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This article reports the material evidence of roads in the northwestern Maya Lowlands that were in use from the Middle Preclassic (800–300 BC) through the Late Classic (AD 700–900) period in Chiapas and Tabasco, Mexico. The study includes archaeological evidence recovered from field research in an area covering approximately 670 km2 and 618 recorded archaeological sites. It presents the physical characteristics of a series of piedmont paths that connected the region from the Usumacinta River to the Tulijá River, including large population centers such as Palenque and Chinikihá. The study uses a geographic information system (GIS) least cost path (LCP) analysis to identify the location of roads and how they relate to regional settlement patterns. It also tests the use of modern computational models to advance regional studies in the Maya area. Study results show how the Classic Maya adapted and appropriated the region's topography to facilitate movement, long-term settlement, and the building of landesque capital. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

This article aims to present the contribution of virtual hikes to the stimulation of the human senses, the awakening of feelings and the promotion of reflections on socio-environmental themes, from an aesthetic-environmental perspective. Nine students from the Graduate Program in Environmental Education at the Federal University of Rio Grande participated in the study. After finishing three virtual hikes, they filled in an online form about sensations and feelings resulting from the experience, and socio-environmental themes that emerged during the hikes. The corpus was analyzed with the use of Discursive Textual Analysis. Among the results, the possibility of revisiting the past and awakening different feelings should be highlighted, as well as the potential of virtual hikes, to problematize socio-environmental issues. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

It has long been suspected that much of the Inca road network used or modified existing roads. However, few of the many sophisticated and powerful pre-incan civilizations would have had either the need or the resources to build the long stretches of interregional highway --across often sparsely populated and marginal terrain-- needed to first conquer, and then govern, such a far-flung empire. Evidence uncovered by the South Central Andes Ancient Roads Project and reported here suggests that just such an imperial artery was built by the Wari through the upper tributary valleys of the Nasca River and across the high-elevation grasslands of the Pampa Galeras during the Middle Horizon (A.D. 650-1000). The route would have connected the south coast with the Andean highlands over half a millennium before the initial Inca wars of conquest and the founding of Tawantinsuyu. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Despite considerable developments in the archaeological application of lidar for detecting roads, less attention has been given to studying road morphology using lidar. As a result, archaeologists are well equipped to locate but not thoroughly study roads via lidar data. Here, a method that visualizes and statistically compares road profiles using elevation values extracted from lidar-derived digital elevation models is presented and illustrated through a case study on Chaco roads, located in the US Southwest. This method is used to establish the common form of ground-truthed Chaco roads and to measure how frequently this form is across non-ground-truthed roads. This method is an addition to the growing suite of tools for documenting and comparing roads using remotely sensed data, and it can be particularly useful in threatened landscapes where ground truthing is becoming less possible. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

l presente artículo constituye una primera aproximación al servicio personal subsidiario, contribución directa que funcionó en el territorio de la actual Colombia entre 1825 y 1924. Examina el marco legal que lo reguló, la manera como se puso en práctica en las diferentes localidades y los problemas que enfrentó. Diseñada como una contribución personal pagadera en dinero o trabajo, fue la responsable de la conservación y apertura de los caminos a lo largo del país. Si bien ha sido escasamente abordada por la historiografía, representa una oportunidad para acercarse a las dinámicas administrativas y fiscales parroquiales.

The objective of the article is to review in a general way the history of the transversal road towards the Central Coast of Oaxaca, Mexico, throughout the nineteenth century, from the logic of regional history. The text shows two general moments in which the port of Huatulco, initially, and Puerto Ángel, later, were the points of articulation of the road, many times as part of interoceanic communication projects. None of the specific projects materialized, due to various factors, especially political and economic, which can be identified in the text. However, this look shows an extremely significant role of the road project in the projections of a communications system in that period. One of the main contributions of the text is precisely to explore from a critical perspective, distant from the conventional centralist vision. Among the collections consulted are the Hemeroteca Nacional de México, the Hemeroteca Manuel Brioso y Candiani, Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional de España, Biblioteca Fray Francisco de Burgoa and the Mapoteca Manuel Orozco y Berra. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

