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Surplombant la ville et la baie, pointant vers le Vieux-Port, deux lames de béton définissent une position, un lieu construit dans le massif torturé qui entoure l'Estaque. Ces lames constituent à la fois les vestiges de la cimenterie La Coloniale, mais aussi les fondations d'un possible renouvellement urbain. Dans un territoire amputé de son moteur socio-économique lié aux activités portuaires et industrielles, mais jouissant toutefois d’une situation privilégiée par rapport à Marseille, l'Estaque est un quartier à la recherche à la fois d'activité et d'attractivité. Dans ce contexte, le projet propose la création d'un lieu pour la culture, où il n'est plus question de production de ciment mais de savoir et d'échange: un centre culturel, un lieu de résidence, de production et de diffusion. Pour ce faire, le bâtiment est conçu comme un grand conteneur, une halle qui couvre le vide entre les lames existantes. Boîte dans la boîte, ce vide fait office de foyer couvert, de plateforme d'échange, qui articule les différentes échelles auxquelles veut répondre le projet: une place publique, à la fois lieu de production et de représentations ponctuelles, qui donne accès aux différentes salles et espaces de travail contenus dans son épaisseur. La topographie accidentée du site se déploie entre ces lames, sous la halle, entre la montagne et la mer, entre l'usine et la ville, formant un microcosme à l'intérieur duquel le va-et-vient perpétuel du palan construit et déconstruit les différentes scènes de la vie qui s'y déroulent.

La zone industrielle Praille Acacias Vernets (PAV), autrefois moteur économique du canton de Genève, va disparaître pour faire place à un nouveau quartier aux aspirations durables et écologiques. Il est temps de démolir ce patrimoine industriel et de déplier une nouvelle feuille blanche. Du moins, ce serait la solution de facilité. Plutôt que de démolir sans scrupules, le projet s’intéresse à ce patrimoine bâti industriel et à ce qu’il a encore à offrir. Le réemploi devient son moteur : structures en acier, revêtements métalliques, fenêtres en tous genres, portes, escaliers… le bâti industriel se transforme en immense brocante pour l’architecte-chineur. Le site du projet prolonge la démarche du réemploi en prenant place à l’intérieur d’une ancienne usine de tabac, profitant des qualités spatiales évidentes de ce type de construction pour l’ouvrir à divers programmes publics. Deux interventions supplémentaires viennent compléter le projet par des logements : une tour, réalisée à partir d’éléments préexistants, marque l’entrée du futur quartier des Acacias, tout en affichant fièrement son caractère réemployé et les qualités durables et écologiques qui en découlent. Une barre, de plus petit gabarit, réalisée également à partir d’éléments en remploi, vient compléter l’ensemble pour former un îlot moderne, non pas issu de la promotion immobilière, mais du patrimoine bâti du site.

Au nord-ouest de Paris, la ville de Saint-Ouen présente en bord de Seine de vastes friches et de nombreux terrains industriels à requalifier dans un tissu distendu en pleine évolution. Grâce à l'implantation d'un nouvel auditorium pour l'Orchestre de Paris, le projet tente de donner à cette partie de la couronne parisienne un rôle et un statut majeur en terme de vie publique. Il propose de nouveaux repères dans une banlieue souvent dépourvue d'institutions et de mixité fonctionnelle. Le projet veille à transformer l'image du lieu et à renouer avec une vocation paysagère en profitant des vues pittoresques sur Paris et sur le fleuve. A la croisée des chemins, il met en relation le boulevard Victor Hugo et les berges de la Seine, afin de jeter des ponts vers la rive opposée et ses cités défavorisées tout en tirant parti de ses connexions avec la capitale. Lieu de rencontre, il cherche l'ouverture et la proximité avec le public tout en se préservant d'un contexte difficile et brutal. Attentif aux conditions d'accueil du public et des musiciens, il propose une salle de grande capacité offrant des qualités acoustiques spécifiques pour la musique symphonique. En mettant en scène le travail des musiciens, il s'exprime également comme un lieu d'activité vivant toute la journée. Il se veut ainsi un élément clef pour toutes les échelles de la ville. A la fois représentatif de la métropole internationale, il doit fonctionner à l'échelle de la région autant qu'à celle du quartier.

Les principaux enjeux de ce projet sont la gestion des différentes échelles qu'impliquent l'implantation et le développement d'une gare de transport combiné, car aux références dimensionnelles du piéton et de la voiture s'ajoutent celle du camion et du train. Le projet se développe donc à deux niveaux ; l'insertion d'une infrastructure d'échange de marchandise train-camion dans un environnement construit ainsi que la création d'un espace bâti pour accueillir les routiers. Pour des raisons géographiques et économiques, Bâle se présente comme un point stratégique sur l'axe du transport inter européen de marchandises. Le choix du site, une ancienne gare de tri entre Kleinbasel et Weil am Rhein, permet de profiter d'une concentration de réseaux viaires et ferroviaires et d'une rupture d'échelle du tissu bâti pour implanter la gare-relais conjointement à un ensemble de grandes surfaces commerciales. A grande échelle, le projet développe d'abord le caractère longitudinal du site pour en faire un lien commercial entre Bâle et Weil-am-Rhein et ensuite met en évidence les extrémités par un changement programmatique et morphologique afin de renforcer leur fonction de lien avec le contexte bâti. Les deux têtes se définissent comme des lieux d'échange et d'accueil de voyageurs. Alors qu'au Nord la gare ferroviaire de Weil devient le point d'unificateur des quartiers de Leopoldshöhe et Friedlingen, au Sud se développe la gare-relais, espace tampon entre la ville et les grandes infrastructures viaires pour chauffeurs routiers. Le parti pris pour cette gare-relais est une forte introversion pour l'isoler des activités logistiques et commerciales qui se développent autour et lui permettre d'offrir un espace calme, inattendu, divertissant et à l'échelle de l'homme. Le projet se compose d'une peau protectrice dont les ouvertures et la matérialisation sont à l'échelle du contexte alors qu'un monde intérieur se développe en son sein composé de deux cours contrastées et de différentes zones programmatiques qui permettent aux chauffeurs routiers de se restaurer, se reposer et se détendre.

Bombay est aujourd'hui une ville qui concentre toutes les problématiques inhérentes aux “mégacités”: un gigantisme urbain et une pénurie de logement. Son établissement sur une péninsule restreint ses possibilités d'expansion. Désormais, une des directions possibles de développement est la côte Est. Géographiquement intégrée mais physiquement déconnectée, une zone importante de ce littoral est occupée par les docks. Avec la fin de l'ère industrielle, ces infrastructures sont devenues en majorité obsolètes. Cette enclave représente donc un enjeu pour le futur de la ville. Le projet propose ici un scénario d'urbanisation pour une partie de ce littoral. Logements, équipements collectifs, espaces publics et nouvelles connections sont programmés. Mixité et accessibilité sont dès lors les mots clés. Globale, locale, riche, pauvre, formelle, informelle, Bombay se manifeste au travers de paradoxes extrêmes. Le but est de permettre à ces composantes de cohabiter à l'aide d'une planification qui prenne en compte l'urbanité indienne, à savoir, la manière indienne de vivre la ville. C'est par l'aménagement des vides urbains que cette urbanité peut atteindre son paroxysme. L'espace bâti s'organise autour des lieux de liens (rues, “tank”, “maidan”) organisés en séquences se succédant au travers d'un parcours. Grâce à ces moments et à la particularité de chaque quartier proposé, différentes valeurs d'usage sont induites favorisant ainsi une importante diversité au sein de ce nouveau paysage.

