Search

Die Anforderung an Steuerungseinheiten autonomer Fahrzeuge umfasst die Fähigkeit mittels ‚Fail-Operation-Mode‘ immer autonom agieren zu können, um jederzeit in einen ‚Safe-State‘ überzugehen, in welchem keine Schadensgefahr für Insassen, Passanten und in weiterer Folge für Objekte i.A. (Stichwort: Schadensminimierung) ausgeht. Fehlerursachen können systematischer (Hardware und Software) oder zufallsbezogener Natur (Hardware) sein. Ein aktuelles ‚safety‘-fähiges autonomes Fahrzeug besitzt: 1. eine primäres Steuerungsgerät und 2. ein sekundäres Steuerungsgerät. Eine zusätzliche ‚Safety‘-Steuerungssoftware könnte das Redundanz-Management zwischen dem primären und sekundären Steuerungsgerät durchführen und unter Ausnützung vorhandener Sensor-Fusions-Daten, welche sich aus den eingebetteten Radar-, Ultraschall-, LIDAR-, Infrarot- und Kamerasystemen, der Fahrzeug-zu-Fahrzeug & Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation und den hinterlegten Navigations-Kartendaten ergeben, das ‚Safety‘-Niveau des autonomen Fahrzeugs zusätzlich erhöhen. Im Rahmen dieser Masterarbeit soll ein autonomes Fahrzeug modelliert und in der Folge in einer definierten Umwelt in MATLAB-Simulink simuliert werden. Konkret wird die strategische & operative Wegeplanung des autonomen Fahrzeugs in Form der kartesischen Position (X/Y), der Lenkrichtung der Vorderräder (Grad), der Fahrzeuggeschwindigkeit (m/s) und positive & negativen Beschleunigung (m/s²) visualisiert. Darüber hinaus werden im Simulationsmodell real zu erwartende Störungen auftreten, wie z.B.: 1. ein abruptes Abbremsen eines davor fahrenden Fahrzeugs, oder auch 2. Systemfehler der Steuergeräte bzw. der Sensor-Fusions-Daten Ebenso berücksichtigt werden im Simulationsmodell physikalische Größen wie z.B. Luftwiderstand und Reibung. The requirements of an electric-control-unit (ECU) for automated driving are to maintain Fail-operational-mode to ensure a safe state for its passengers and environment in any situation at any time. However, failures due to systematic (hardware & software) and/or stochastic (hardware) reasons will always occur, which then needs to be tackled by means of well-considered mitigation strategies to minimize potential damages. A state-of-the-art safe autonomous driving vehicle consists of: 1. a primary ECU, and 2. a secondary ECU. In addition, there is the concept to add another software-based control unit, which executes the redundancy management between the primary and secondary ECU, and additionally exploits the synergies of the available sensor-fusion data (ultrasonic, LIDAR, infrared, camera, vehicle-to-vehicle & vehicle-to-infrastructure communication), maps and GPS to increase the safety-level of automated driving additionally. This master thesis has the goal to model an automated driving vehicle in MATLAB Simulink and execute corresponding simulations. The automated driving vehicle will be visualized in form of strategic and operational trajectory planning (localization at a certain time), in the steering lock angle (in degrees), the velocity (in m/s), acceleration and deceleration (in m/s²). External interferences will affect the automated vehicle. Those interferences are: 1. The sudden braking of vehicle that is driving in front of the automated vehicle, and 2. Systematic failures of the ECU’s and/or sensor-fusion data. Also taken into consideration in the simulation model are physical values (e.g. air drag against the car and rolling friction of the wheels). vorgelegt von: Florian Hörhan Wien, FH Campus Wien, Masterarb., 2018

Hintergrund: Autonome Antworten auf Weckreize, also Arousalreize, und emotionale Reize verändern sich mit dem Alter der Person. Altersabhängige autonome Antworten auf den Beginn von Musik nach Ruhe wurden bislang nicht untersucht. Zielsetzung dieser Arbeit: Es sollte geprüft werden, ob sich die kardiovaskulären autonomen Antworten auf den Beginn von Musik zwischen jungen und älteren gesunden Hörern als Antwort auf „entspannende“ oder „aggressive“ Musik unterscheiden. Methoden: Wir zeichneten bei jeweils 10 jungen gesunden (Durchschnittsalter 22,8 ± 1,7 Jahre) und 10 älteren gesunden Probanden (Durchschnittsalter 61,7 ± 7,7 Jahre) die Atemfrequenz (RESP), RR-Intervalle (RRI) im Elektrokardiogramm (EKG), systolische und diastolische Blutdruckwerte (BPsys, BPdia) während einer Ruhemessung und unmittelbar nach Beginn von zwei „entspannenden“ und zwei stimulierenden, „aggressiven“ klassischen Musikstücken auf. Wir berechneten bei den jungen und älteren Zuhörern während 30 Sekunden Ruhe vor den Musikstücken und während der ersten 30 Sekunden nach Beginn der Musik die durchschnittliche Atemfrequenz, RRIs, Blutdruckwerte und die spektralen Leistungen der vorwiegend sympathisch vermittelten,sogenannten low-frequency Modulation (LF: 0,04-0,15 Hz) und der parasympathisch vermittelten sogenanntenhigh-frequency Modulation (HF: 0,15-0,5 Hz) der RR-Intervalle, die sogenannte RRI-LF/HF-Ratio als Maß für die sympathischparasympathische Balance, die aus der Summe von LF-und HF-Leistungen errechnete Gesamtleistung der RRI Modulation (TP-RRI) als Maß für die autonome Gesamtmodulation und die sympathisch vermittelten Leistungen der Blutdruckmodulation im LF-Bereich. Diese Werte wurden zwischen den Gruppen, sowie vor und nach Beginn der Musik mittels Varianzanalyse und post-hoc Analyse verglichen. Signifikanz wurde für p-Werte

La llibertat religiosa a les comunitats autònomes, en el punt de mira de l’Institut d’Estudis Autonòmics. Marta Roglá La nova Llei de mediació en l’àmbit del dret privat, un pas més cap a l’entesa com a repte col·lectiu. Bruguers Jardí

L'empowerment : la nouvelle marotte des managers... On entend dire, ici et là, que l'avènement des nouvelles technologies de l'information et de la communication, en facilitant l'accès à l'information pour tous, augmenterait l'autonomie des salariés. Ce faisant, l'empowerment répondrait au désir d'affirmation de soi, de développement personnel formulé par les individus dans la société en général. Empowerment et autonomie semblent ainsi étroitement associés, voire confondus dans les discours managériaux. L'empowerment apparaît même comme la nouvelle panacée pour assurer le succès de l'entreprise. Nous portons ici un regard critique sur le concept d'empowerment et sur la façon dont on en parle (presse, discours des managers et travaux de chercheurs). Nous montrons ainsi que l'empowerment ne vise pas un accroissement de l'autonomie des individus mais un accroissement de leur sentiment d'autonomie. Comme nous allons le voir, il s'agit en fait d'un instrument de management bien classique, qui passe pour novateur.