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El descubrimiento de la amalgamación, en 1556, en la mina de plata de Pachuca (Nueva España) produjo un brusco aumento en la demanda de azogue, de manera que Almadén pasó a ser un gran establecimiento minero. El objetivo de este artículo es el estudio de la primera parte del largo viaje del azogue entre Almadén y América, correspondiente al tramo terrestre entre Almadén y Sevilla, cuya distancia es casi 300 kilómetros. Los caminos de la Edad Moderna eran de firme y trazado deficientes, a lo que habría que añadir los incidentes y conflictos surgidos entre los carreteros y arrieros con los dueños de las tierras por donde transitaban. Además, el transporte del azogue (metal líquido y pesado) era muy dificultoso, envasado en bolsas de cuero, hasta que a finales del XVIII comenzaron a utilizarse frascos de hierro colado. Pese a todo, la Corona logro abastecer de suficiente azogue a las minas de plata americanas

El artículo ofrece una revisión histórica sobre las rutas y caminos en el Gran Caldas. Los caminos son vistos como un referente patrimonial, cultural y de identidad, por lo cual se evidencian procesos históricos como la colonización de la cordillera Central andina —que incluye migraciones y poblamientos—, además de la expansión y consolidación de la caficultura colombiana, entre otros. Así, los autores analizan los inicios y transformaciones de dichas rutas para considerar, en el marco de un proceso de modernización de la infraestructura, la construcción de carreteras, ferrocarriles, túneles y cables aéreos. Asimismo, desarrollan un enfoque histórico regional, con fuentes, que son objeto de revisión bibliográfica, e incluyen documentos oficiales, crónicas, cartografías y relatos de viaje, entre otros.

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This article examines the urban layout and development of the ancient city of Angamuco (AD 250–1530)—a populated urban center located within the core area of the Purépecha Empire in Michoacán, Mexico—through the lens of its complex road network. Image and network analysis of lidar datasets revealed more than 3,000 roads distributed throughout the site, identified the main patterns of road arrangement, and documented variable accessibility within the city. After presenting a summary of these results, I propose that road networks are fundamental components of urban centers that can help reveal social configurations, local interactions, and models of governance. The study of the road network at the site of Angamuco suggests that this city developed organically without the strong influence of political hierarchy a few centuries prior to the formation of the Purépecha Empire. Angamuco inhabitants organized and negotiated space and settlement within their immediate community and had access to virtually all areas of the city. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

El texto evalúa el papel que juega la conectividad durante el Bronce final en la campiña madrileña a través de la relación de yacimientos de dicha cronología con las vías pecuarias y los modelos de acumulación de desplazamiento óptimo (MADO). La propuesta parte de la medición mediante sistemas de información geográfica de la distancia y la relación existente entre sitio de Cogotas I y vías de paso como un factor locacional clave dentro del área nuclear. Los resultados nos muestran un resultado de menos de 500 metros de distancia entre los yacimientos y vías óptimas. Por tanto, podemos señalar la conectividad como una decisión locacional de las comunidades del Bronce final en el espacio geográfico estudiado.

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Este artículo discute la implementación de los modelos mercantiles del transporte en el caso de la ruta Potosí-Cobija a la luz de las evidencias de la propia praxis nativa. Primero, la ruta colonial es localizada sobre la base de documentos del siglo XVIII e inicios del XIX para ser objeto de teledetección e inspección arqueológica. Los resultados demuestran la prominencia del trabajo nativo como motor de los flujos mercantiles, lo que es observado en un sistema de lugares tradicionales de descanso (pascanas) y asentamientos de pastores. La continuidad en las prácticas indígenas incluye la independencia de infraestructuras oficiales, incluso en épocas Inca y Borbónica, aunque un sistema de postas arqueológicas testimonia la materialización del modelo ilustrado español en la ruta. Se propone que la ruta es fruto del movimiento nativo, pero que su biografía responde a la fusión de modelos y prácticas mercantiles y andinas de transporte. La síntesis de datos arqueológicos e históricos sugiere un movimiento temprano bajo cánones inca en caminos y tambos, seguido por la parcial mercantilización post Toledana de arrieros y trajines y de la implementación andina de los deseos borbónicos después de la independencia.

