Search

The Nordic cities should be given greater legislative possibilities to reward the use of zero-emission vehicles. This legislation may include the possibility of introducing some form of environmental zone or levying traffic fees in urban areas. Cities are advised to put together packages deploying a raft of instruments that mutually reinforce one another. As a basic package, most cities should work with improved conditions for zero-emission vehicles as charging and / or tank infrastructure, requirements for zero-emission vehicles in public procurement of vehicles and services, complementary measures that increase the supply and attractiveness of alternatives to the car, as well as measures that promote sustainable mobility and urban development independent of vehicle technology. It is also important that improved charging capabilities for zero-emission vehicles go hand in hand with an environmentally friendly parking policy. Increased demand for zero-emission vehicle charging points will then be a good reason to review the city´s parking policy. Under the right conditions ambitious cities can implement a more comprehensive policy package with a combination of various forms of zero emission zones or fee systems. To fully implement these measures, cities must have a high proportion of zero-emission vehicles in the fleet as well as strengthening possibilities for residents to move around freely without having to own a car. The foremost purpose of this study has been to provide recommendations to Nordic cities about how zero-emission vehicles can be promoted in harmony with social and environmental constraints, as well as economically sustainable mobility and accessibility considerations. Overall, the assessment is that cities can play an essential role in the transition to a climate-neutral transport sector. As climate goals are tightened, it will also become increasingly important that cities, countries and the EU speed up their ambitions and actions.

IVL har på uppdrag av Trafikanalys genomfört en Omvärldsanalys och långtidsbedömning av den svenska vägfordonsflottans utveckling. Bedömningarna är baserade på politiska mål, legala och ekonomiska styrmedel, nationella och internationella trender, genomförda studier, prisutveckling för bränslen och fordon samt historisk utveckling som kan användas för att förstå samband. Bedömningarna utvecklingen till år 2030 avser antalet fordon i fyra huvudkategorier och fördelningen av bränsletekniker inom dessa. Även varje kategoris utveckling avseende koldioxidutsläpp, fordonsålder och fordonsvikt och beräknats.

IVL har utvecklat ett verktyg där uppgifter om en resa eller bränsleanvändning matas in, och verktyget genererar värden på koldioxid och total klimatpåverkan inklusive metan och lustgas samt utsläpp som sker under framtagande av bränslet (”Well to tank”). Även flygets så kallade höghöjdseffekt kommer till uttryck i värdena. Verktyget kommer att användas statliga myndigheter inom tjänsten.

The objectives of Annex 50 were to analyze information about non-road mobile machinery and use measurement data to 1) evaluate the fuel efficiency and emission performance 2) develop emission factors 3) assess how retrofit influence fuel efficiency and emissions, 4) investigate strategies to reduce emissions, 5) present a description of national emission inventory models, 6) develop common test procedures, 7) compile information on nonroad machinery policy options. Mobile sources of air pollution can be divided into two categories: on-road sources and non-road sources. This report focus on agriculture tractors and construction equipment, and the term non-road engine will refer solely to engines used in non-road vehicles and equipment within these sectors. Nonroad mobile machinery (NRMM) contributes significantly to overall emissions of green-house gases and air pollutants (18% of EU’s CO2-emissions). Engines sold today are required to meet PM and NOX emission limits that are approximately 95% lower than Tier 1/Stage I limits introduced in the mid-1990s. With the implementation of Tier 4i/Stage IIIB standards, incylinder controls were in general no longer sufficient to meet emissions significant need for more real-life emission measurement to improve the emission factors. Standardization of the models in different countries is also desirable. The most influential policy instruments in order to influence non-road machinery have been identified as following: regulation of CO2 emissions, refund of energy tax on biofuels, fuels taxation (biofuels exempted), requirement of a renewable minimum share in fuel, demonstration projects for use of biofuels, enable type approvals tractor engines using biogas, retrofitting of machinery stock, introduction of Low Emission Zone (LEZ) and environmental requirements in municipal tenders (public procurement). The main strategies for future policy instruments may be fuel taxation, estimation of fuel consumption and CO2 emissions in a standardized way, subsidies for retrofitting of old machines, replacement of old machinery with new, introduction of emission classes for electrified machinery and subsidies for purchasing new machinery powered by electricity. Construction and industrial sectors are believed to be better suited for policies than other sectors due to the relative stationarity and the large proportion of work commissioned by the public sector. The Swedish Transport Administration acted as operating agent for the Annex 50 project. This report was composed by Swedish Environmental Research Institute (IVL) in collaboration with partners in Sweden, Finland, Germany, Switzerland and Canada. The partners were governmental authorities, research institutes and universities, as well as private companies. This report is only available in English.

