Search

In september 1995 heeft het RIVM de Milieubalans '95 uitgebracht. Deze geeft een beschrijving van de milieukwaliteit, die onder andere het resultaat is van eerder gerealiseerd milieubeleid. In de Milieubalans '95 is aangegeven hoe emissies van NOx, SO2 en lood naar lucht over de periode 1980-1994 zijn beinvloed door ontwikkelingen in de brandstofinzet, de energie-intensiteit en het (milieu)beleid. Daarbij is een methodiek gebruikt om de effecten en kosten van de verschillende ontwikkelingen te kwantificeren. Dit rapport beschrijft deze methodiek en geeft een uitwerking van de methodiek met een analyse van het emissieverloop voor bovengenoemde stoffen. De studie is erop gericht te komen tot een algemeen toepasbare methodiek die het effect van de verschillende ontwikkelingen op het emissieverloop kwantificeert. Bij de historische beleidsanalyse gaat het daarbij met name om het kwantificeren van de effecten en kosten van (milieu)beleid, naast de effecten van niet door het beleid gestuurde autonome ontwikkelingen. Uit ervaringen opgedaan bij de analyse naar het emissieverloop van NOx, SO2 en lood, blijkt dat de methodiek een heldere en gestructureerde aanpak biedt om de oorzaak van veranderingen in emissies en kosten te bepalen. Binnen de methodiek is gekozen voor een vaste volgorde om effecten van de ontwikkelingen te bepalen, een eventuele andere keuze is hier denkbaar.

A large consortium of project-partners joined forces to rethink the modern use of fuel in aviation. Contributing to this cause is Clean Tech Aviation B.V., which was officially opened on the 27th of october. Several speakers took the stage that day and Prof. dr.ir. J.A.M. Dam was one of them.

Op verzoek van de werkgroep 'vergroening van het fiscale stelsel' (ingesteld door het Ministerie van Financien) heeft het RIVM de milieu-effecten van een aantal fiscale maatregelen geraamd, die betrekking hebben op het energiegebruik (en de daaraan gekoppelde CO2-emissies) en op het personenautogebruik. Het betreft zowel maatregelen die in het verleden zijn genomen, als beleidsvoornemens of mogelijke beleidsopties voor de toekomst. Op het energieterrein zijn de effecten geraamd van de brandstofheffing (WBM) in het verleden en van een reeel constante brandstofheffing tot en met het jaar 2000. Tevens is het effect gekwantificeerd als 25% van de heffingsopbrengst in de periode 1994-2000 wordt teruggesluisd naar de betreffende doelgroepen voor extra maatregelen voor energiebesparing. Ten aanzien van verkeer en vervoer is een schatting gemaakt van het effect van de (reele) verhoging van de brandstofaccijns in het verleden en van een verhoging van de brandstofaccijns in de toekomst conform NMP-2. Tot slot zijn berekeningen gemaakt van de effecten van veranderingen in het reiskostenforfait. Alle geraamde effecten zijn uitgedrukt in reducties in energiegebruik, in CO2-emissies en - voor zover relevant - in personenautogebruik.

Betreft een technische documentatie van de vijf deelmodellen van het Targets/IMage Energy (TIME) 1.0 model. Energy Demand, Liquid Fuel (LF), Gaseous Fuel (GF), Solid Fuel (SF) en Electric Power Generation (EPG) worden gedetailleerd beschreven. Tevens zijn enkele resultaten van modelkalibratie voor de wereld 1900-1990 opgenomen.

Dit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.

