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International audience; The objective of this study was to measure the effect of the nutritional status of Creole goat kids on the host responses and the nematode population established after an experimental H. contortus infection. Fifty six kids were fed with 4 diets corresponding to 2 nutritional statuses: the low nutritional status (HAY, hay ad libitum and HB, Hay ad libitum + banana) and the high nutritional status (HS, hay ad libitum + soya meal and HSB, hay ad libitum + banana + soya meal). For each diet, 8 kids were experimentally infected with 10,000 H. contortus infective larvae (L3) and 6 kids were kept as non-infected controls. From the day of infection until 6 weeks post-infection, samples were collected to measure individual intake, total tract digestibility, parasitological and he-matological parameters. The dry matter intake (DMI), the average daily gain (ADG), the crude protein (CP) and the digestible CP intake were higher in goats fed the HS and HSB diets, but no statistically significant interaction between the nutritional status and the infection was observed. The packed cell volume (PCV), the red blood cell counts (RBC) and the mean corpuscular volume (MCV) were higher with the HS and the HSB diets. In kids with the high nutritional status the nematode burden and pathophysiological impact of the infection were significantly lower but not the FEC. In conclusion, this reduced establishment rate was associated with an increased production of eggs by the female parasites and suggested a phenomenon of density-dependent prolificacy of H. contortus probably inherent to the fitness of the parasite population.

Soil is the main matrix which contributes to the transfer of environmental pollutants to animals and consequently into the food chain. In the French West Indies, chlordecone, a very persistent organochlorine pesticide, has been widely used on banana growing areas and this process has resulted in a long-term pollution of the corresponding soils. Domestic outside-reared herbivores are exposed to involuntary soil intake, and tethered grazing commonly used in West Indian systems can potentially favour their exposure to chlordecone. Thus, it appears necessary to quantify to what extent grazing conditions will influence soil intake. This experiment consisted of a cross-over design with two daily herbage allowance (DHA) grazed alternatively. Six young Creole bulls were distributed into two groups (G1 and G2) according to their BW. The animals were individually tethered and grazed on a restrictive (RES) or non-restrictive (NRES) levels of DHA during two successive 10-days periods. Each bull progressed on a new circular area every day. The two contrasting levels of DHA (P0.05) due to the lower DMI of RES compared with NRES treatment.

The diagnosis for urban transport sustainability depends on the context of different regions worldwide. We focus in this paper on West and North Africa which reveal similarities but also structural differences which are explored further. The importance of paratransit in its various forms is strongly observed in sub-Saharan Africa and to a lesser extent in North Africa. The attempts to regulate and organise this sector have been difficult; one interesting experience in Dakar occurred during a programme of fleet renewal. In parallel it is observed that there are positive but insufficient experiences of public transport authorities in some cities (Dakar, Abidjan) and similar projects postponed in other cities because of the institutional problems. One also observes the constant difficulties of designing sustainable schemes for bus companies. An answer to this crisis has been found in North Africa, through investment in new mass transport systems. However, mass transport projects in West Africa are very weak in comparison. The gap between public transport costs and income levels there remains a major obstacle to sustainable mobility exacerbated by the poverty of a significant part of the urban population in West Africa. Two other critical factors are also identified affecting sustainable mobility requirements, namely, the urban sprawl and increasing energy costs. Finally the conclusion recommends the use of research and expertise networks in order to help the design and the implementation of suited solutions.

Considering the debate about the technological options to get a modern mass transport supply in developing cities the experience of Tunis is very interesting to analyse and to appraise as this city is operating a LRT network since 1985. This paper presents the elements of success of this experience (satisfying level of ridership, moderate cost of investment, coverage of operating cost by receipts, accessibility of the central area, etc.) but also its limits coming from the limited capacity at the city scale and the inability to stop the extension of the car use in the city. That means this project has to be completed by another one, more complex and costly which would consist of a railway regional network, which is now studied in detail. A short comparison is made with other cities in Maghreb (Algiers, Casablanca) experimenting also the design of metro projects which were more ambitious but with less success as they could not yet be implemented. Among the lessons thrown from this experience one insists on the importance of studies which have accompanied the design and the implementation of the project.

Au cours des années 1980, la gouvernance des services urbains a évolué à l’échelle mondiale : en passant d’une gestion administrée à un recours généralisé au secteur privé, les services collectifs sont devenus accessibles à travers les règles du marché et non plus celles de l’économie publique. À l’invitation des instances internationales, et face à une urbanisation rapide et une décentralisation institutionnelle, une multiplication des partenariats « public-privé » est apparue entre des collectivités délégantes et des firmes privées délégataires, le plus souvent étrangères. Nous observerons la mise en œuvre de cette nouvelle gouvernance des services urbains dans les secteurs de l’eau, de l’assainissement et des transports en commun intra-urbains dans les contextes des métropoles littorales marocaines (Casablanca, Tanger, Tétouan et Rabat). In the 1980s, the provision of urban services evolved to a world scale when public management in many cities ceded its authority to the private sector. Propelled by rapid urbanization and institutional decentralization, this shift made providing city services responsive to market forces. In Morocco, public-private partnerships have most often involved contracts with foreign firms which assure water, trash removal, and intra-urban public transport. This phenomenon is studied here in the context of the coastal cities of Casablanca, Tangiers, Tétouan and Rabat.