A newly developed remote sensing instrument with NO2 and NOX measurement capability was operated in the fall of 2016 over 19 workdays in Gothenburg, Sweden, to measure real driving emissions from a large number light- and heavy-duty vehicles. From more than 30,000 registered vehicle passages, a final QA/QC-reviewed dataset consisting of about 15,000 paired records containing emissions, driving condition and detailed vehicle information data, was used to evaluate the real-world emission performance of in particular Euro 5 and Euro 6 diesel vehicles. More than 9,000 records were of diesel vehicles, of which about 5,500 were of Euro 5 vehicles and about 2,600 of Euro 6 vehicles. The following conclusions were made from the evaluation: - Measurements on more than 6,000 diesel passenger cars reveal that the real driving emissions of NOX from Euro 6 diesel cars on average have been reduced by about 60% from pre-Euro 6 levels, e.g. Euro 5. This may be considered a major breakthrough, since the real-world NOX emissions from diesel passenger cars have been virtually unchanged between Euro 2 and Euro 5, although the NOX emission standard has been significantly lowered from Euro 2 to Euro 5. Still, Euro 6 diesel passenger car real-world NOX emissions are roughly more than 5 times higher than the Euro 6 standard, as well as than the measured average on-road NOX emissions from Euro 6 gasoline passenger cars. - For NOX emissions, an almost identical pattern as for diesel passenger cars was observed for both diesel light-duty commercial vehicles and diesel heavy-duty vehicles (trucks and buses), i.e. virtually no change in real-world emissions between Euro 2 and Euro 5, followed by a major drop in emissions for Euro 6. - Primary NO2 emissions from diesel light-duty vehicles (both PC and LCV) have been reduced from Euro 4 through Euro 6, implying that the emission ratio of NO2 to NOX has also been reduced, but the ratio is still as high as about 25% for both Euro 5 and Euro 6 (compared to about 15% for Euro 2). The opposite pattern exists for heavy-duty vehicles, for which the NO2/NOX-ratio increased from about 10% for Euro 4-5 to ≈35% for Euro 6. - For all categories of diesel vehicles, real-world PM emissions have dropped steadily from Euro 2 through Euro 6 – reductions are in the order of 90% for Euro 6 compared to Euro 2. - For Euro 4, 5 and 6 diesel passenger cars, real-world emissions of both NOX and NO2 increase with decreasing ambient air temperature. The temperature dependence appears to be strongest for Euro 5 cars. At 25-30 degrees C average Euro 5 NOX on-road emissions are around 15 g/kg fuel burned, rising to 20-25 g/kg fuel burned at around 10 degrees C. - Large differences in the on-road NOX emission performance were observed between different makes, models, as well as individual vehicles among Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars. - For the first time, remote sensing measurements were combined with air quality measurements and dispersion calculations in an urban street canyon. Calculated average concentrations of NO2, NOX and PM based on HBEFA 3.2 were comparable with corresponding measured concentrations, but the discrepancy increased with increasing concentrations, with calculated concentrations being lower than measured. The latest version of the HBEFA emission model (version 3.3), launched in May 2017, provided a good match with the remote sensing measurements for both NOX and NO2 as well as exhaust PM, but at the same time tended to lead to an overestimation of street canyon concentrations of NO2 and NOX in dispersion calculations carried out in this study. A newly developed remote sensing instrument with NO2 and NOX measurement capability was operated in the fall of 2016 over 19 workdays in Gothenburg, Sweden, to measure real driving emissions from a large number light- and heavy-duty vehicles. From more than 30,000 