Los caminos son construcciones sociales atravesadas por prácticas materiales y simbólicas, que no sólo organizan los tiempos y los espacios cotidianos, también expresan relaciones de poder y producen solidaridades y tensiones en las comunidades. En base a este supuesto, e impulsada por el “giro de la movilidad”, la propuesta procura desentrañar usos, costumbres y conflictos alrededor de los caminos rurales de la provincia de Buenos Aires entre las décadas de 1920 y 1960, combinando la indagación de la esfera estatal y las prácticas de los sujetos. Desde una perspectiva social y con diversas fuentes documentales (legislación, publicaciones periódicas, actas gubernamentales y memorias de congresos viales), se propone, por un lado, caracterizar el panorama vial e identificar su marco normativo. Por otro, se analiza una serie de referencias documentales que evidencien inconvenientes y transgresiones al ordenamiento territorial y al tránsito en territorios rurales. Las pruebas revelan la existencia de litigios asociados a las diversas formas de trazado, uso y mantenimiento de caminos, lo cual complejiza y contradice cierto sentido común historiográfico vigente.

Las ferias comerciales de Guatemala y El Salvador en el siglo xix fueron espacios de intercambio económico y encuentro social muy activos, pero ¿qué se informaba en la prensa guatemalteca y salvadoreña acerca de estas ferias? y ¿cómo las afectaban la inestabilidad económica, las guerras civiles y los cambios políticos que se vivían en ambos territorios centroamericanos? La revisión de informes y noticias al respecto permite explorar a detalle la influencia que tuvieron en las transformaciones sociales, económicas y culturales, pues retratan elementos relevantes del proceso de formación de los Estados, además de abrir una ventana a la vida cotidiana de la Centroamérica decimonónica.

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Este artículo pretende investigar el tejido patrimonial de las rutas culturales transnacionales a la luz de los relatos patrimoniales establecidos a diferentes escalas por los actores de la cultura. El artículo va acompañado de una reflexión heurística sobre la noción de “patrimonialización” y sobre la obtención de la marca de calidad UNESCO a través de las categorías de paisajes culturales y rutas patrimoniales. El estudio del Qhapaq Ñan (Camino principal Andino / sistema vial andino), una carretera de más de 4000 km de norte (Colombia) a sur (Argentina y Chile) que reúne a seis países andinos, inscritos en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO en 2014 permitirá una lectura geopolítica de un ambicioso proyecto cultural transnacional. La cuestión de la puesta en común de los valores de la ruta patrimonial se analizará a través de múltiples relatos, alabando una memoria compartida que aún no es forma parte de un consenso. La introducción del turismo (ecoturismo) del Qhapaq Ñan está a la espera, es rechazada y resulta conflictiva, a la vez, la imagen de los diferentes relatos que jalonan el Camino Inca y las complicadas “apropiaciones” por esos relatos de esta fragmentada ruta patrimonial.

Este artículo plantea que los caminos construidos en Chile en la segunda mitad del siglo XVIII respondieron a una política vial que fue impulsada por los Borbones. Si bien estos proyectos surgieron desde instancias locales, lograron materializarse cuando coincidieron con los objetivos reformistas e imperiales de la Monarquía hispana. Entre ellos, acentuar el control territorial sobre sus dominios en un contexto de cambios geopolíticos, así como maximizar sus recursos económicos bajo los postulados de las ideas ilustradas.

Las vías pecuarias son un legado histórico y cultural destacado. La Región de Murcia cuenta con un buen número de estas. Conocer sobre el carácter patrimonial de las mismas y elementos asociados es una cuestión de interés. Para ello se analiza la red de vías pecuarias, anexos y elementos próximos existentes en la Región de Murcia. Además de su posible calificación como caminos paisajísticos regionales. Estas infraestructuras cuentan con un destacado valor patrimonial, dotándolas de atractivo turístico y convirtiéndolas en un recurso complementario de la oferta turística regional. Dado que discurren por todo el territorio regional permiten el acercamiento a la gran diversidad de paisajes con que cuenta la Región, así como el desplazamiento por los mismos, de ahí que se justifique su denominación como caminos paisajísticos regionales. Abstract The paths for livestock are a remarkable historical and cultural legacy. The Region of Murcia has a good number of these. Knowing about the patrimonial nature of the same and associated elements is a matter of interest. To this end, the net work of livestock trails, annexes and nearby elements exiting in the Region of Murcia is analyzed. In addition to its possible qualification as regional landscape roads. These infrastructures have an outstanding patrimonial value, endowing them with tourist attraction and turning them into tourist resource complementary to the regional tourist offer. Since they run throughout the regional territory allow the approach to the great diversity of landscapes that the Region has, as well as the displacement by them, hence its name is justified as regional landscape roads.

