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This chapter is devoted to mobility in France and Germany. First, key mobility indicators for the two countries are presented. This shows that private motorised transport still dominates in both France and Germany. Despite many negative effects on the climate, but also on health and quality of life, no far-reaching measures have been adopted. Hopes are pinned on technological progress and the integration of electromobility. However, this will not solve the shortage of land in cities or the car-dependence of many (low-income) households in rural areas in France. Subsequently, an empirical example from Berlin is used to show how financial and time restrictions affect the willingness of car drivers to switch to alternative modes of transport. Financial measures have a greater influence than time-related measures. For the French example, regional disparities and social dependence on the car are considered more closely. Finally, the current policy initiatives of the two countries are presented in order to assess the potentials of the transport transition.

Die städtische Verkehrsplanung und Verkehrspolitik wird häufig anhand von Städtevergleichen des Verkehrsverhaltens ihrer Einwohner bewertet. Eine Städtetypologie kann dazu beitragen, diese Unterschiede zutreffend zu interpretieren. Dazu werden in diesem Beitrag für 44 deutsche Städte 27 Indi- katoren der sozioökonomischen und räumlichen Strukturen, des Verkehrsverhaltensund der Bewertung der Verkehrssitua- tion genutzt. Aus einer Faktoren- und Clusteranalyse werden mehrere Städteclusterabgeleitet.Als latente Variablen erwei- sen sich die Faktoren metropolitane Prägung, Fahrradklima, Wohlstand, studentische Prägung und die Orientierung am Privat-Pkw. Die anschließende Clusteranalyse führt zu fünf Typen. In dieser Typologie gehören die meisten Städte, die in Deutschland als gute Beispiele kommunaler Verkehrspolitik gelten, zum Cluster der Metropolen oder zum Cluster der Universitätsstädte mit positivem Fahrradklima., Comparisons of cities are frequently used to evaluate urban transportation planning and policies. A typology of cities can contribute to adequately interpret the identified differences between cities. For this purpose, this paper collects 27 indicators of socio-economic characteristics, spatial structures, travel behaviour and the evaluation of local transport situation for 44 major German cities. We generate clusters of cities based on a factor and cluster analysis. The factor analysis identifies five latent variables called metropolitan character, bicycle-friendliness, affluence, influence of students, and private car orientation. The subsequent cluster analysis identifies five clusters. According to this typology, most cities that are considered good practices of urban transport policy in Germany belong either to the cluster of metropolitan cities or university cities with a cycling-friendly environment.

Flexibles Carsharing bietet in den Städten eine Alternative zum privaten PKW-Besitz. Der mögliche Beitrag dieser Dienstleistungen zu einer Reduktion der Autoanzahl wird aber immer wieder kontrovers diskutiert. Die empirische Datenbasis zu dieser Frage ist bisher noch relativ klein. Die vorliegende Studie untersucht die Mobilitätsmuster und Einstellungen von Carsharing-Nutzer*innen im Kontext von Strategien zur Reduktion des Autoverkehrs in Städten. Für die Studie des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) wurden rund 1.600 Nutzer*innen von WeShare online, über einen standardisierten Fragebogen befragt. Außerdem wurden Buchungsdaten von rund 600.000 Buchungen im Zeitraum von September 2019 bis Februar 2020 ausgewertet. Die Ergebnisse sprechen dafür, dass Carsharing eine bedeutende Rolle dabei spielen kann, das Leben ohne eigenes Auto in den Städten attraktiver zu machen. Von den Befragten, die das Angebot von WeShare nutzen und einen eigenen PKW besitzen, kann sich rund die Hälfte vorstellen, zukünftig ihr Auto abzuschaffen. Von den Befragten, die bislang kein Auto im Haushalt haben, würden rund 24 Prozent ein Auto anschaffen, wenn es kein Carsharing gäbe. Darüber hinaus spricht sich die Mehrheit der Befragten für eine Verkehrspolitik aus, die mehr Platz für den Radverkehr schafft und dafür den Parkraum für private Fahrzeug stark einschränkt. Carsharing zeigt sich hier als Element einer alternativen Mobilität, in dem das Auto zwar genutzt wird, ihm aber nicht mehr zugestanden wird, den öffentlichen Raum zu dominieren. Die Daten geben Hinweise darauf, dass flexibles Carsharing dabei helfen kann, den privaten Autobesitz zu reduzieren. Sie sprechen auch dafür, dass eine Verkehrspolitik, die den privaten Autoverkehr deutlich eingrenzt, möglich wäre und akzeptiert werden würde. Als Handlungsempfehlung an die Kommunen ergibt sich daraus, dass das flexible Carsharing gefördert werden sollte und zugleich Maßnahmen zur Verringerung des privaten Autoverkehrs um