registered vehicle passages, a final QA/QC-reviewed dataset consisting of about 15,000 paired records containing emissions, driving condition and detailed vehicle information data, was used to evaluate the real-world emission performance of in particular Euro 5 and Euro 6 diesel vehicles. More than 9,000 records were of diesel vehicles, of which about 5,500 were of Euro 5 vehicles and about 2,600 of Euro 6 vehicles. The following conclusions were made from the evaluation: - Measurements on more than 6,000 diesel passenger cars reveal that the real driving emissions of NOX from Euro 6 diesel cars on average have been reduced by about 60% from pre-Euro 6 levels, e.g. Euro 5. This may be considered a major breakthrough, since the real-world NOX emissions from diesel passenger cars have been virtually unchanged between Euro 2 and Euro 5, although the NOX emission standard has been significantly lowered from Euro 2 to Euro 5. Still, Euro 6 diesel passenger car real-world NOX emissions are roughly more than 5 times higher than the Euro 6 standard, as well as than the measured average on-road NOX emissions from Euro 6 gasoline passenger cars. - For NOX emissions, an almost identical pattern as for diesel passenger cars was observed for both diesel light-duty commercial vehicles and diesel heavy-duty vehicles (trucks and buses), i.e. virtually no change in real-world emissions between Euro 2 and Euro 5, followed by a major drop in emissions for Euro 6. - Primary NO2 emissions from diesel light-duty vehicles (both PC and LCV) have been reduced from Euro 4 through Euro 6, implying that the emission ratio of NO2 to NOX has also been reduced, but the ratio is still as high as about 25% for both Euro 5 and Euro 6 (compared to about 15% for Euro 2). The opposite pattern exists for heavy-duty vehicles, for which the NO2/NOX-ratio increased from about 10% for Euro 4-5 to ≈35% for Euro 6. - For all categories of diesel vehicles, real-world PM emissions have dropped steadily from Euro 2 through Euro 6 – reductions are in the order of 90% for Euro 6 compared to Euro 2. - For Euro 4, 5 and 6 diesel passenger cars, real-world emissions of both NOX and NO2 increase with decreasing ambient air temperature. The temperature dependence appears to be strongest for Euro 5 cars. At 25-30 degrees C average Euro 5 NOX on-road emissions are around 15 g/kg fuel burned, rising to 20-25 g/kg fuel burned at around 10 degrees C. - Large differences in the on-road NOX emission performance were observed between different makes, models, as well as individual vehicles among Euro 5 and Euro 6 diesel passenger cars. - For the first time, remote sensing measurements were combined with air quality measurements and dispersion calculations in an urban street canyon. Calculated average concentrations of NO2, NOX and PM based on HBEFA 3.2 were comparable with corresponding measured concentrations, but the discrepancy increased with increasing concentrations, with calculated concentrations being lower than measured. The latest version of the HBEFA emission model (version 3.3), launched in May 2017, provided a good match with the remote sensing measurements for both NOX and NO2 as well as exhaust PM, but at the same time tended to lead to an overestimation of street canyon concentrations of NO2 and NOX in dispersion calculations carried out in this study. A newly developed remote sensing instrument with NO2 and NOX measurement capability was operated in the fall of 2016 over 19 workdays in Gothenburg, Sweden, to measure real driving emissions from a large number light- and heavy-duty vehicles. This study shows that Measurements on more than 6,000 diesel passenger cars reveal that the real driving emissions of NOX from Euro 6 diesel cars on average have been reduced by about 60% from pre-Euro 6 levels, e.g. Euro 5. Den här rapporten finns endast på engelska. Svensk sammanfattning finns i rapporten.