El tema de los caminos es una constante en varios momentos históricos del sistema normativo antioqueño del siglo XIX, pero ante la imposibilidad de presentar un estudio de todos los elementos donde este se encuentra, se escogieron tres casos para observar allí cómo el derecho se obsesiona en la construcción y el mantenimiento de los caminos. Estos tres casos son: i) la primera república (1811-1815), ii) la normativa de la Cámara provincial entre 1848 y 1851, y iii) la legislación estatal entre 1856 y 1886. Este fenómeno bien puede ser dilucidado si se aplica una alegoría de origen fundamentalmente psicoanalítico: la neurosis obsesiva–compulsiva, la cual nos remite al síndrome normativo. Con base en esta estructura clínica, bien podrían pensarse los tres casos de manera diversa a como generalmente se ha venido haciendo, vislumbrándose así con claridad situaciones donde el síndrome normativo y la eficacia simbólica dominan el ambiente político – normativo. Se concluye que estas normas, en su gran mayoría ineficaces, lograron tal perfeccionamiento en su descripción normativa que llegaron a conformar un corpus jurídico complejo, con un alto valor político, pero alejadas de la realidad.

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Many studies have demonstrated the importance of terrestrial mammal fauna to ecosystem functioning and services. To date, however, few studies of mammal abundance in Trinidad and Tobago have been conducted. Our main objective here was to compare the relative abundance (RA) of agoutis (Dasyprocta leporina), an important bushmeat species, in a lowland, multi-use recreational forest surrounded by urbanization, with a former plantation that is now a protected nature reserve containing upland secondary forest. We hypothesized that coarse-scale factors such as hunting, elevation, proximity to paved roads, and vegetation density, would affect the relative abundance of these two agouti populations. As part of the first pilot survey of the ocelot (Leopardus pardalis) on Trinidad, using the same camera setup, we deployed paired camera-trap stations at 10 sites in the recreational forest, and five sites in the smaller nature reserve, along a 1 km2 grid of each study site's trail system between 24 June and 6 November 2016. To test the relative importance of these key ecological factors on agouti relative abundance, we conducted simple linear regressions of each covariate. We found that hunting was significantly associated with lower relative abundance of agouti (p<0.05), whereas increases in elevation had a significant positive effect on relative abundance of agouti (p<0.05). Interestingly, we also found a significant inverse relationship between agouti abundance and the proximity to paved roads (p<0.05), i.e., agouti's relative abundance was greater at shorter distances or closer to paved roads. We also found no relationship between vegetation density and agouti relative abundance (p>0.05). We concluded that hunting, elevation, and proximity to paved roads, all significantly impact the relative abundance index (RAI) of local agouti populations. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

El objetivo de este artículo es realizar un primer acercamiento al transporte en el reino de Granada en siglo XVIII. Para ello, a partir de la documentación del Catastro de Ensenada, se han desarrollado dos líneas principales de indagación: en primer lugar, se plantean algunas características y debates sobre el estudio del transporte, la fuente y las categorías profesionales, y, en segundo lugar, unos datos iniciales sobre el peso del transporte en las diferentes comarcas y su relación con los polos económicos y los caminos. Esta investigación constituye el paso previo y la base necesaria para acometer una investigación de mayor alcance, centrada en los transportistas pertenecientes a la Real Cabaña de Carreteros, Cabañiles, Jabarderos y Trajineros de la jurisdicción de la Real Chancillería de Granada.