The sales of pedelecs are currently skyrocketing in Germany and in many other places. As a low-carbon means of mobility, pedelecs have the potential to make a substantial contribution to the mobility transition. This thesis employs practice theory as proposed by Shove et al. (2012) to investigate this quickly evolving phenomenon. The analysis is based on interviews with e-bike commuters which were investigated using template analysis and exploratory memos. To obtain a broad picture the practice, a maximum variance sampling strategy was carried out in two cities that vary substantially with regard to velomobility: Wuppertal and Münster. This thesis one hand presents the first encompassing account on the practice elements which commuting by pedelec is composed of. It hence contributes to the debate about the depiction of practices. Furthermore, the thesis finds that pedelec commuting should be conceptualized as a variant of velomobility and not as a variant of motoring or as an independent practice. Yet, the elements integrated in pedelec-commuting are found to clearly differ from those of cycling, so that pedelec-commuting meets the requirements of everyday life much better than commuting on non-electrified bikes. The findings of this thesis suggest several pathways to strengthening this novel practice. The capacity of e-biking to serve mundane trips can for example be supported through the normalization of the use of weather- and transport relevant materials and competences. Deeper linkages with interacting practices from other sectors, such as an integration of cycling materials (GPS-trackers) into policing practices, can also con-tribute to this goal. With regard to research, the present work offers starting points for quantifications, for example on the relative importance of single elements as well as on the characteristics of their relations among each other or with regard to typical constellations of elements.

Die Aufteilung der Verkehrsflächen ist zentral für die Transformation des städtischen Verkehrs und der Schaffung von lebenswerten Quartieren. Öffentliche Verkehrsfläche als nur begrenzt verfügbare Ressource wird, entgegen einer nachhaltigen Zielsetzung, überwiegend durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) beansprucht. Als Grundlage für eine nachhaltige Quartiers- und Verkehrsentwicklung, die mehr Platz für Fuß- und Radverkehr und Aufenthaltsqualität einräumt, ist eine Bestandsaufnahme und -bewertung der Verkehrsflächenverteilung erforderlich. Der vorliegende Beitrag stellt eine Methodik vor, um die, im Hinblick auf eine nachhaltige Zielsetzung, ungerechte Flächenverteilung aufzuzeigen und Handlungserfordernisse zur Anpassung des Straßenraums abzuleiten. Aufgrund der Korrelation von Flächen- und Umweltgerechtigkeit wird eine Integration des Themas als eigenständiger Indikator in die Berliner Umweltgerechtigkeitskonzeption angeregt. Die Methodik wurde im Rahmen des Forschungsprojektes "Nahmobilitätskonzept Wrangelkiez" entwickelt und angewandt. Das Projekt wird vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr aus Mitteln des Nationalen Radverkehrsplans finanziert.

Decisions regarding destination choice for subsistence activities, such as employment and education, are typically taken on a medium or long-term basis. In activity-based modeling for transport research those are traditionally modeled after the allocation of daily activity plans to the individuals, with a few exceptions. This paper presents a comparison of two proceedings, namely the modeling of the destination choice for subsistence activities in advance and its traditional late modeling. Firstly, different destination choice models for employment and education were developed for the agent-based demand model TAPAS. In order to perform the comparison two scenarios were simulated: a base scenario and a scenario with a fee-based parking zone in the city center of Berlin. The results show the validity of both proceedings and their different application.