Les objectifs de limitation des emissions de gaz a effet de serre suite au protocole de Kyoto semblent passer, selon une opinion dominante, par le transfert des modes individuels vers les modes de transport collectifpour assurer la mobilite urbaine. Mais ce schema se heurte a de serieux obstacles constituant des tendances lourdes dans les villes en developpement. Celles-ci sont soumises a un effet de double trappe frappant le transport collectif institutionnel, qui se manifeste par une perte de clientele au profit du transport individuel et une perte d'influence au profit du secteur artisanal. C'est l'objet de cet article, qui repose sur des donnees statistiques globales concernant des villes de trois continents, que de mettre en evidence cette tendance, avec laquelle il faut bien travailler si l'on veut pouvoir degager des politiques de mobilite durable.

This chapter emphasizes the need for the enhancement of public transport and non-motorized movement facilities to take into account the issue of affordability, at both the individual and collective levels. The author concludes, however, that the extent to which the spiral of current trends of unsustainable mobility continues, rather than sustainable outcomes, is ultimately a choice of governance. The chapter focuses in particular on the difficulties and misunderstandings raised by the tensions between the use of the terms mobility and accessibility by transport specialists, and between poverty and destitution by economists and planners (including development planners), suggests that the lack of clarity, the omission of values and simplistic assumptions often employed in the use of these terms is part of the urban transport problem.

International audience

Poverty and Urban Mobility in Conakry., Cette étude, réalisée par le réseau SITRASS pour le compte du SSATP (Banque mondiale et Commission Economique pour l'Afrique) et du Ministère des Transports de la République de Guinée, a pour objectif une connaissance fine des conditions de mobilité et d'accessibilité aux services urbains des populations pauvres à Conakry, de manière à préparer l'identification de programmes d'actions ciblés. L'étude s'appuie sur un travail de terrain effectué à l'automne 2003, en parallèle à celui réalisé à Douala : entretiens auprès de citadins pauvres et enquête-ménages sur la mobilité quotidienne, focalisés sur les ménages les moins favorisés.

Poverty and Urban Mobility in Douala., Cette étude, réalisée par le réseau SITRASS pour le compte du SSATP (Banque mondiale et Commission Economique pour l'Afrique), du Ministère des Transports du Cameroun et de la Communauté Urbaine de Douala, a pour objectif une connaissance fine des conditions de mobilité et d'accessibilité aux services urbains des Doualais pauvres, de manière à préparer l'identification de programmes d'actions ciblés. L'étude s'appuie sur un travail de terrain effectué à l'automne 2003, en parallèle à celui réalisé à Conakry : entretiens auprès de citadins pauvres et enquête-ménages sur la mobilité quotidienne, focalisée sur les ménages les moins favorisés.

International audience

Cet article peut être téléchargé sur le site de la revue : http://horizon.documentation.ird.fr/exl-doc/pleins_textes/pleins_textes_4/sci_hum/010008299.pdf (lien visité le 04/04/2007); International audience; Les formes de mobilité dans les villes vietnamiennes connaissent de fortes évolutions suite à la nouvelle politique économique et à l'ouverture internationale. Le système de déplacements qui reposait largement sur la bicyclette dans les années 1970-1980 demeure fondamentalement individualiste en se tournant de plus en plus vers les motos : celles-ci sont majoritaires dans les déplacements à Hô Chi Minh-Ville, et viennent juste derrière la bicyclette à Hanoi. Le parc de motos s'est accru à un rythme très rapide dans les années quatre-vingt-dix, au point que l'on trouve une moto dans presque chaque foyer : cet équipement va bien au-delà de ce que laissent supposer les revenus officiels. Pour leur part les autorités souhaitent promouvoir fortement les transports collectifs et diminuer l'influence des transports non motorisés. La mobilité assurée par ce système de deux-roues est élevée, beaucoup plus que celle des villes en développement dont les transports reposent sur des moyens collectifs. La population semble considérer la motorisation des transports comme plutôt inévitable, tout en regrettant certains effets négatifs et en affirmant que la bicyclette aura un rôle à garder. Face à la contradiction entre les tendances lourdes et les objectifs des autorités, les villes vietnamiennes peuvent s'orienter vers divers types de modèles de transport au nom de la modernité et du développement économique : les références extrêmes qui sont alors évoquées sont celle de l'ordre à Singapour et celle de la congestion à Bangkok. Il n'est pas exclu qu'un modèle original apparaisse, qui assurerait une complémentarité entre transport collectif et deux roues.

ISBN 2-908558-03-3; Le présent rapport sur le Mali est divisé en cinq chapitres :Le premier chapitre fournit un éclairage sur le contexte économique, sociale et réglementaire dans le cadre duquel sont étudiés les coûts du transport routier.Le second chapitre analyse les pratiques de gestion des transporteurs ainsi que les comportements économico-financiers et les stratégies différenciées des artisans et des sociétés de transport.L'analyse statistique des prix de transport pratiqués fait l'objet du troisième chapitre : niveau des prix, facteurs de variabilité, confirmation de l'hypothèse de hiérarchisation du système de transport routier au Mali.Le chapitre quatre est consacré à l'analyse des coûts d'exploitation des transporteurs, qui sont ensuite confrontés ensuite à leur recettes de manière à aboutir a des simulations de la situation financière des transporteurs.Les premiers éléments de conclusion sont esquissés dans le dernier chapitre.

L'objet de cette recherche est de dégager les principaux facteurs de surcoûts du transport routier en Afrique sub-saharienne de manière à guider les programmes d'action susceptibles d'entraîner une réduction de ces coûts et une meilleure efficacité. Cette recherche a été réalisée par l'INRETS et le LET en coopération avec les collaborateurs ou équipes associés des pays africains concernés par cette étude.