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Dentro de los recientes estudios rurales la movilidad ha cobrado creciente interés académico, pero su historia mantiene enormes vacíos, a pesar de encontrase atravesada por significados, experiencias y conflictos que trascienden el tiempo presente. Frente a tal situación, la propuesta del artículo consiste en examinar las implicancias sociopolíticas de la irrupción del tractor en la pampa bonaerense (Buenos Aires, Argentina) a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, en un análisis que considera a esta máquina menos como elemento de trabajo y más como medio de transporte. En particular, se estudiarán, por un lado, sus valores ambivalentes —progreso versus destrucción— y su utilización como vehículo no convencional de desplazamiento de personas y productos; y, por otro lado, se tratará la acción estatal —punitiva y educativa— con respecto al deterioro de caminos rurales que tales prácticas de movilidad generaron. Por medio de un corpus diverso de fuentes textuales y visuales se demostrará que la mecanización ocurrida en el agro bonaerense trascendió el ámbito meramente productivo y desencadenó perjuicios viales y desafíos al ordenamiento normativo de tránsito.

“Trochas”, “desechos” y “travesías” son los nombres de los caminos destapados que surcan la Cordillera Central en el norte del Tolima. Allí, los senderos imponen diferentes formas de construirlos y recorrerlos; algunos permiten el tránsito de vehículos, otros convocan a los de a pie, mientras los más “difíciles de toriar”, trochas que penetran las pendientes del cañón del Lagunilla, admiten preferiblemente a las mulas, guías de los arrieros. El trabajo de campo con campesinos invita a abordar los caminos como elementos vivos de una experiencia del mundo basada en un profundo conocimiento de sus materiales, fuerzas y morfología. Para vivir en ellos hay que saber “buscar la forma”, un modo de vivir y hacer que obedece más de lo que impone.

Oswaldo Escobar Muriel es Ingeniero Civil e Historiador por la Universidad Javeriana, miembro de la Academia de Historia de Bogotá y de la Academia Colombiana de Historia de la Ingeniería y de las Obras Públicas. La obra que nos interesa reseñar es resultado de la combinación de estos dos campos en los que Escobar Muriel se ha desempeñado; desde mi punto de vista, allí radica su originalidad. Como el mismo autor lo menciona, su interés es estudiar la construcción del ferrocarril desde las implicaciones técnicas. Esta perspectiva resulta novedosa porque normalmente, cuando se estudian los caminos de hierro, los focos de atención son los impactos económicos y políticos, y en menor medida los efectos sociales. El libro se divide en nueve capítulos, en los que se abarca un periodo muy temprano que dio origen al Ferrocarril de Cundinamarca hasta su desaparición en 1953.

Guesthouses and inns constitute a type of architecture that has been fundamental in the history of communications; its inclusion in historical cartography and in geographical dictionaries as well as the existence of specific legislation on these constructions reflect the importance they had for centuries. One of the survivors of the numerous guesthouses and inns raised over the centuries along the Spanish road network is the Casa de Postas of Librilla, whose construction was promoted by the Casa de Alba. Although most of these buildings are anonymous, that of Librilla, whose work was executed by architects and master builders, responds to the parador models that were projected in the different Spanish Academies of Fine Arts in order to obtain the title of architect or master of works.

Los caminos rurales cumplen un rol importante en el desarrollo de las actividades productivas y en la mejora de la condiciones de vida de la población rural. Debido a su impacto socio-económico y a que resulta un área relativamente poco estudiada, el propósito del trabajo es reconstruir las políticas públicas sobre los caminos rurales argentinos, con el foco puesto en el Plan de Caminos de Fomento Agrícola (sancionado en 1956). Se analizarán sus antecedentes y novedades en un contexto signado por la modernización del agro pampeano y la centralidad de la idea de desarrollo. Asimismo, se examinarán las derivaciones normativas e institucionales en el gobierno de la provincia de Buenos Aires.

"Trochas", "desechos" and "travesías" are the names given to unpaved roads that cross the Central Mountain Range in the north of the Department of Tolima, Colombia. There, trails impose different ways of building and traversing them. Some allow the transit of vehicles, others convene walkers, while the most "difficult to deal with", trails that penetrate the slopes of the Lagunilla canyon, preferably admit mules guides of the mule drivers. Fieldwork with peasants invites us to approach the roads as a living elements of a worldly experience based on a deep knowledge of its materials, forces and morphology. To live in them, it is necessary to know how to "find the way", a way of living and doing that obeys more than it imposes its will. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

Copyright of Historia y Sociedad (01218417) is the property of Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ciencias Humanas y Economicas and its content may not be copied or emailed to multiple sites or posted to a listserv without the copyright holder's express written permission. However, users may print, download, or email articles for individual use. This abstract may be abridged. No warranty is given about the accuracy of the copy. Users should refer to the original published version of the material for the full abstract. (Copyright applies to all Abstracts.)