Mobility-as-a-Service (MaaS) is a service that supports customers' transportation needs by providing information and ticketing for a multitude of transport modes in one interface; thus, buy potentially fostering multimodality and public transport, it represents an important lever to reduce negative transportation impacts such as emissions and congestion. By means of an online survey conducted in Switzerland, we try to understand potential user needs as well as factors that would motivate the use of MaaS. Comparing the openness to use MaaS for specific trip purposes like commuting and leisure activities, we find the lowest level of openness for commuting and the highest for weekend leisure trips. Intention to reduce car usage was positively related to openness to MaaS in commuting. On the other hand, factors that positively influence openness to using MaaS for leisure activities include a higher education degree, experience with carsharing and the use of transport-related climate policy announcements directly affecting consumers. These findings suggest focusing specifically on either commuting or leisure activities when designing policy measures.

Much research on the societal consequences of climate change has focused on inaction, seeking to explain why societies and individuals do not change according to experts’ recommendations. In this qualitative study, we instead consider people who have changed their behaviour for the sake of the climate: They have stopped travelling by air. We first asked them to elaborate their rationales for the behaviour change. Then, using topos theory to find thought structures, we analysed their 673 open-text answers. Several themes emerged, which together can be regarded as a process of change. Increased knowledge, primarily narrated as a process by which latent knowledge was transformed into insight, through experience or emotional distress, was important. Contrary to certain claims in the literature, fear stimulated change of behaviour for many in this group. Climate change was framed as a moral issue, requiring acts of conscience. Children were invoked as educators and moral guides. Role models and a supportive social context played an important part. Alternatives to flying were brought forward as a motive to refrain from flying. Only a few mentioned shame as momentous. Instead, stopping travelling by air invoked a feeling of agency and responsibility, and could also result in a positive sensation.

Der motorisierte Autoverkehr ist ökologisch und im Kontext von Stadtentwicklung höchst problematisch. Der vorliegende Beitrag stellt eine Perspektive auf individuelle Mobilität und Verkehrsverhalten vor, die soziologische praxistheoretische Ansätze mit der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung verknüpft. Neben Einsichten in die Beharrungsmechanismen der Automobilität und deren Ungleichheitdimension sowie in die daran anschliessenden Konsequenzen für eine Politik nachhaltiger Mobilität, trägt dieser Text zur Weiterentwicklung quantitativer Ansätze in der praxistheoretischen Forschung bei., Le trafic motorisé est problématique au plan écologique et dans le contexte du développement urbain. Ce texte présente une perspective sur la mobilité, le comportement de la circulation et les individus qui lie la théorie des pratiques avec la recherche sur la mobilité. En plus d’obtenir un aperçu sur les mécanismes de persistance de la mobilité automobile, leurs inégalités et leurs conséquences pour une politique de mobilité durable, le texte contribue au développement d’approches quantitatives pour la recherche en théorie des pratiques., Motorized traffic is problematic ecologically and in the context of urban development. In the following, a perspective on mobility, traffic behaviour and individuals is presented, which links sociological practice-theoretical approaches with insights from mobility research. In addition to gaining insights into the mechanisms of persistence of automobility and its inherent dimension of inequality as well as the resulting consequences for a policy of sustainable mobility, this paper contributes to the further development of quantitative approaches in practice-theoretical research.

With the release of the latest IPCC report, the urgency to steer the transport sector toward ecological sustainability has been recognized more and more broadly. To better understand, the prerequisites for a transition to sustainable mobility, we argue that interdisciplinary mobility research needs to revisit the interaction between social structures and individual agency by focusing on social norms. While critical sociological approaches stress the structural barriers to sustainable mobility, political discourse over sustainable mobility is still largely dominated by overly individualistic approaches, which focus on individual behavior change neglecting its social embeddedness. With discursive struggles over sustainable mobility intensifying, it becomes more urgent to better understand how structural contexts condition individual travel behavior, while at the same time showing how individuals engage in processes of social change. Against this backdrop, the article seeks to deepen the cooperation between sociological and psychological research in mobility transitions research. Building on a broad body of literature, we revisit recent theoretical approaches, which conceptualize the role of individual agency in sustainability transitions. On this basis, we highlight the role of social norms in mobility transitions as a key concept bridging individual behavior and social structures. Using Strong Structuration Theory as an integrative framework, we focus on the role of individual agency in processes of re-negotiation of social norms. Our main hypothesis is that individuals can contribute to mobility transitions by influencing and re-negotiating social norms, especially in the context of windows of opportunity. We analyze how focusing on the dynamic and conflicted nature of social norms can help to illustrate leverage points for a mobility transition as well as inspire future empirical research in the field. This includes that individuals can influence social norms throu

Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilität von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden für viele Verkehrsprobleme als zentrale Lösung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und ökologische Probleme für die Rohstoffpolitik und die globale Wertschöpfungskette mit sich. Aber auch Mobilitätskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknüpft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschäftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilität.