Le site de Cossonay-Penthalaz est riche d’une longue histoire industrielle, allant des moulins médiévaux, encore actifs aujourd’hui, à l’imposante fabrique de câbles. Il s’inscrit au sein de la vallée de la Venoge, qui a toujours été un lieu de passage commercial stratégique à travers le continent et qui revêt, actuellement, un rôle d’artère servante pour la métropole lémanique. Chacun à leur époque, l’utopique canal d’Entreroches, le chemin de fer puis l’autoroute permirent le développement économique de la région. Mais ce statut est à bien des égards problématique, notamment par la confrontation entre les infrastructures d’échelle nationale et les éléments naturels et urbains du territoire à l’échelle locale. Est-il possible de réconcilier nature et production à cet endroit? Et ce, non seulement sans faire table rase des vestiges industriels et du canal, mais en revalorisant l’espace de la rivière, en offrant des lieux de qualité au public et en y maintenant une activité économique stratégique? Le projet propose un parc métropolitain qui accompagne le couloir topographique et industriel de la vallée jusqu’à l’agglomération lausannoise. Dans le segment traité, les activités de production et logistique côtoient les programmes publics qui répondent aux besoins, tant à l’échelle locale qu’à celle de la métropole. Les habitants des deux localités et les visiteurs peuvent ainsi se réapproprier le plateau comme un espace collectif et central, articulé par une promenade continue en relation avec la rivière.

Genève se doit aujourd'hui de trouver des solutions pour répondre à la pénurie de logements et aux problèmes de mobilité qu'elle connaît, sans pour autant gaspiller ses espaces verts, qui en font une de ses principales qualités. Dans son projet de plan directeur cantonal Genève 2030, elle projette notamment une densification des zones urbaines déjà bâties, bénéficiant ainsi des infrastructures de mobilité déjà existantes. La future liaison du CEVA sera elle aussi amenée à jouer un rôle important, puisqu'à proximité de ses gares, il est prévu une forte densification. Les zones industrielles situées au centre, bien desservies par les transports publics, font désormais l'objet d'un intérêt particulier en vue d'un possible “renouvellement urbain mixte”. C'est dans ce contexte qu'un projet de loi a été présenté afin de déclasser la zone industrielle de Rosemont, située à proximité de la future gare des Eaux-Vives, en zone de développement 2. Le projet s'inscrit dans ce processus. Il veut donner une image idéale de ce que pourrait devenir ce site de 26'765 m2. Convaincu de la nécessité de mixité et souhaitant garder l'âme du site, 30% des surfaces sont dédiées aux activités, et 70% aux logements, dont 30% de LUP. La forme urbaine se décline à partir du principe: un socle d'activités surmonté de deux barres, dont le premier étage est affecté aux bureaux et les étages supérieurs aux logements. La variation de ce principe permet aussi d'établir des passages piétons de différentes qualités.

Odda est aujourd'hui un paysage en attente de mutation. Durant le vingtième siècle, l'exploitation lourde de l'industrie a chassé les touristes et détérioré le milieu naturel. L'industrie a quitté les lieux depuis 2003 et laissé derrière elle une vaste friche coupée du reste de la ville. Cette enclave reste à prendre et la ville doit imaginer une nouvelle activité pour freiner la fuite de la population. Le projet propose de conserver l'identité industrielle de la ville par le retour d'industries propres qui devraient cohabiter avec la nature et les nouveaux programmes touristiques. Il s'agit également de rendre perméable cette friche et de la transformer en un nouveau quartier mixte dans lequel pourraient pénétrer librement les touristes et les habitants de la ville. Une stratégie à l'échelle urbaine permet de développer un parcours à travers l'ancienne friche ponctué d'une série de programmes touristiques et d'équipements greffés aux différents ensembles industriels existants et de constituer de nouveaux repères. Il s'agit de remplacer les barrières physiques et mentales qui ferment actuellement la friche et de proposer de nouvelles façades pour ce quartier en devenir. Le projet architectural s'insère dans une des têtes du complexe industriel, lieu stratégique, qui définit la limite entre la ville et l'industrie. On y trouve des programmes d'accueil, d'hébergement et d'évènements qui viennent compléter les éco-industries.

L'étalement urbain et les réseaux de transport engendrent de nombreuses conséquences sur le territoire. Ce sont notamment les sites ferroviaires, initialement installés en dehors des agglomérations, qui s'avèrent aujourd'hui problématiques, car entourés par une agglomération grandissante. Ces sites représentent souvent une barrière infranchissable à l'échelle de la ville. La désaffectation progressive des sites ferroviaires et industriels entre Renens et Lausanne et la planification d'une nouvelle halte REV (Régio Express Vaudois) à Malley permettent de densifier la ville sur elle-même, de solidifier la structure urbaine autour d'un réseau de mobilité performant. Partant de l'hypothèse qu'en réaffectant la ligne ferroviaire Renens-Flon en promenade de mobilité douce, l'espace initialement impénétrable, engendré par la ligne Renens-Flon et la ligne Renens-Lausanne, peut être aisément intégré au tissu urbain. Cette "promenade ferroviaire" constitue un élément essentiel du réseau de mobilité douce de l'agglomération Ouest lausannoise. En liant les points névralgiques du transport en commun - les gares CFF de Lausanne et de Renens et la halte REV de Malley - elle permet d'irriguer la zone entre-rails et les quartiers de part et d'autre du système ferroviaire. Ce travail propose donc de vérifier l'hypothèse par rapport au périmètre de la nouvelle halte REV de Malley.

Le fleuve urbain n'est plus la barrière infranchissable d'autrefois : depuis une vingtaine d'années, la ville contemporaine commence à percevoir l'enjeu que représente la valorisation de ses berges fluviales et déploie de grands efforts pour en faire de nouveaux axes structurants. A Barcelone, le potentiel urbain de la rive droite du fleuve Besós s'exprime encore timidement : la récente promenade verte aménagée dans le lit du fleuve ne parvient pas à faire oublier le clivage existant entre les rives, accentué par le passage de la voie rapide non loin de la berge. Comment construire la rive droite du Besós ? Comment connecter le parc fluvial à son contexte urbain en dépit de l'enclavement dont souffre son lit ? Agir sur la totalité du tronçon du fleuve apparaît comme une étape essentielle de ce processus de mise en valeur: une stratégie urbaine permettra tout d'abord de cibler une série de lieux d'intervention qui tenteront de recoudre les liens entre la ville et le fleuve. Dans un second temps, une intervention à l'échelle du quartier profitera de la neutralisation de la voie rapide pour venir coloniser les berges et proposer un espace public continu, organisé selon un système de double niveaux répondant au mieux aux exigences d'accessibilité et aux nombreuses relations visuelles. Ce socle permettra d'accueuillir le projet de centre sportif, véritable bâtiment-interface entre les différents éléments de son contexte urbain.