Copyright of Tiempos Modernos is the property of Tiempos Modernos and its content may not be copied or emailed to multiple sites or posted to a listserv without the copyright holder's express written permission. However, users may print, download, or email articles for individual use. This abstract may be abridged. No warranty is given about the accuracy of the copy. Users should refer to the original published version of the material for the full abstract. (Copyright applies to all Abstracts.)

The objective of the present article is to offer a detailed panorama of the physical, political and human geography of the Sierra Gorda, addressing topics such as the political division and the population in the mid-nineteenth century. Although Sierra Gorda is a social space highly studied in Novohispanic historiography, there have been few works that offer a multidisciplinary analysis of the region during the 19th century. This text seeks to bring the reader closer to a time which has been understudied and which requires further analysis and understanding, in such a way that historiographical gaps can be filled and fragmentary readings of the Sierra, its marginality and that of its inhabitants can be corrected. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

In Latin America and elsewhere, large-scale infrastructure projects are routinely justified in terms of economic development and criticized for their ecological and social consequences. Debates over the wisdom of infrastructure thus focus on indirect impacts and often overlook direct impacts such as traffic volumes. We take up the case of the Inter-Oceanic Highway, a major infrastructure project in the Southwestern Amazon under the Initiative for the Integration of Regional Infrastructure in South America. We report traffic volumes of various types of vehicles among several road segments during and after paving, between 2006 and 2019. The analysis involves statistical models of traffic volumes featuring the effect of year of observation, controlling for a suite of other indicators of the conditions under which traffic was observed. The results show modest increases in traffic volumes over time, which confirms a positive effect of paving. This raises questions about the cost-effectiveness of such projects in promoting regional development in Latin America, despite the ecological and social consequences. [ABSTRACT FROM AUTHOR]

The Community of Madrid has modified Decree 18/2020, of February 11, which approved the Master Plan for the Use and Management of the Sierra de Guadarrama National Park in the territorial scope of the Community of Madrid. This modification is made in response to a ruling by the Madrid High Court of Justice that indicates the need to adapt the decree to basic state legislation. The modification includes the identification of authorized trails for public access in restricted areas and the list of low environmental impact sports events that could be authorized by the Community of Madrid. The decree came into effect on September 19, 2023. [Extracted from the article]

A través de este texto se pretende dar a conocer cómo las rutas de circulación de sal en la Provincia de Tunja contribuyeron a configurar un gran espacio económico, que integró a las provincias de Santa Fe, Pamplona y Tunja en el Nuevo Reino de Granada, durante el siglo XVI. Se partió de una reflexión historiográfica relacionada con la circulación y el comercio de la sal, los medios de transporte y las rutas usadas por los indígenas y los españoles; a partir de las cuales se consolidó un espacio económico mediado por la producción y distribución de la sal, que convirtió a la provincia de Tunja en un eje articulador de relaciones entre los sitios productores de sal en la provincia de Santa Fe y los consumidores de las provincias de Tunja y Pamplona. Esta articulación regional facilitó tanto la circulación de productos de distintos pisos térmicos, como la integración de un amplio territorio colonial. Esto debido a que la localización de Tunja como lugar de paso y conexión entre las Provincias de Santafé, Pamplona y los Llanos de San Juan, hizo de esta ciudad y sus términos un atractivo para el asentamiento hispano, a la vez que generó, durante la segunda mitad del siglo XVI, la posibilidad para que se organizaran en toda la Provincia de Tunja, sitios de aposento, venta y reventa de productos importados de España y productos de la tierra, para el sustento y abastecimiento de las necesidades básicas, y de esta forma sacar provecho de las producciones locales como la sal, el hayo, el algodón, las mantas y otros productos.