In this paper, we examine the role of mobility-related attitudes in the travel mode use of young people, the extent to which young adults and teenagers behave consistently in relation to their attitudes, and the conditions on which the consistency of attitudes and behaviour depends. We thus continue the current discussion about the loss of importance of the car for young people in which various socio-demographic trends, but also changed attitudes, are used as explanatory factors, especially on a hypothetical level. Our contribution closes a research gap in that so far neither the relationship between attitudes and behaviour among young people has been empirically investigated nor has this relationship been empirically placed in a context of spatial, economic and socio-demographic conditions. We address this by means of differentiated correlation analyses and the calculation of correlation differences on the basis of a nationwide German survey of young people from 2013. This enables us to demonstrate that young people basically behave consistently in line with their attitudes. However, there are significant differences which confirm that certain spatial, economic and socio-demographic conditions are essential for the implementation of attitudes into corresponding travel mode use., In diesem Beitrag setzen wir uns mit folgenden Fragen auseinander: Welche Rolle spielen mobilitätsbezogene Einstellungen bei der Verkehrsmittelnutzung junger Menschen? Inwiefern verhalten sich junge Erwachsene und Jugendliche konsequent in Bezug auf ihre verkehrsmittelbezogenen Einstellungen? Von welchen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen hängt eine Konsistenz von Einstellungen und Verhalten ab? Wir knüpfen damit an die aktuelle Diskussion um den Bedeutungsverlust des Autos für junge Menschen an, in der soziodemographische Trends, aber auch veränderte Einstellungen vor allem auf hypothetischer Ebene zur Erklärung herangezogen werden. Unser Beitrag schließt eine Lücke: Bislang wurde weder der Zusammenhang zwischen Einstellungen und Verhalten bei jungen Menschen empirisch untersucht, noch wurde dieser Zusammenhang empirisch in einen Kontext räumlicher, ökonomischer und soziodemographischer Rahmenbedingungen eingeordnet. Wir analysieren dies mittels differenzierter Korrelationsanalysen und der Berechnung von Korrelationsunterschieden anhand einer deutschlandweiten Befragung Jugendlicher und junger Erwachsener aus dem Jahre 2013. Damit können wir nachweisen, dass sich junge Menschen prinzipiell konsequent gemäß ihren Einstellungen verhalten. Dabei gibt es aber signifikante Unterschiede, die bestätigen, dass räumliche, ökonomische und soziodemographische Rahmenbedingungen dafür wesentlich sind.