Chiasso est une ville d'à peine 8'000 hab. située à la frontière entre la Suisse et l'Italie. Pendant les années 80, avec la libéralisation des marchés et le passage au transport sur route, l'activité de la gare de triage s'est fortement réduite. Le chemin de fer investit la moitié de la ville. Tant problématique que fascinante, cette forme est partie prenante du territoire de Chiasso. La thématique du chemin de fer conduit à une importante réflexion sur la question du territoire et du paysage. Mon propos est celui d'évoquer cette grande échelle du passé ferroviaire et de conforter la ville dans son ensemble. En s'appuyant sur les réhabilitations des hangars existants, le projet propose un parc qui est principalement un lieu de pratiques: de l'agriculture professionnelle, des jardins potagers, une école du paysage ainsi que des serres à vocation de productivité et à des fins didactiques. Accentuer la forme des rails à travers le parc signifie tourner enfin la ville vers ce territoire peu exploité. Ainsi, la rupture de cette forme à l'intérieur du tissu urbain est maintenue mais les relations qu'elle entretient avec la ville sont accélérées par des liaisons transversales et par la concentration d'espace public. Alors que la composition du projet fait du secteur du hangar avanguardiste de Robert Maillart un deuxième pôle de la ville et l'inscrit et le valorise comme potentiel symbolique, une nouvelle connexion avec la gare relie le projet à la région.

Désenclavement de la banlieue. Franchir et coloniers les zones d'entre-deux (ruptures dans le tissu urain: voies autoroutes, Seine, zones en friches). Un transport public aérien pour franchir et relier, 5 arrêts hybridés à des programmes de consommation de masse pour dynamiser la zone. Un multiplexe cinéma et une grande surface commerciale.

Pékin, à l'image des autres métropoles chinoises, est entrée dès le XXIe siècle dans une phase importante de renouvellement urbain. Ce phénomène s'exacerbe dans les centaines de villages urbains situés aux abords de la ville. L'inexorable démolition de quartiers entiers nous interroge sur l'avenir des villages urbains dans Pékin. Au cœur d'une poche définie par l'échangeur, qui connecte l'impressionnant cinquième périphérique avec l'autoroute de l'aéroport international, se trouve le village de Caochangdi. Originellement composé de maisons traditionnelles à cour et habité par ses agriculteurs, le village s'est métamorphosé à l'arrivée de la communauté d'artistes qui coïncide avec l'afflux massif de migrants. Une première phase de renouvellement du tissu s'opère: migrants et chauffeurs de taxi s'entassent dans des constructions illégales. En 2009, la table rase de Caochangdi est programmée. Face à la pression immobilière, comment préserver l'extrême urbanité de ces rues sans déloger ses habitants dans cette seconde phase de renouvellement? Les besoins de densification de Caochangdi l'amèneront indubitablement à un état de saturation. Il s'étendra alors en dehors des frontières physiques pour fusionner avec ses deux voisins directs: Nangaoxiang et Dongxindian. Le point névralgique qui permettra cette connexion se matérialise par la construction d'un nœud de transport multimodal, instaurant une nouvelle polarité dans la conurbation. Ce sera l'avènement d'un "super village urbain" indissociable de la ville.

Résultat du concours lancé par "dIS-" dans n° 9 SPACEESCAPE sur les mondes du divertissement. ; Le site choisi est un morceau d'une ville-palimpseste. Laquelle? Cela n'a pas d'importance. Ce qui importe, ce sont les éléments narratifs qui le composent, les strates qui le hantent, les rencontres fortuites qui s'y produisent. Ce territoire est fait d'échelles et de hiérarchies différentes, de puissances et de résistances opposées. C'est une enclave elle-même composée d'îles imperméables. Elle sert alors de matrice pour raconter ces lieux différemment, comme un rêve psychédélique et pourtant bien réel. ; Le projet n'est alors pas une solution aux enchevêtrements délirants d'un territoire distrait mais une amplification de ses forces signifiantes, en exaltant ses attributs, en accentuant ses anomalies, en renversant les catégories établies. Agissant comme des catalyseurs qui engagent le tissu urbain, les propositions interviennent dans la logique même des lieux pour y construire une alternative qui favorise les espaces marginalisés, menacés, inactifs – les "cracks". Les dispositifs utilisés pour y parvenir sont tirés de l'analyse des mondes du divertissement, devenant les outils prospectifs et projectuels d'un “autre” divertissement. Une série de scénarios s'écrit alors dans une variation d'ambiances, de rythmes et d'intensités. ; Entrez dans ce parc épisodique troublant fait d'espaces symboliques de dIS-covery, dIS-orientation, dIS-junction et somme toute, de dIS-traction. ; Venez, c'est par là.

L’usine disparaît progressivement des centres urbains européens, les zones industrielles se déplacent en périphérie ou à la campagne, se situant dans d’énormes bâtiments à un étage; leur emplacement précédent attribué à des logements ou des bureaux, les bâtiments les plus anciens reconvertis et les plus récents démolis. C’est dans cette situation que se trouve actuellement la zone du PAV (Praille-Acacias-Vernets) à Genève, où des nouvelles constructions – pour la majeure partie des blocs résidentiels – remplacent l’ancien tissu industriel, datant des années 60 et 70. Les nouveaux développements sont divisés sur un plan horizontal selon le programme. Le projet questionne cette division. Garder l’usine au sein de la ville, sans y exclure d’autres programmes? Sans exclure le logement qui manque tant à Genève? Il vise à transformer l’usine en un hybride, où industrie, logement, bureau et loisir se côtoient. Divisée verticalement, et non plus horizontalement, l’indétermination programmatique spécifique à l’usine est mise à profit de nouveaux programmes qui peuvent être insérés dans le bâtiment, exploitant à l’extrême le principe de flexibilité. C’est une proposition qui critique le principe moderniste du cantonnement des fonctions et qui propose un prototype de mixité urbaine qui puisse maintenir l’usine dans la ville.

L'étalement urbain genevois débouche sur la rencontre de la ville avec les zones industrielles situées jadis en périphérie. Ce développement implique la remise en question de certaines d'entre elles. Notre choix s'est porté sur le cas de la Zone Industrielle de la Praille (ZIP) qui s'avère être aujourd'hui un lieu stratégique pour le développement de l'ensemble de la région. L'analyse réalisée au cours de l'énoncé théorique nous a permis d'aborder cette zone industrielle à une plus petite échelle, révélant le secteur Baylon comme celui à plus fort potentiel urbain. Ce dernier est isolé du reste de la ville par quatre voies qui le bordent et est subdivisé en deux sous-espaces par le passage des rails. Le scénario proposé a pour objectifs de: 1. Trouver les outils qui permettront d'insérer progressivement la vie (ville) dans le secteur Baylon et de définir le geste qui amorcera le processus d'urbanisation: Il s'agira de transformer par phases le bâti et le non bâti, et de lier les deux pièces urbaines qui bordent ce secteur (quartier Camembert-Stade-Centre commercial et quartier Tours de Carouge). 2. Gérer la rupture du tissu induite par la traversée des rails: Il s'agira de relier les deux sous-espaces qui bordent la zone des rails par une séquence d'espaces publics. Le réseau ferroviaire, jusqu'alors objet de rupture, deviendra ainsi objet de couture.