IVL Svenska Miljöinstitutet har fått i uppdrag att översiktligt bedöma ett antal åtgärder som kan minska klimatpåverkande utsläpp från trafik och arbetsmaskiner i Göteborg. Studien är gjort på uppdrag av Miljöförvaltningen i Göteborg. De åtgärder som har studerats är utvalda av miljöförvaltningen. De närmare förutsättningarna har diskuterat fram gemensamt av IVL Svenska Miljöinstitutet och beställaren. Uppdraget var att översiktligt bedöma möjligheten att minska utsläppen av klimatgaser, stadens rådighet, ungefärliga kostnader och hur lång tid det kan ta att införa åtgärderna. IVL Svenska Miljöinstitutet har översiktligt bedömt ett antal åtgärder som kan minska klimatpåverkande utsläpp från trafik och arbetsmaskiner i Göteborg. Arbetet är gjort på uppdrag av Miljöförvaltningen i Göteborgs Stad. Denna rapport utgör ett underlag till miljöförvaltningens arbete med att analysera möjligheten att miljöanpassa verksamheter som Göteborgs Stad har rådighet över.

Facing the problems with global warming and the diminishing supplies of oil, alternative fuels are becoming more and more important for road traffic. Several alternative fuels are being tested such as biogas, alcohols and dimethyl ether (DME). The study includes the following fuels: replacement of petrol with diesel for light duty vehicles (LDV); natural gas for LDVs; natural gas for heavy duty vehicles (HDV); ethanol for HDVs; biodiesel for HDVs; dimethyl ether (DME) for HDVs. The analysis and modelling are done in four steps: 1) Creating an emission model. This is done for Europe and in more detail for Västra Götaland. 2) Dispersion modelling using EMEP (the European Monitoring and Evaluation Programme) for Europe and TAPM (The Air Pollution Model) for the Västra Götaland Region. 3) Calculation of population exposure to different air pollutants in the Västra Götaland Region and 4) health risk assessments. The emission scenarios for 2020 are constructed for all listed fuels and dispersion modelling is applied to some of them to obtain the human exposure to key air pollutants in the region. The dispersion modelling is performed with the EMEP model for extended Europe and the data obtained are used as boundary conditions for the model for the Västra Götaland region. In the latter, detailed traffic and emissions scenarios are used together with the TAPM model to obtain concentration levels and population exposure. The differences in health impacts are then assessed. In this study the health risks associated with emissions to air from traffic for different possible fuels are studied through air dispersion modelling for the year 2020. The focus is on health risks in the Västra Götaland Region in Sweden but changes in emissions are calculated for the whole Europe.