Die mangelnden Fortschritte in der aus ökologischen Gründen notwendigen Verkehrswende sind trotz gewisser technologischer Entwicklungen der Fahrzeugtechnik zum einen auf Lock-in-Effekte (Infrastrukturen, Pfadabhängigkeiten bei politisch-planerischen Entscheidungen) und zum anderen auf ein nach wie vor wenig verändertes Mobilitätsverhalten zurückzuführen (sog. Rebound-Effekte). Warum sich Menschen häufig "irrational", "eigensinnig" und in der Summe wenig nachhaltig verhalten, kann bislang nicht ausreichend gut erklärt werden. Nach der Darstellung der aktuellen Diskussion zu sozialwissenschaftlichen Handlungstheorien im deutschsprachigen Raum werden in diesem Beitrag empirische Ergebnisse der Studie "mobility2know" (m2k) vorgestellt, in der der Ansatz der Sinus-Milieus® angewendet wurde, um unterschiedliches Mobilitätsverhalten beschreiben und erklären zu können. In Bereichen hoher Wahlfreiheit können mit dem Milieu-Modell die Unterschiede innerhalb strukturgleicher Gruppen (also innerhalb von Alters-, Geschlechts-, Haushalts-, Bildungs- und Einkommenskategorien) recht gut erklärt werden - ansonsten überwiegen die bekannten Zwänge aus eingeschränktem Zugang, mangelnder Erreichbarkeit und haushaltssowie personenbezogenen Constraints. Auch wenn es Aspekte gibt, bei denen der Milieu-Ansatz zu besseren Erklärungen unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens führt, so muss überlegt werden, ob sich der recht hohe Erhebungsaufwand lohnt., The little success of the turn for more sustainable mobilities that is needed due to ecological reasons is - even if of some developments of vehicle technologies - is caused on the one hand by lock in-effects (infrastructures, path dependencies of governance and spatial planning) and on the other hand by so called rebound effects of a hardly changed mobility behaviour. Why people often be mobile in an "irrational" or "wayward" manner, which in sum is not sustainable at all, cannot be explained right now in a proper manner. After a brief overview of the recent discussion about behavioural theories within the German speaking community empirical results of the study "mobility2know" (m2k) are presented and discussed. Within that study Sinus- Milieus® had been exerted to describe and explain the variety of different mobility behaviour. In fields of a broader freedom of choice the differences within social groups - defined by socio-demographic (age, gender, household-types) or socio-economic categories (educational level, income) - can be explained very well, while in those aspects where access is restricted or car dependencies exist the well-known constraints of individuals and households can be demonstrated. Even if there are some aspects, for which the milieu concept leads to better explanation of mobility behaviour, quite exacting inquiry expenses must be considered.

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte in Deutschland war vor allem von einer Zunahme der zurückgelegten Strecken und einer Zunahme des PKW-, LKW- und Luftverkehrs geprägt. Die damit verbundenen negativen Konsequenzen waren seit mindestens 30 Jahren Anlass, neue Planungskonzepte für Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und kompatibleres Verkehrsmanagement zu entwickeln. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Die Beiträge des Forschungsberichtes befassen sich mit den vielfältigen Wechselwirkungen von Mobilität und räumlicher Entwicklung vor dem Hintergrund sozialer und technologischer Veränderungen. Die Themen werden sowohl theoretisch-konzeptionell als auch anhand konkreter Beispiele aufgegriffen, um schließlich Schlussfolgerungen für Politik, Planungspraxis und Forschung ableiten zu können., The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted the development of new planning concepts for traffic avoidance, modal shift and more compatible traffic management. Significant successes can be seen only with regard to more compatible traffic management. Selective successes are seen with regard to modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, which is fed by numerous, socially desirable developments. The contributions of the research report deal with the manifold interactions of mobility and spatial development against the background of social and technical changes. The topic is addressed both theoretically and conceptually, as well as by means of concrete examples, in order to be able to derive conclusions for policy, planning practice and research.

Dieser Beitrag illustriert, wie durch die Verknüpfung von alternativen mit konventionellen Daten, wertvolle Erkenntnisse für die strategische Steuerung in Städten gewonnen werden können. Hierfür werden zuerst die Stärken und Limitierungen von OpenStreetMap-Daten als alternative Datenquelle, insbesondere in Bezug auf Radwege, diskutiert. Anschließend wird auf die konkrete Erschließung und Berechnung der Radwegenetze über OpenStreetMap eingegangen. Diese Daten werden mit Befragungsdaten verknüpft und mittels logistischer Regression analysiert. Im Mittelpunkt steht dabei die Forschungsfrage welche Faktoren die Wahl des bevorzugten Verkehrsmittels von Bürgerinnen und Bürgern, im konkreten Fall das Fahrrad, beeinflussen.

Die Corona-Krise verändert auch den Stadtverkehr. Welche Chance bietet sich, die auf das Auto fixierte Verkehrsordnung grundlegend zu überholen?

Der Verkehrssektor muss seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. So wichtig der Umstieg auf elektrische Antriebe auf der Basis Erneuerbarer Energien auch ist: es geht nicht ohne einen Wandel des Verkehrsverhaltens und eine weitgehende Veränderung des Rechtsrahmens. Danach sieht es derzeit nicht aus, daher ist es nötig, die überfälligen Veränderungen probeweise und örtlich sowie zeitlich begrenzt zu versuchen.