Bellerive apparaît aujourd'hui comme un no man's land, un lieu où public et privé se côtoient sans jamais offrir à ce site sa définition propre. L'évènementiel temporaire prenant place sur le site est une thématique forte que nous avons décidé de mettre en valeur en augmentant le nombre et la fréquence de ces évènements et en les étendant sur l'année entière tout en améliorant les commodités de cette place; ainsi, Bellerive deviendra attractif en toutes saisons. L'aménagement de cette grande place riveraine est accompagné par la revalorisation et la continuité de la promenade lacustre, actuellement rompue; l'intégration d'un musée de la CGN et du Léman, bordé d'un parc, met en avant le caractère industriel du site tout en prolongeant la coulée verte partant de la gare jusqu'au bord du lac Léman. Les bâtiments présents sur le site sont réaffectés dans le but d'amener une programmation publique et dynamisante à l'entrée de Bellerive et d'optimiser le fonctionnement du chantier naval de la CGN. A travers notre projet, nous proposons un nouveau statut à cette portion privilégiée des rives, un espace public offert à tous. De la même manière que le reste des rives de Lausanne est fondamentalement public, Bellerive devrait acquérir cette notion d'ouverture et d'accessibilité tant pour les lausannois que pour les touristes. Il deviendrait un nouveau pôle pour la ville. Ainsi, nous redonnons à Bellerive sa raison d'être et son aspect attractif, comme son nom l'indique si bien.

Zorrozaurre, île industrielle à proximité du centre de Bilbao, possède une identité particulière de par son harmonie architecturale forte et contrastée, ainsi que des ambiances hétéroclites dues à la diversité des entreprises présentes. Depuis quelques décennies, de nombreuses entreprises ont quitté le site et ont alors laissé de nombreux espaces disponibles et bâtiments abandonnés. Ces friches industrielles présentent aujourd'hui un potentiel de réhabilitation, possible grâce au prolongement de la ligne du tram à travers l'île qui en facilite l'accès. Le point de départ du projet se fait par la prise de conscience de l'importance de la dynamique du quartier et la reconnaissance de l'adaptabilité du bâti existant. L'intervention se focalise sur une partie du site, imaginée comme un centre autonome, tout en restant étroitement intégrée au tissu urbain de l'île. Le projet définit de nouveaux espaces extérieurs qui, réservés aux piétons, deviennent des lieux de rencontre. Au rez-de-chaussée, les ateliers, les industries propres et les services s'approprient et animent les espaces publics, alors que les étages sont dédiés aux logements. L'uniformité de l'ensemble est garantie par les façades en briques qui dialoguent avec le contexte industriel propre au lieu. La densification et la mixité d'affectation amènent une vitalité socio-culturelle et offrent une cohabitation entre espaces de vie et de travail.

Du Quartier Latin du XIIIe siècle aux campus, dit à la française, du XXe siècle, le programme universitaire se manifeste comme une forme déduite de la synthèse entre une idée sur la spécificité d'un territoire et une idée sur le principe de communauté. Aujourd'hui, l'université est réintroduite en ville sous la forme d'un campus de recherche en sciences humaines et sociales, le campus Condorcet, à la jonction de Paris et sa banlieue proche. Entre dispersion et concentration, il cherche à établir une centralité étendue pour mettre en relation les divers potentiels du site et offrir une continuité trans-périphérique à la mesure du territoire. La communauté universitaire s'envisage désormais comme un rassemblement d'intelligences nourries, vivant et travaillant au sein de la société civile. Elle désire un environnement de travail et de réflexion diversifié qui ajusterait un équilibre entre isolement et regroupement. Elle sait combien les échanges nourrissent l'effervescence des idées et souhaite évoluer dans un espace où le passage de la petite mesure des bureaux individuels et partagés à une mesure plus généreuse d'un espace fluide et ouvert soit une expérience enrichissante et stimulante. Elle imagine des cours végétalisées lui permettant de s'aérer et de retrouver l'espace public, comme une succession de jardins s'articulant en une promenade plantée, une respiration dans la ville, de sorte que la petite mesure des espaces de la communauté croise la grande mesure du territoire.

ensemble1 réel = Concours à entrées ouvertes sur la propriété de l'assemblée des communes de Toulouse+Balma+l'Union. Ville noeud à réseau large. Adieu au sublime et partage de responsabilités. Rupture de l'idée idéale de la sphère comme globale. Danger d'unifier ce qui doit d'abord être composé. Monde matériel comportant des choses participants à des événements. ensemble2 théorique = Neutre, attitude de recherche de changement des états de fait des choses existantes. Vitalité de la chute du paradigme des pôles opposés. Intérieurs dans lesquels les extérieurs toujours plus insaisissables sont absorbés. Enveloppes successives pour la perpétuation des fonctions de la vie. ensemble3 technique = Outils de révélation, la mesure et la détermination d'indicateurs mesurables sont des parties intégrantes de la démarche. Prendre les métaphores au sérieux et éprouver leurs poids réels. Technologie veut toujours dire nouvelle technologie. hypothèse: le “manifold”, fonction d'étude, comme métaphore spatiale neutre adaptée à la disparition du global. Constante de la fonction: recherche de viabilité des conditions atmosphériques. e.g.1 Démolition limitée d'asphalte, constructions et infrastructures. e.g.2 Remise en question d'artefacts présents pour renouveau: le “mall”, la rivière, le réseau routier. e.g.3 Suite de bâtiments à vocations multiples de logements, regroupement de données, parking, bureaux. e.g.4 Production d'énergie et de biens. e.g.5 Grille commune représentante de parties parlantes et muettes.

La manière d'aborder la construction à Venise se trouve profondément liée à la conservation de l'organisme urbain préexistant. De ce fait, il faut prendre la ville pré-industrielle comme point de départ de la réflexion pour une future intervention. La partie Nord de Cannareggio se compose d'une série de trois bandes de terre très géométrisées, gagnées artificiellement sur la mer. Il s'est créé à travers le temps un système urbain constitué de l'agglutination d'îles urbaines à l'archipel réaltin, qui a la particularité de pouvoir se réduire systématiquement à un schéma spatial, se caractérisant comme un tissu urbain avec un "avant" vers la ville, et un "arrière" vers la lagune septentrionale. Cette situation se lit aisément par la distribution des accès, par voie terrestre, qui s'alignent côté ville, desservie ponctuellement par des ponts, et qui pénètrent parfois transversalement à l'intérieur de l'île, pour se terminer soit en impasse sur le canal ou bien sur un accès à la prochaine île. Cette situation urbaine établit donc en quelque sorte les règles de la distribution de son tissu architectural à l'intérieur de l'île et définit celles d'une future intervention. Le projet se propose d'étendre ce système urbain vers la lagune, et de coloniser l'espace entre la terre et la mer à partir d'un arrêt des lignes de transports maritimes existant, en s'interrogeant autour du thème du pôle d'échange et de l'échange social, où le facteur temps de ces relations tend à devenir le reflet de son architecture.