SMED is short for Swedish Environmental Emissions Data, which is a collaboration between IVL Swedish Environmental Research Institute, SCB Statistics Sweden, SLU Swedish University of Agricultural Sciences, and SMHI Swedish Meteorological and Hydrological Institute. The revised emission factors that are proposed in the current project have a quite large effect on the Swedish national emissions within the public electricity and heat production sector. The emissions are lower for all air pollutants with the new emission factors, in particular for particulate matter, NH3, CO, dioxins, PAH, Se and Zn. For greenhouse gases, emissions of CH4 and N2O are much lower, however, CO2 emissions are slightly higher for the last year. In total there is a small decrease for the whole time series in greenhouse gas emissions expressed as CO2 equivalents. Many of the current emission factors that are used within the energy sector for the Swedish emission inventory were last reviewed and updated more than ten years ago. Since then, much more measurement data has become available that can serve as a basis to update the emission factors. In addition, technology development during the last ten years have in many cases led to reduced emissions, which needs to be reflected in the Swedish air emission reporting. Within the current project, all national emission factors for the public electricity and heat production sector, with the exception of CO2, have been reviewed. Only CO2 from waste incineration has been included in the review. In cases where new data and information have motivated a change of emission factors, revised factors have been proposed for the year 2015 as well as for historic years from 1990. For revised emission factors, corresponding emission factors for scenarios and uncertainty estimates have been adjusted. SMED utgör en förkortning för Svenska MiljöEmissionsData, som är ett samarbete mellan IVL, SCB, SLU och SMHI. De reviderade emissionsfaktorer som är framtagna i detta projekt påverkar utsläppen från el- och fjärrvärmesektorn till stor grad. De resulterande reviderade utsläppen är lägre för samtliga luftföroreningar, särskilt för partiklar, NH3, CO, dioxin, PAH, Se och Zn. För växthusgaser är utsläppen av CH4 och N2O mycket lägre, medan CO2-utsläppen är något högre för 2014. Totala växthusgasutsläpp räknat som CO2-ekvivalenter är något lägre för hela tidsserien. För många av de nuvarande emissionsfaktorerna som används för energisektorn i Sveriges utsläppsinventering skedde den senaste uppdateringen för mer än tio år sedan. Sedan dess har mycket mer mätdata blivit tillgänglig som kan ligga till grund för nya, uppdaterade emissionsfaktorer. Dessutom har teknologiutvecklingen de senaste tio åren lett till att många utsläpp har minskat, vilket bör reflekteras i den svenska utsläppsrapporteringen. I detta projekt har samtliga nationella emissionsfaktorer för el- och fjärrvärmesektorn, med undantag för CO2, setts över. Endast CO2 från avfallsförbränning har inkluderats. I de fall där ny data och information kan motivera en revidering har nya emissionsfaktorer föreslagits för år 2015 och för hela tidsserien från 1990. För de emissionsfaktorer som har reviderats har även osäkerhetshetsskattningarna samt emissionsfaktorvärden för scenarier justerats.

IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag av Miljömålsberedningen beräknat möjlig påverkan på utsläpp till luft och åtgärdskostnader av följande åtgärder. Vägtransport: 1. Höjd kvotplikt avseende biodrivmedel för vägtransporter (införande år 2019) 2. Bonus-malus-differentierad registreringsskatt för personbilar (införande år 2018) 3. Premie för lågutsläppande lastbil/buss (införande år 2018) 4. Analys av luftföroreningseffekten vid Trafikverkets klimatscenario (införande enligt Trafikverkets klimatscenario i FFF-utredningen) Arbetsmaskiner: 5. Arbetsmaskinspremie för inhandling av lågutsläppande arbetsmaskiner (införande år 2018) Småskalig vedeldning: 6. Tidigareläggande av EU:s ekodesignkrav för pannor och kaminer från 2020 resp. 2022 till 2017 resp. 2018 7. Förbud mot installation av eldningsutrustning som inte uppfyller EU:s ekodesignkrav (införande år 2017) 8. Skrotningspremie för pannor/kaminer med dåliga miljöegenskaper (införande år 2017) Åtgärderna analyserades med avseende på påverkan på utsläpp av luftföroreningar och koldioxid (CO2) samt påverkan på åtgärdskostnader för att minska utsläpp. Specifik metod, underlag och resultat varierade beroende på vilken åtgärd som analyserades. De luftföroreningar som var i fokus var kväveoxider (NOx), fina partiklar (PM2,5), kolmonoxid (CO) samt flyktiga organiska ämnen (NMVOC). Åtgärdskostnader och effekter på CO2 har inte analyserats för samtliga åtgärder. Huvudbudskapet från analyserna utförda inom ramen för detta uppdrag är att: • Bäst effekt gällande både klimat och luftföroreningar erhålls vid en större omställning av hela transportsystemet. En sådan omställning förutsätter då, i enlighet med Trafikverkets klimatscenario, en kombination av olika åtgärder, både med avseende på trafikminskande åtgärder och på rena teknikstimulerande reformer (såsom eldrivna fordon). • Elektrifiering kan komma ha påtaglig effekt på utsläpp av luftföroreningar. • Vissa klimatåtgärder, som biodrivmedel, kan ge små eller inga effekter med avseende på luftföroreningar. Gällande en eventuellt höjd kvotplikt är det dock en neutral åtgärd för stadsbudgeten. • En eventuell effekt av nyköpspremier för lastbilar och stora arbetsmaskiner på utsläpp år 2030 påverkas främst av hur många gamla fordon som kommer vara i bruk år 2030. Våra analyser tyder alltså på att skrotning av riktigt gamla lastbilar och maskiner är viktigare för utsläpp av luftföroreningar än att öka andelen nya fordon och maskiner. • Samma situation gäller för småskalig vedeldning, där en skrotning av mycket gamla enheter skulle få stor effekt på utsläpp av PM2,5 år 2030. This report is only available in Swedish. English summary is available in the report. IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag av Miljömålsberedningen beräknat möjlig påverkan på utsläpp till luft och åtgärdskostnader av följande åtgärder för vägtransport, arbetsmaskiner och småskalig vedeldning. I denna rapport redovisar vi kort analysernas ansatser, metod och resultat samt för en kvalitativ diskussion av resultatens betydelse.