Die Mobilität von Kindern hat sich in den vergangenen Jahren zu einem kaum noch überschaubaren Forschungsfeld entwickelt, in dem Deutschland jedoch bemerkenswert still bleibt. Die Motivationen für die Forschungen liegen vor allem in der Zunahme des Mitfahrens im Pkw auf Kosten der nichtmotorisierten und/oder selbstständigen Mobilität der Kinder. Dies hat negative Folgen für die Gesundheit und Entwicklung der Kinder und ist unter anderem mit Problemen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes verbunden. Der Beitrag gibt einen Überblick über das Forschungsfeld. Er diskutiert Schwerpunkte der Forschung, Methoden und Einflussfaktoren der Mobilität von Kindern. Darüber hinaus diskutiert er die - eher spärliche - praxisorientierte Literatur und zeigt Wege auf, wie die nichtmotorisierte und selbstständige Mobilität von Kindern gefördert werden kann., Children's travel behaviour has emerged as a research field in the past years that can hardly be overseen anymore, yet Germany has remained remarkably silent in this field. The motivations for this research are primarily in the increase in being driven at the expense of non-motorised and/or independent mobility of children. This trend has negative implications for the development and health of the children, and it raises problems in traffic safety, the environment and more. The paper gives an overview of the research field. It discusses research foci, methods, and factors that affect children's mobility. What is more, it discusses the - rather scarce - practical literature and shows ways how to support non-motorised and/or independent mobility of children.

Räumliche Mobilität ist mit multilokaler Lebensführung (ML) unauflöslich und wechselseitig verknüpft. Einerseits ist räumliche Mobilität eine notwendige Bedingung für ML. Andererseits lässt sich auch argumentieren, dass ML räumliche Mobilität zur Folge hat. Der spezifische Charakter der Mobilität in der ML wird hier verdeutlicht (1) durch die spezifische bi- bzw. multipolare Struktur der Aktionsräume, (2) am hybriden, zwischen Verkehrsmobilität und Wohnstandortwechsel oszillierenden Charakter der Mobilität, (3) an der großen Bedeutung der virtuellen Mobilität und (4) an den engen Wechselbeziehungen zwischen räumlicher und sozialer Mobilität in der ML. Die wenigen empirischen Studien zeigen, dass verschiedene Formen von ML jeweils mit hoher Mobilität, insbesondere langen, zurückgelegten Distanzen verbunden sind. Auffallend ist auch eine starke Pkw-Nutzung., Spatial mobility is inextricably and mutually intertwined with multilocality (ML). On the one hand, spatial mobility is a necessary condition for ML. On the other hand, one may argue that spatial mobility is an effect of ML. The specific character of mobility in ML is outlined here in four points: (1) in the specific bi- or multipolar structure of activity spaces, (2) in the hybrid character of mobility that oscillates between transport mobility and residential change, (3) in the importance of virtual mobility, and (4) in the close connections between spatial and social mobility in ML. The few existent empirical studies suggest that various forms of ML are associated with high mobility, more specifically long travel distances. What is more, they suggest strong car use.

Ride-Pooling macht Mobilität ohne eigenes Auto attraktiver. Pooling sollte regulatorisch ermöglicht und von der Rückkehrpflicht befreit werden. In den großen Städten ist die Diskussion über Sinn und Unsinn von neuen Verkehrsangeboten auf digitalen Plattformen wie Uber, CleverShuttle, BerlKönig oder Moia voll entbrannt. Helfen solche neuen Angebote in den Städten, die Zahl der Fahrzeuge und die damit gefahrenen Kilometer zu reduzieren? Wie unterscheiden sich diese Dienste von Taxis und Mietwagen und welche regulatorischen Auflagen müssen getroffen werden? Mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) konnte erstmals eine öffentliche Forschungseinrichtung die Daten von CleverShuttle in vier deutschen Städten für ein ganzes Jahr analysieren. Darüber hinaus wurden 3.542 Nutzende des Angebotes befragt. Die Kernaussage: Solche Angebote sind eine sinnvolle Ergänzung zu Bussen und Bahnen. Sie werden vor allem in den Abend- und Nachtstunden genutzt und bieten eine komfortable Zusatzoption von "Tür zu Tür", die insgesamt die Mobilität ohne eigenes Auto attraktiver machen kann. [...]