Restructuration et extension de l'infrastructure existante. Le projet construit un nouveau bâtiment d'accueil et un hangar de maintenance ainsi qu'un système qui prévoit l'évolutivité des infrastructures.

L'industrie minière espagnole du charbon est en crise depuis la fin des années 1960. La situation économique de régions entières s'est effondrée avec le démantèlement progressif des activités liées à son extraction. Les conséquences en ont été l'exode de la population, l'abandon de certaines zones urbaines et l'appauvrissement général des collectivités. La ville de Langreo a été fortement touchée par ce phénomène en perdant le tiers de ses habitants et de ses emplois en l'espace de quarante années. Le site abandonné de l'ancienne industrie chimique Nitrastur est caractéristique des problèmes que connaissent de telles régions. Malgré sa situation stratégique, la forte contamination du sol limite toute intervention en raison du manque d'attractivité et des coûts prohibitifs de dépollution. La stratégie urbaine proposée tient compte de ces aspects en proposant une récupération échelonnée dans le temps, la réutilisation des édifices industriels existants ainsi que la décontamination lente mais économique du sol par “phytoremédiation” (dépollution par les plantes). Le projet consiste à démontrer la capacité de réutilisation des édifices industriels du complexe. L'intervention se limite à une des halles existantes en y inscrivant un programme susceptible de créer une dynamique aussi bien culturelle que socio-économique positive. Il s'agit d'un centre pour la pratique de l'artisanat, de la danse et de la musique traditionnelle régionale.

Le projet se situe le long du « Regents Canal », un ancien couloir industriel traversant le centre de Londres. Le site comporte deux cadres de guidage de gazomètres, témoins du passé industriel de la friche. Ce sont les seuls qui subsistent encore le long du canal. La friche est reconvertie en un nouveau parc urbain occupé par quatre programmes principaux : un centre dédié à l’échange et la réinsertion sociale, un espace culturel, un espace ludique et un espace préservé pour la biodiversité. Cette nouvelle polarité propose ainsi un espace public dynamique et connecté aux autres pôles sociaux environnants, tout en intégrant et valorisant les gazomètres. Ces derniers sont réactivés subtilement dans une optique de respect du patrimoine et pour des raisons constructives. Une intervention architecturale s’insère ainsi au sein du gazomètre principal. Le nouveau bâtiment possède une structure modulaire en bois faisant référence à l’identité industrielle de la friche et s’inscrivant dans une démarche de durabilité. Ce catalyseur social accueille sur neuf étages des espaces flexibles, favorisant la cohésion sociale, l’apprentissage et la réinsertion de personnes en difficulté. Pour le second gazomètre, l’intervention architecturale est minimisée afin de respecter le rôle historique de l’infrastructure métallique tout en la réactivant poétiquement. Une installation de voilages est ainsi suspendue à la structure, lui donnant un nouveau rôle de protection de l’espace culturel.

Le port du Pirée a toujours été un lieu de convergence des flux de biens et de personnes. Avec la relocalisation du port commercial à Ikonio, le port historique est devenu purement passager. Le changement de statut n'a pas été suivi d'une remise en question de sa fonction, de sa forme ou de sa relation avec la ville. Actuellement, la zone du vieux port industriel représente un pôle public potentiellement fort de la ville, offrant un accès direct à l'eau. Le projet propose une régénération urbaine et socio-économique du front de mer pour les citoyens du grand Pirée – un assemblage à grande échelle d'un parc métropolitain, d'infrastructures publiques et de jetées existantes, nourries par une utilisation et une activité intenses. Le projet rassemble les trois zones géographiques distinctes présentes sur le site – les résidences isolées, le parc obsolète et le front de mer sous-utilisé – afin de créer des liens entre elles tout en préservant et en faisant apparaître leurs distinctions. Une structure mince et linéaire, contenant une variété d'activités urbaines le long du hardscape existant, relie la ville aux silos industriels. Le parc métropolitain adjacent comprend un réseau d'infrastructures existantes, abandonnées, situées sur le softscape. La combinaison de la pente douce du parc et de la perméabilité de la structure offre une douce transition de la zone résidentielle vers la mer, générant «un port qui fonctionne dans une ville qui vit».

L’héritage architectural des Wenger, couple d’architectes suisses du milieu 20e siècle, est riche de sens et unique dans son approche. Leur dernière œuvre, qui est aussi l’une des plus importantes, formalise un nouveau type de lieu d’enseignement et de formation continue. Il s’agit d’un centre interrégional de perfectionnement (CIP), ainsi que l’avait exposé dans sa thèse Willy Jeanneret, maire de Tramelan, en 1980. En dépit de ses qualités, cette réalisation n’est toujours pas recensée et a subi, au fil des années, des transformations majeures qui ont durablement nuit à la cohérence générale de ses espaces, ainsi qu’à la lisibilité de son architecture particulièrement géométrique. Notre projet consiste à remettre en valeur les éléments architectoniques relatifs aux lignes directrices du projet, ces dernières ayant permis sa conception. A cela s'ajoute une proposition d’extension qui répond aux nouveaux besoins de l’établissement et qui comprend un hôtel, des salles de cours, des bureaux, une médiathèque, un restaurant, une cafétéria, des ateliers ainsi qu’une salle polyvalente. Il s’agira également de proposer une remise aux normes sans nuire à la substance architecturale du lieu. En ce qui concerne la méthode, l’accent sera mis sur la géométrie, la construction, la physique du bâtiment et le rapport qu’entretient celui-ci avec l’extérieur. Enfin, pour l’extension, le langage architectural utilisé sera analogue à celui de l’existant.

Comment construire un centre dense et urbain au sein d’un quartier hétérogène? Situé en périphérie de Lausanne mais au centre de l’agglomération urbaine, le quartier de Malley est le résultat des contraintes économiques et sociales du XXe siècle. Entrepôts et services publics côtoient maisons individuelles et logements collectifs, formant un structure urbaine disparate à laquelle il manque une image urbaine propre. Malley est un site stratégique sur lequel la confédération et le canton de Vaud investissent dans le but de contrer le phénomène d’étalement urbain. Le développement de la zone est prioritaire, car la surface autrefois occupée par l’usine à gaz, mais abandonnée depuis 50 ans, est aujourd’hui une des friches urbaines les plus importantes de Suisse. Il est prévu que ce quartier devienne un centre urbain dense. Basé sur l’idée que la réalité est une référence incontestable, le contexte immédiat donne tous les éléments nécessaires au développement de la forme architecturale. Le projet propose de commencer par l’analyse du ressenti sur place. A hauteur d’œil, l’architecture mixte de Malley répète, miroite, et superpose, créant des “collisions” visuelles frappantes. L’assemblage de ces éléments devient une méthode permettant de créer une forme urbaine; la densification découle de la transformation et de l’amalgamation des modèles observés.