Transportstyrelsen har anlitat IVL Svenska Miljöinstitutet AB (IVL) för att undersöka effekter av utökade miljözonskrav i centrala Stockholm som även skulle omfatta personbilar. Utredningen analyserar hur användandet av miljözoner för personbilar kan utvecklas för att bättre bidra till uppfyllelsen av miljökvalitetsnormer och miljökvalitetsmål för luft. Uppdraget har sin bakgrund i ett nu aktuellt regeringsuppdrag som handlar om att ge aktualiserat underlag och ta fram förslag om miljözoner för deras vidare arbete med tänkbara framtida styrmedel inom transportsektorn. Utredningen omfattar fem olika framtida scenarier som benämns S1, S3, S4, S5 och S6 under åren 2020, 2025 och 2030. Beräkningar av vägtrafikens emissioner har gjorts för emissioner för alla år och scenarier, dessutom har modellberäkningar gjorts dels över hela nuvarande miljözonen, dels i tre kritiska gaturum där hänsyn tagits till specifika lokala förutsättningar. För modellberäkningarna har enbart några få kombinationer av scenarier och år valts ut, eftersom många kombinationer ger samma eller nästan samma resultat. Scenarierna är följande: Scenario 1 (S1). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) Scenario 3 (S3). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) + lätta fordon måste ha Euro 5- motor eller bättre, för lätta dieselfordon krävs dessutom Euro 6. Scenario 4 (S4). Redan beslutade miljözonskrav (tunga fordon) + lätta fordon utan undantag måste ha Euro 6c- motor (med RDE-krav). Scenario 5 (S5). Scenario 1 + avgasfritt Gamla Stan Scenario 6 (S6). Scenario 1 + avgasfritt och dubbdäcksförbud i Gamla Stan This report is only available in Swedish. I denna rapport utreds fem olika scenarier för beräkningar av vägtrafikens emissioner i Srockolms innerstad för åren 2020, 2025 och 2030, för att visa på effekter av miljözonskrav för personbilar i Stockholms innerstad.

