette interface urbaine et de lui donner le statut d'espace public. Ceci passe par une clarification et une redistribution des différents modes de transports présents sur le site. Dans ce sens, une interface de transport, regroupant la gare CFF et la gare routière, est créée au sud du site, le long des rails. Cet espace ne se limite pas seulement à une interface de divers moyens de transports, mais il a le potentiel de devenir un véritable vide urbain. Dans ce but, le projet propose la création d'un nouveau pôle urbain à l'est du site, sur des terrains à l'abandon. La création de ce nouveau pôle proposant une mixité d'affectations, tant publiques que privées, permet de mieux insérer le site dans son contexte immédiat et de créer une façade de la ville. Cette partie est définie par l'implantation de différents volumes, dont un nouveau bâtiment pour la haute école valaisanne regroupant deux domaines de formation. L'implantation des différents volumes définit des «vides urbains», dont une grande place qui est mise en relation avec les autres espaces publics par un axe existant, mais inexploité.