Autonomes Fahren ist in aller Munde. Die zunehmende Automatisierung von Autos wird von den Fahrzeugherstellern als Antwort auf die Probleme des Verkehrs vermarktet: "sicherer, sauberer und optimierter Verkehrsfluss". Damit werden aber die Zahl der privaten Fahrzeuge weiter steigen und die Probleme der Flächenkonkurrenz mit anderen Verkehrsformen wie Bussen, Bahnen und Fahrrädern insbesondere in den Innenstädten noch deutlich zunehmen. Aber automatisierte Fahrzeuge können auch Teil der Lösung sein. Shuttlebusse, die automatisch und flexibel vor die Tür gefahren kommen und so die "erste und letzte" Meile in einem attraktiven öffentlichen Verkehrsangebot abdecken - das kann heute schon Realität werden. Dazu braucht es aber den politischen Willen, den öffentlichen Verkehr grundlegend zu reformieren und als Alternative zum eigenen Auto aufzubauen. Weder die Autoindustrie noch die öffentlichen Verkehrsunternehmen sind derzeit in der Lage, solche Systeme zu entwickeln. Die amerikanischen Digitalkonzerne stehen dagegen bereits in den Startlöchern. Dieses böll.brief plädiert dafür, die Chancen der neuen Technik aktiv zu nutzen und gemeinsam mit allen Beteiligten mutig zu experimentieren. Mit veränderten Regelwerken lassen sich neue Dienste etablieren, die die Zahl der Autos in den Städten auf ein Minimum reduzieren und auch auf dem Land neue Möglichkeiten für individuelle Mobilität ohne eigenes Auto schaffen.

Das Auto ist nicht nur ein Statussymbol, sondern in Deutschland auch eine wirtschaftliche Erfolgsgeschichte. Doch angesichts langer Stauzeiten, der Klimaproblematik, der Umweltschäden und des unbewältigten Strukturwandels verwandelt sie sich mehr und mehr in einen Albtraum. Die Verkehrsexperten Weert Canzler und Andreas Knie beschreiben in dem vorliegenden Strategiepapier die Entwicklung zur aktuellen automobilen Gesellschaft und mögliche Wege für eine Verkehrswende, die eine attraktive und nachhaltige Mobilität ermöglicht.

Der Autoverkehr ist in vielen Städten zu einer hohen Belastung geworden. Um die Alternativen zum Autoverkehr zu stärken, kursiert eine Vielzahl von Vorschlägen, etwa der Ausbau von Fahrradwegen, wenn nötig auch auf Kosten des Autoverkehrs. Dieser Beitrag präsentiert die Ergebnisse einer Erhebung unter knapp 7.000 Haushalten aus dem Jahr 2018, mit der die Zustimmung zu derartigen Vorschlägen eruiert wurde. Die daraus resultierenden Ergebnisse sind zwiespältiger Natur. Einerseits stimmt die absolute Mehrheit von 69% der Befragten für die Ausweisung von für Busse reservierte Fahrstreifen auf staubelasteten Straßen und knapp die Hälfte ist für Fahrverbote für Fahrzeuge, die Schadstoffgrenzwerte überschreiten. Andererseits ist die absolute Mehrheit von 57% der Befragten gegen höhere Kosten für das Parken in Innenstädten und knapp die Hälfte lehnt ein Verbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 ab.

Mobilität ist Ausdruck von Freiheit, Selbstbestimmung und Wohlstand. Bislang. Doch in den letzten Jahrzehnten hat der Verkehr enorm zugenommen: Die Mobilitätsformen vervielfältigen sich; das bisherige Verkehrssystem stößt an soziale und ökologische Belastungsgrenzen. Für die Zukunft müssen wir Mobilität daher anders organisieren, damit er klimafreundlicher, ressourcenschonender, weniger stressig und wieder komfortabel wird. Der MOBILITÄTSATLAS 2019 ist das Kursbuch für die Verkehrswende. Er präsentiert Vorschläge und Lösungen für eine neue Mobilität und bietet darüber hinaus Beiträge und aussagekräftige Infografiken zu ländlichem Verkehr, autonomem Fahren, Elektromobilität, Klimaschäden und Gesundheitswirkungen unseres Verkehrs.