Syftet med detta arbete har varit att klargöra aktuellt kunskapsläge gällande torvutvinning och dess miljöpåverkan i Sverige, att identifiera brister i underlag som behövs för att ge en bild av de svenska torvtäkternas miljöpåverkan och att föreslå, om möjligt, åtgärder för hur torvtäkters och efterbehandlingsmetoders miljöpåverkan kan minimeras. Torv är en organisk jordart som bildas genom ofullständig nedbrytning av främst växtmaterial i våt, syrefattig miljö. Torven bildas i myrar som antingen uppstått genom igenväxning av sjöar eller genom försumpning av fastmark. Sverige är ett av jordens torvmarkstätaste länder. De vanligaste användningsområdena för torv i Sverige är för energiändamål (energitorv) och som odlingssubstrat (odlingstorv). Dessutom används även torv som stallströ vid djurhållning (strötorv). Miljöpåverkan vid torvtäktverksamhet uppstår vid dikning och utvinning som medför förändrade vattenflöden (mark- och grundvatten) och vattenkemi (suspendering, surhet, näringsämnen och metaller), vilket kan förändra de biologiska förutsättningarna nedströms och bidra till övergödning och förlust av akvatisk biodiversitet. Annan viktig miljöpåverkan vid täktverksamhet är risk för brand, damning samt buller och emissioner till luft från arbetsmaskiner och vid förbränning. This report is only available in Swedish. English summary is available in the report. I denna rapport klargörs aktuellt kunskapsläge gällande torvutvinning och dess miljöpåverkan i Sverige, det identifieras även brister i underlag som behövs för att ge en bild av de svenska torvtäkternas miljöpåverkan och att föreslå, om möjligt, åtgärder för hur torvtäkters och efterbehandlingsmetoders miljöpåverkan kan minimeras.

The model used in Sweden for modelling fuel consumption and emissions from non-road machines has within this project been updated in following ways: several types of alternative fuels have been included, machines with an installed engine power above 560 kW have been added, load factors have been updated for some machine types, an algorithm that calculates the effect of the engine load factor on fuel consumption has been added, emission factors of machines that meets the Stage V emission standard have been added. In addition there were also a few more minor updates. This report describes updates of the model used for modelling air emissions and energy use of non-road mobile machinery in Sweden. The modelled results are used, e.g. for Sweden’s air emissions reporting obligations to the UNFCCC, CLRTAP and EU.

This report is only available in Swedish.

IVL has on commission from the Swedish Cross-Party Committee on Environmental Objectives (Miljömålsberedningen) compiled information on present and future emissions of Short-Lived Climate Pollutants (SLCP) in Sweden, as well as performed an analysis of further emission reduction potentials and associated costs in 2030. Main results from the study: According to the Swedish emission projections, which take current legislation into account, the national total emissions of all SLCPs will be lower in 2030 compared to today. The trend, however, is different for different sources. Emissions from road traffic are expected to decline significantly. From other mobile sources reductions are also expected, but to a lesser extent than from road traffic. Emissions from residential combustion of biomass are expected to remain at about the same level as at present, why these emissions in relative terms will increase in importance. Mobile sources and residential combustion, which produce emissions from combustion of fuels, emit all SLCPs except HFCs. The agricultural sector is the main emission source for CH4 both today and in the future. For NMVOC emissions from the “solvent and product use” sector is the dominating source. CH4 from the agricultural sector, as well as NMVOC from product and solvent use, are both reduced only slightly to 2030 according to the projections. Emissions of CH4 and NMVOC from other sources are projected be reduced to a greater extent. Agriculture will thus be of relatively greater importance for emissions of CH4 in the future, as will solvent and product use for NMVOC emissions. Emissions of HFCs are expected to decline significantly in the future and there is most likely no cost-effective potential for further reductions of HFC emissions. There is currently no comprehensive Swedish analysis available of cost-effective measures to reduce emissions of SLCP in Sweden 2030. Best available knowledge suggests that there will be technical emission reduction measures available, with a potential to reduce emissions in 2030 beyond currently projected emissions. This report is only available in Swedish. IVL har på uppdrag av Miljömålsberedningen tagit fram underlag om nuvarande och framtida utsläpp av kortlivade klimatpåverkande luftföroreningar (SLCP– Short-Lived Climate Pollutants) i Sverige, samt analyserat potentialer och kostnader för ytterligar utsläppsminskningar till år 2030.