Ville en métamorphose, Tunis voit à travers son environnement aquatique une possibilité d'acquérir une nouvelle identité. Située au cœur de la capitale, la lagune représente des enjeux extrêmement importants. Ainsi de nouveaux “mégaprojets” urbains, privatisent les terrains autour de la lagune et tournent le dos au reste de la capitale. Une double fragmentation s'opère tant au niveau urbain que social. Suite aux projets de remblayage, qui ne cessent de voir le jour autour de la lagune, le canal représente aujourd'hui l'unique élément stable de ce système aquatique. Aujourd'hui désaffecté, le site de l'ancien port industriel se situe à la jonction du centre ville et des berges Nord et Sud. Toutefois, ce lieu se trouve être séparé du centre par le viaduc autoroutier reliant le Nord et le Sud. Cette infrastructure génère une grande faille qui fragilise le tissu urbain et coupe la relation de la ville avec la mer. Comment imaginer une esplanade urbaine ouverte sur la mer et le paysage invitant au voyage et à la rêverie? Notre projet cherche à offrir à la ville une relation stable avec son environnement aquatique. Un parc comme trait d'union à la fois entre: la ville et la mer, et des tissus urbains disparates. Nous proposons ainsi de redéfinir l'arrivée du canal, créant une grande place d'eau, en y projetant un parc urbain redéfinissant le rivage. Nous cherchons ainsi à ramener l'eau dans la ville. Une toiture accrochée sous les viaducs propose d'annuler l'impact actuel de ceux-ci. Cette grande voilure offre une couverture à l'ensemble de la ville: accueillant des programmes tel qu'un marché, des scènes musicales et des lieux de détente. Nous imaginons ainsi un parc qui, à l'échelle de la nouvelle métropole, sera considéré comme un site majeur, un nouveau point névralgique, un espace public dédié à l'ensemble de la ville.

Située au Nord de la Sardaigne, la ville portuaire de Porto Torres est le point d'entrée de l'île pour un nombre croissant de passagers (majoritairement motorisés) dont la plupart sont des touristes du Nord de l'Europe. De grands flux de véhicules sont ainsi régulièrement libérés dans le territoire et absorbés de l'île par d'énormes ferries. Constitué de différents tissus et de différentes échelles, le territoire de Porto Torres se lit dans une opposition terre-mer et ville-industrie. La mort lente de tout un secteur industriel appelle à requalifier les relations entre les tissus urbains. Prenant la réalisation d'une infrastructure adéquate pour les voyageurs comme point de départ, le projet tient à clarifier à plus grande échelle les rapports entre différentes parties de la ville qui jusqu'ici tentent de s'ignorer. Le rapport de la ville au territoire de l'île toute entière devient ainsi le moyen de hiérarchiser et de révéler les constituants de Porto Torres. L'implantation et le fonctionnement du terminal s'inscrivent dans la même idée de redéfinition et de clarification des constituants de la ville.

La région d'Altdorf est délimitée par des montagnes et le lac d'Uri. Sur cette surface restreinte cohabitent des éléments de différents caractères et échelles. Les limites entre zone d'habitation, d'agriculture et d'industrie sont fluides et les infrastructures de transport occupent une place importante dans le territoire. Se pose alors la question des règles de la cohabitation de ces éléments et de la qualité et du potentiel des différents espaces. Dans ce cadre là s'inscrit la question de l'espace central. Il est délimité par le train et l'autoroute et occupe le fond de la vallée. Il apparaît aujourd'hui comme un reste, comme une zone frontière entre les deux côtés de la vallée. Par le biais d'une requalification, basée sur les thèmes de la rencontre et de l'exploitation du sol, cet espace deviendrait un lieu de référence de la région et renforcerait son caractère unique. Le projet propose un espace horticole qui devient lieu de rencontre. Il offre un lieu de détente et de formation pour les gens de la région et un lieu de repos et de découverte pour les gens de passage. Il franchit la limite de l'autoroute et crée une continuité entre l'espace central et le bord du lac. Il sépare le bâti de la végétation et crée des liens entre eux. Horticulture et formation, hôtel, vente, exposition, restauration, promenade.

En errant dans la ville de Berlin on rencontre un grand nombre d'endroits confrontés à une situation de silence. En rupture avec la structure familière de la ville ordonnée, à des vues calmes alternent de lieux plus vivants. Le concept d'archipel en tant que forme de ville idéale pour Berlin est aujourd'hui encore très actuel du fait d'un fonctionnement urbain non axé autour d'un centre unique mais plutôt confronté avec la coexistence de plusieurs centralités, ayant chacune leurs caractéristiques propres. Certains lieux, où se sont développées des activités temporaires informelles, peuvent être vus comme endroits générateurs d'une forme d'archipel existant, mettant à profit ces espaces en attente et proposant des programmes aux quartiers limitrophes. Le long du Ring, entre la gare S-Bahn de Ostkreuz et Treptowerpark, la nouvelle planification de la presqu'île de Stralau a généré la mise en attente d'un site présentant de telles caractéristiques. Il se prête aujourd'hui, par sa position et ses qualités paysagères, à la présence de programmes sportifs et de loisirs en relations avec les quartiers limitrophes et la ville. Favoriser son ouverture par une série de nouveaux accès et infrastructures sportives peut être la réponse d'un urbanisme local au profit de la ville. Le bâtiment principal propose de faire le lien entre Berlin et ce site en friche, de compléter les quelques éléments sportifs existants, et d'intégrer une piscine publique. Sa toiture est un parking à vélo et devient l'accès principal depuis la gare d'Ostkreuz.

La particularité du site traité par ce projet est qu'il est à la fois central et difficilement accessible. Dès lors l'accessibilité, physique et sociale, s'impose naturellement comme la valeur à apporter. La question est: "comment socialiser cet espace"? Ce projet propose une stratégie pour y répondre. L'accessibilité dans un milieu urbain est un enjeu qui appelle la problématique des espaces publics et je pense que c'est sur ce plan-là qu'un projet urbain et architectural doit travailler. L'essence même de l'espace public est justement son accessibilité physique et sociale. Elle s'exprime spatialement sous forme de la continuité. Pour moi, l'objectif architectural est, alors, de créer cette continuité qui manque, en plan, en coupe et en structure. L'hypothèse de travail peut être formulée ainsi: "en agençant un espace public on intègre le site à la ville et on pose la base prête à recevoir tout développement futur". Une conséquence importante de cette approche est un programme lapidaire: créer un maximum d'espace pour un maximum de gens venant en transport public et individuel - le reste allant de soi. D'où la préoccupation architecturale portant sur le sol, la toiture et la manière dont le piéton rencontre la voiture, accède à la nature et se déplace en commun. Selon le degré de continuité achevée, on peut mesurer la valeur apportée. Le résultat est un bâtiment/sol/toiture interminable qui se propage entre la ville et la nature en les intégrant.

Restructuration d'une ancienne aire industrielle; projet des espaces publics, développement de logements avec idée de mixité.