A comprehensive roll-out of public charging infrastructure will be costly. However, its impact on the diffusion of electric vehicles (EVs) is not clear at all. Our study aims at estimating the extent to which an increasing availability of public charging infrastructure promotes consumers’ decisions to switch to EVs. We make use of a German data set including monthly registrations of new cars at the ZIP-code level between 2012 and 2017 and match it with the official registry of charging stations. We measure charging infrastructure by its visibility, capacity and abundance in order to estimate its impact on EV adoption. A CS-ARDL approach is deployed in order to identify the structural long-run relationship between charging infrastructure and monthly EV registrations. There is evidence of a positive long-run relationship but on a rather low scale. We conclude that consumers do not necessarily react to the mere number of chargers but attach more importance to charging speed.

Veränderungen auf Deutschlands Straßen sind überfällig, doch die Entwicklung stagniert: Die Zahl der privaten Autos mit Verbrennungsmotoren wächst, die Luftqualität leidet, öffentliche Plätze sind primär Verkehrsflächen – von einer Verkehrswende keine Spur. In den großen Städten aber bahnt sich ein Wechsel in der Einstellung und im Verhalten an: Immer mehr Menschen nutzen nicht mehr nur das Auto, sondern kombinieren das Rad mit Bussen und Bahnen oder nutzen Bike- oder Carsharing. Unterstützt wird diese Tendenz durch digitale Plattformen, die das Kombinieren unterschiedlicher Verkehrsmittel so einfach machen wie die Nutzung eines eigenen Pkw. Mit dem Smartphone in der Hand werden die städtischen Verkehrsmittel zu einem riesigen Fuhrpark, bei immer mehr Menschen lösen sich damit die Bindungen an ein privates Verkehrsmittel langsam auf. Damit könnte auch die Zahl der Fahrzeuge drastisch sinken, das wiederum lässt die flächendeckende Einführung von Elektrofahrzeugen zu. Werden diese darüber hinaus - wie es selbstverständlich sein sollte - mit erneuerbaren Energien betrieben, wäre die Energie- und Verkehrswende auf einem guten Weg. Doch obwohl die technischen Möglichkeiten vorhanden sind und die Präferenzen der städtischen Bevölkerung eine solche multimodale Verkehrspraxis ermöglichen, blockiert die herrschende Verkehrsordnung viele Innovationen. Der rechtliche Rahmen bleibt bislang in hohem Maße auf das private Verbrennungsauto fixiert. Die Einführung von Experimentierklauseln mit erweiterten Beteiligungsverfahren könnte dies ändern.

Recent research related to transport gerontology argues that the autonomy, flexibility and independence provided by the car are fundamental in fulfilling travel needs in later life. Statistics show that in the western world the car is the most used mode of travel among the older population. Despite the importance of promoting transport policies to incentivize people to switch to more sustainable forms of transportation, alternatives to the car are still underused by older people. The aim of this scoping review is to analyze the transport barriers affecting the use of alternative modes to the car in later life. The paper investigates how issues related to personal security, health impairments, service provision, affordability, comfort, attitude, built environment, information and awareness of all transport modes influence modal choice. The analysis of the literature shows that despite the benefits provided by public transport, flexible transport services, taxis, walking and cycling, there are still several factors that negatively affect the use of these modes. The paper concludes by reflecting on potential solutions that might help to create a transport system less reliant on the car and which is able to meet the mobility needs of the older population.

To increase the number of cyclists more detailed knowledge about potential user groups is required. This article provides empirical results on one such potential user group: migrant women who did not learn to cycle in their childhood but then trained in adult cycling courses. We argue that many of these migrant women interested in cycling will not own bikes even after successfully finishing the course. This article considers whether and how the use of public bike schemes (PBS) can bridge this gap between (re-)starting cycling and owning a bike. In an experimental setting, a PBS-training-module was tested and a survey among migrant cycling course participants was conducted.