Dit rapport vormt de basis voor een realistische vergelijking tussen verschillende personen- en goederenvervoerwijzen voor wat betreft energiegebruiks- en emissiefactoren. Veel aandacht wordt besteed aan de effecten op energiegebruik en emissies van een verschuiving in de modal mix. Het energiegebruik en de emissies als gevolg van de productie van brandstof en elektriciteit zijn in de energie- en emissiefactoren verrekend. De voornaamste conclusies zijn: (1) Het elektrisch personenvervoer (tram/metro/trein) is anno 1995 energiezuiniger en heeft lagere emissiefactoren dan alle andere beschouwde vormen van gemotoriseerd personenvervoer. De stadsbus scoort bij de huidige bezettingsgraad voor wat betreft gemiddeld energiegebruik iets beter dan de personenauto in de stad, de stadsbus emitteert gemiddeld echter wel 3 maal zoveel NOx en deeltjes dan de personenauto. De touringcar heeft van alle beschouwde personenvervoerwijzen het laagste energiegebruik per reizigerkilometer. (2) Een vergelijking zoals hierboven tussen energiegebruik en emissies per reizigerkilometer van verschillende personenvervoerwijzen zegt niets over het effect op energiegebruik en emissies van een verschuiving van auto naar openbaar vervoer. edere toename van het gebruik van stadbussen ten koste van het personenautogebruik leidt bij de huidige lage bezettingsgraad van stadsbusvervoer tot een vermeden energiegebruik en emissie ter grote van het energiegebruik en de emissies die gepaard gaan met het personenautogebruik. (3) Wanneer verondersteld wordt dat de voorgenomen aanscherping van de emissienormering voor wegverkeer wordt doorgevoerd en dat emissienormering voor diesel-elektrische treinen in de periode 1995-2010 niet van de grond komt, zal de milieuwinst van elektrisch railvervoer ten opzichte van wegverkeer in 2010 kleiner zijn dan in 1995. (4) Het goederenwegvervoer door vrachtwagens en trekkers gebruikt anno 1995 ca. 2 tot 2.5 maal zoveel energie per tonkilometer als de binnenvaart en het goederenrailvervoer bij de huidige verschillen in de aard van de door de verschillende vervoerwijzen vervoerde goederen. De emissies van elektrisch goederenrailvervoer zijn zeer veel lager dan die van goederenwegvervoer en binnenvaart. (5) Gezien de snelle aanscherping van de emissiewetgeving voor vrachtwagens en trekkers en het achterblijven van emissiewetgeving bij het goederenrailvervoer en de binnenvaart zal het milieunadeel van het goederenwegvervoer bij de huidige beleidsvoornemens in de toekomst afnemen.

Betreft een technische documentatie van de vijf deelmodellen van het Targets/IMage Energy (TIME) 1.0 model. Energy Demand, Liquid Fuel (LF), Gaseous Fuel (GF), Solid Fuel (SF) en Electric Power Generation (EPG) worden gedetailleerd beschreven. Tevens zijn enkele resultaten van modelkalibratie voor de wereld 1900-1990 opgenomen.

Op verzoek van de werkgroep 'vergroening van het fiscale stelsel' (ingesteld door het Ministerie van Financien) heeft het RIVM de milieu-effecten van een aantal fiscale maatregelen geraamd, die betrekking hebben op het energiegebruik (en de daaraan gekoppelde CO2-emissies) en op het personenautogebruik. Het betreft zowel maatregelen die in het verleden zijn genomen, als beleidsvoornemens of mogelijke beleidsopties voor de toekomst. Op het energieterrein zijn de effecten geraamd van de brandstofheffing (WBM) in het verleden en van een reeel constante brandstofheffing tot en met het jaar 2000. Tevens is het effect gekwantificeerd als 25% van de heffingsopbrengst in de periode 1994-2000 wordt teruggesluisd naar de betreffende doelgroepen voor extra maatregelen voor energiebesparing. Ten aanzien van verkeer en vervoer is een schatting gemaakt van het effect van de (reele) verhoging van de brandstofaccijns in het verleden en van een verhoging van de brandstofaccijns in de toekomst conform NMP-2. Tot slot zijn berekeningen gemaakt van de effecten van veranderingen in het reiskostenforfait. Alle geraamde effecten zijn uitgedrukt in reducties in energiegebruik, in CO2-emissies en - voor zover relevant - in personenautogebruik.

By order of the Dutch Ministry of Finance a working group is investigating the possibilities of introducing a 'greener' tax system in the Netherlands. At the request of this working group, the Dutch National Institute of Public Health and the Environment (RIVM) has quantified the environmental effects of possible energy and fuel taxes in the future. Besides, the energy-saving effects have been estimated of returning 25% of the energy-tax revenues in the period 1995-2000 to consumers and firms to simulate additional investments in energy efficiency. For transport special attention has been paid to the effect of changes in travel-cost allowances for commuters by car on car use, CO2 emissions and congestion. All effects are expressed in reductions in energy use, CO2 emissions and - if relevant - in car use.

Documentation of the five submodels of Targets/IMage Energy (TIME) 1.0 model are presented. Energy Demand, Liquid Fuel (LF), Gaseous Fuel (GF), Solid Fuel (SF) and Electric Power Generation (EPG) are described in detail. Some results of the model calibration for the world 1900-1990 are presented as well.