Objectifs Ce travail pratique de diplôme a pour objectif de résoudre plusieurs problématiques urbaines concrètes de la ville de Sète: restructurer l'entrée principale de la ville, réaménager des zones délaissées, proposer un nouveau système de régulation des différents réseaux, réconcilier ville et port. Stratégies A) Attribuer aux secteurs du site des vocations précises: -la zone portuaire n'est pas aménageable, son activité sera cependant mise en scène; -la rive gauche du canal, industrialo-portuaire, est redessinée pour être plus efficace (nouvelle voirie, restructuration pleins/vides, nouveaux bâtiments de production matérielle et intellectuelle…). Sa vocation productive est valorisée en se transformant en technoparc, elle recrée des continuités spatiales, visuelles, fonctionnelles entre le port et la ville; -la rive droite du canal renforce le caractère urbain du site: réaménagement du canal qui devient le boulevard urbain reliant la périphérie et le centre de la ville. Cet axe vert est ponctué par les points d'accroche que sont les anciens chais abandonnés, réhabilités en équipements publics. Ils génèreront une nouvelle urbanité. Les bâtiments toujours en activité et les parcelles vides seront conservés et serviront plus tard de supports à d'autres constructions à vocations mixtes, sur la base des anciennes traces du site; -la friche ferroviaire joue le rôle de réserve foncière, le processus de végétalisation naturelle sera encouragé. B) Refondation totale et mise en scène des flux, afin de mieux réguler les divers trafics. La rive droite concentre les flux dits fonctionnels, la rive gauche les flux dits urbains. C) Création d'éléments structurants disposés à des emplacements stratégiques, le site s'auto-rationalise, à l'instar d'un pacemaker qui permet au corps de fonctionner. Pacemaker 1: parking d'échange Situé à l'articulation entre les routes nationales et la ville, il permet une intermodalité, vitale pour la ville, entre la voiture, le tramway et le train. Il propose des services connexes et présente l'image d'un outil régulateur à l'entrée de la cité. Pacemaker 2: terminal ferries Il résout l'intermodalité entre la voiture, les ferries et les transports en commun à l'entrée maritime de Sète. Il partage avec le P+R la même image architecturale et emblématique, et applique les mêmes principes bioclimatiques prépondérants dans cette région.

Manhattan a opté depuis longtemps pour le mode de vie citadin et la densité. Seules les régions périphériques peuvent actuellement faire basculer l'orientation générale de l'aire urbaine: vers une ville rassemblée ou vers un urbain fragmenté? A Bayonne, un site attend aujourd'hui de connaître son sort, à 15 km seulement du centre de New York. L'extrémité Sud d'une péninsule. La ressemblance à Manhattan s'arrête là. Vaste et vide, adossé à des friches industrielles au Nord et à quelques parcelles résidentielles, ce site offre des vues spectaculaires sur les grues portuaires et les activités maritimes des ports de Staten Island, d' Elizabeth et de Newark. Un potentiel qui n'est pas voué à rester inexploité. La ligne de Light Rail en provenance de Hoboken, carrefour directement relié au centre ville new-yorkais, va bientôt s'étendre jusqu'à la pointe de la péninsule. Terminus auquel nous nous proposons d'ajouter un terminal de ferries. De la bonne connexion entre ces deux modes de transports dépendra la fin de l'isolement dont souffre actuellement le site. Le projet consistera donc en un élément connecteur (entre la station de Light Rail et le terminal de ferries) marqué par une linéarité forte. Mais cette densification des transports ne suffira pas. Il faudra l'accompagner d'une densification des activités. Le projet se propose par conséquent de combiner à cette nouvelle interface de transports un marché public. Ce programme n'est pas choisi au hasard. Toutes les activités liées à la livraison, au stockage, à la distribution et à la consommation de la nourriture, souvent dissociées, cohabiteront ici, réduisant ainsi considérablement les problèmes liés au transport de biens sur de longues distances. De plus, l'activité de fret par cargos permettra au site de renouer avec ses origines industrielles passées.

Création d'un atelier de décors et d'un théâtre en plein air dans le contexte existant d'un théâtre aménagé dans les anciens bâtiments de l'usine à gaz.

Depuis que le train du Péloponnèse fonctionne à nouveau, il est possible d’atteindre le centre-ville de Patras en seulement quinze minutes depuis sa périphérie. Cette nouvelle voie me fait découvrir des quartiers entiers et arpenter la ville d’une manière différente. A certains moments, j’aperçois la mer au loin. Parfois, elle est juste sous mes yeux. Maintenant que la ville est mieux desservie, le bord de mer profite aussi d’une restructuration. Des promenades sont aménagées pour permettre aux voyageurs d’atteindre aisément la mer depuis une gare. Des carrés blancs dessinés à la chaux sur le sol, d’où fleurissent des arbres et des structures en béton, nous y amènent. Ces interventions s’intègrent dans le paysage naturel et urbain de la région. Le béton brut fait partie intégrante du décor méditerranéen, de sa culture et de son identité. De plus, les structures poteau-dalle, parfois non finies, permettent une liberté de configuration spatiale, nécessaire à chacune des adaptations contextuelles. L’appropriation de ces lieux se fait instinctivement. J’observe pêcheurs, baigneurs, touristes et citadins qui investissent ces aménagements urbains dont les fonctions sont communautaires. Les promeneurs méditerranéens y trouvent une nouvelle vision de la ville et son bord de mer, dans une déambulation poétique parsemée de petits gestes architecturaux, et ainsi j’y trouve ma place.

Le quartier d'El-Hamma est une friche urbaine où le tissu résidentiel et industriel s'entremêlent. Le devenir de celui-ci passe par son renouvèlement urbain en une centralité nouvelle de la ville. Dès son indépendance, la ville d'Alger connaît un développement anarchique et déstructurant. Ces dernières années, une croissance économique importante permit d'entamer sa restructuration. Les premiers résultats apparents de cette volonté s'expriment à l'aide de travaux d'infrastructure tels que : le tramway et le métro d'Alger. S'appuyant sur cette volonté des autorités de donner à la ville un nouveau visage, ce projet est un voyage explorant différentes échelles, dont l'intention est d'obtenir une cohérence projectuelle. Une volonté de partir du territoire pour aboutir à l'individu, dont le but est de produire le dessin d'un nouveau quartier. De plus, il s'agit de lier deux disciplines dépendantes l'une de l'autre sous le concept du développement durable : l'urbanisme et l'architecture. Le thème du renouvellement urbain s'attache à un contexte urbain délicat, la ville d'Alger. Cette toile de fond est mélange entre un passé tumultueux issu de la colonisation et la recherche d'une vie meilleure à l'aide d'une indépendance vacillante. L'intention projectuelle de départ est la fixation d'éléments stables qui participent à la structure urbaine de la ville : un pôle d'échanges multimodaux et une place. L'énergie produite entre ces programmes donne l'opportunité de redynamiser le quartier.

Comme les villes portuaires de Rijeka, Pula, Sibenik ou Split, Zadar assume son rôle d'interface maritime, une halte le long des 1777 km de la côte dalmate. De plus sa position dominante, au cœur des archipels de Dugi Otok et des Kornati fait de cette ville le lien privilégié des insulaires avec le continent. C'est elle qui assure la survie des îles habitées de ces archipels grâce aux liaisons quotidiennes par ferries. Un mauvais réseau de transport maritime aurait pour conséquence de condamner les villages insulaires. L'installation d'un terminal passagers/véhicules s'avère donc nécessaire pour dynamiser l'ensemble de la région de Zadar. L'infrastructure portuaire cherche à satisfaire les besoins quotidiens des habitants, ainsi que ceux de l'afflux touristique saisonnier qui engendre une utilisation massive de ces équipements et demande une organisation précise afin de préserver la cité de l'engorgement automobile dont elle souffre actuellement. Une multitude d'enjeux urbains permettent à la gare maritime d'offrir plus à la ville qu'un objet fonctionnel supplémentaire. Elle doit, de par ses connexions aux réseaux de transport, devenir un élément structurant de la ville à part entière. Une nouvelle porte d'entrée dans la ville qui génère un développement urbain adapté dans une aire industrielle peu à peu abandonnée.

Bien camouflés dans le paysage, les déchets issus du processus d'excavation représentent pourtant un volume considérable. Chaque année, on extrait du sol suisse 30 à 40 millions de m3 en majeure partie non valorisables. Cette matière historiquement utilisée pour créer des digues ou des remblais sert actuellement au comblement d'anciennes carrières. La quantité d'énergie, de matière et les coûts d'élimination interrogent l'architecte sur la possibilité d'utiliser cette masse pour refaçonner le paysage. Le projet vise à réinterpréter ce processus industriel de stockage pour projeter une nouvelle urbanisation du territoire. La colline de St-Triphon est le lieu de cette expérimentation. Située au cœur de l'agglomération chablaisienne, à proximité de la ligne de chemin de fer du Simplon et de l'autoroute A1, ce massif rocheux est perçu comme un lieu d'opportunités pour répondre aux futurs besoins de la région. Sa situation privilégiée ainsi que l'existence d'infrastructures permettant le stockage des matériaux d'excavation, en font un lieu idéal pour développer une urbanité issue de l'usage de cette matière inerte. La transformation du site est envisagée par l'apport annuel de 200'000 m3 de terre non polluée réparties en 3 hypothèses urbaines complémentaires. Un pôle de loisirs, au Nord, rendu possible par le comblement d'un vallon, une urbanité dense, à l'Est, par la préparation du sol et un site équipé dédié à l'accueil de manifestations, au Sud, par la création de silos.

Afin de réagir à une situation périphérique actuelle chaotique et de donner réalité aux dispositions du Plan directeur Cantonal, le canton de Vaud a entrepris, avec l'ensemble des communes de Lausanne à Morges, de développer un projet d'urbanisation et de transport à l'échelle de toute l'agglomération. Les mesures envisagées visent à préserver le paysage et à enrayer la dégradation de la mobilité en éradiquant le phénomène d'étalement urbain par la densification des zones urbaines actuelles. Ces dispositions entraînent la formation d'une nouvelle "enceinte" de la ville superposée aux anciennes zones industrielles de l'agglomération. Il faut donc trouver un langage architectural capable de réconcilier le visage des zones industrielles avec les valeurs naturalistes et individualistes qui dominent aujourd'hui. Le site désaffecté de l'ancienne usine de soudure Castolin-Eutectic à Saint-Sulpice représente le terrain d'implantation type de la future agglomération. Le site de la friche se situe à moins de vingt minutes à pied des lieux d'enseignement de l'école polytechnique et de l'université, qui doivent répondre à une grave pénurie de logement. De plus, il occupera une position stratégique, au centre de la future agglomération Lausanne-Morges, favorable à la création d'une plate-forme d'échange pour tous les jeunes en formation. Il s'agit d'implanter sur le site un quartier d'affectation mixte avec des logements d'étudiants avec les infrastructures collectives nécessaires à la vie de quartier, des logements privés, des locaux pour entreprises et des petits commerces.

La question centrale est celle de l’intégration de la matière existante dans l’évolution de la ville. Comment le projet urbain compose-t-il avec son passé récent, comme élément propulseur de sa transition écologique, sociale et économique ? Le cas d’étude est celui du projet de reconversion de la zone industrielle des Acacias à Genève. Il ne s’agit pas d’une friche, la construction des premiers bâtiments sur le site ayant commencé il y a juste 60 ans. Pourtant, les approches urbaines et constructives présentées aujourd’hui pour ce territoire se résument à une table rase, socle idéal pour la construction d’une ville générique. Les arguments pour revoir entièrement la copie du futur développement de ce quartier sont tant environnementaux, sociaux que légaux. Ainsi, le projet propose la mutation de la zone industrielle vers un quartier mixte, en y maintenant activités et infrastructures. Une ville qui fonctionne par addition et par superposition du neuf sur l’existant, en maintenant spécifiquement le plus grand nombre d’usages possibles, tant dans les volumes bâtis que dans les espaces publics. Le projet prend soin de définir les contours d’une ville proprement ouverte, cadre pour une ré-interprétation de nos modes de vies urbains plutôt que la construction d’une image figée dans le temps, potentiellement obsolète avant même sa réalisation.

Au XIXe siècle la majeure partie des villes est marquée par la révolution industrielle, et fait face dès la moitié du XXe siècle au déclin. Ces villes se vident de leurs activités économiques, et l'industrie, qui était au centre du système, n'est plus un moteur. Elles se trouvent alors confrontées au chômage, aux disparités sociales, et finissent par se dépeupler, se retrouvant avec une série d'infrastructures vides et surdimensionnées. Elles perdent ainsi leur identité, alors qu'un sentiment de rejet s'installe. Aujourd'hui ces villes tentent de se reconstruire, et deviennent des « nids de Coucou » à la recherche d'une nouvelle image. Comment régénérer une économie et un territoire marqué par des années d'exploitation industrielle ? L'enjeu pour ces villes réside dans la gestion de cette décroissance sans congédier leur héritage. Le phénomène de rétraction aussi bien de leur population que de leur territoire ne doit pas forcément être considéré comme négatif, il représente une étape dans le « cycle » de leur histoire, et fait partie de leur développement. À l'heure où les villes entretiennent des relations de concurrence les unes envers les autres, la question d'un projet, d'une stratégie d'ensemble à l'échelle de la ville se pose. Ces villes monofonctionnelles doivent trouver un nouveau moteur, qui donnera une nouvelle cohérence à l'ensemble des éléments qui les constituent: une image forte, fédératrice; en évitant un saupoudrage spéculatif qui ne considèrerait pas la structure urbaine dans son ensemble. La ville de Halle située en ex-RDA jouait le rôle d'une cité dortoir pour l'industrie chimique de la Saxony. Suite à la chute du mur, l'industrie perd sa compétitivité et sa population migre à l'Ouest. Halle est aujourd'hui une ville perforée. Comment admettre cette décroissance sans disloquer le tissu de la ville? Quelles sont les bases à mettre en place pour permettre à la ville de rentrer dans une nouvelle phase de croissance sur les traces de son passé ?