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Seit Jahrzehnten wird dem privaten Auto durch eine entsprechend ausgerichtete Infrastruktur sowie rechtliche und steuerliche Bevorteilungen eine privilegierte Stellung eingeräumt. Doch mittlerweile gibt es einfach zu viel vom immer Gleichen. Es ist nicht nur die Klimakrise, die eine umfassende Transformation des Verkehrs verlangt. Das private Auto kann die soziale Teilhabe und das private Glück nicht mehr oder nur noch eingeschränkt garantieren. Was einst Freude am Fahren war, wird von immer mehr Menschen als lästige Pflicht empfunden. Mobilität wird in Stadt und Land heute vielfältiger gedacht als in Form der Fixierung auf das private Fahrzeug. Die lange erfolgreiche Automobilbranche tut sich jedoch schwer mit der Transformation des alten Geschäftsmodells. Schon der Wechsel des Antriebsstrangs irritiert die eingespielten Ingenieursroutinen massiv. Neue Verwendungs- und Verfügungsformen des Autos auf digitalen Plattformen oder gar die Entwicklung von vollautomatischen Fahrzeugen und autonomen Flotten können oder wollen die deutschen Hersteller nicht von selbst erreichen. Um die technologische Kompetenz und die beschäftigungspolitische Wirkung der Autoindustrie zu retten, müssen die Impulse zur Veränderung von außen kommen. Der historische Blick auf die bisherige Erfolgsgeschichte des Automobils zeigt, dass die politische Regulierung dazu der Schlüssel ist.

Die deutsche Automobilindustrie steht vor gravierenden Problemen: Nach einem langanhaltenden Zuwachs bei Produktion und Export droht sie ihre dominierende Stellung durch die internationalen Handelsstreitigkeiten zu verlieren. Aber auch die Anforderungen durch die europäischen Klimaschutzziele machen einen tiefgreifenden Wandel erforderlich. Dieser bezieht sich nicht allein auf die Produktion von Autos, sondern auch auf die steigende Nachfrage nach Mobilitätsdienstleistungen. Durch Carsharing und eine bessere Verknüpfung von öffentlichem und privatem Verkehr lassen sich die Ziele besser erreichen. Allein durch die Verwendung von neuen Energie- und Antriebsoptionen ist dies wohl nicht möglich. Dennoch bedeuten auch diese einschneidende Veränderungen im Produktions- und Vertriebssystem.

Jahr fur Jahr nimmt in Deutschland die Zahl der zugelassenen Pkw zu. Mittlerweile sind es mehr als 47 Mio. 82 Mio. Bundesburger haben mindestens 200 Mio. fahrbare Sitzplatze zur Verfugung. Die Attraktivitat eines eigenen Autos ist offenbar dennoch ungebrochen. Dabei ist offensichtlich, dass ein Auto viel Platz braucht, den offentlichen Raum uber Gebuhr in Anspruch nimmt und viele strasennahe Wohnlagen unattraktiv macht. Daruber hinaus tragt es nicht unwesentlich zum Klimawandel bei. Kein Sektor ist so weit entfernt von dem Ziel, Treibhausgasemissionen zu senken wie der Verkehr. Seit nunmehr 25 Jahren sind diese Emissionen im Verkehr, die zu mehr als vier Funftel dem Strasenverkehr geschuldet sind, mit leichten Schwankungen auf dem gleichen Niveau. In allen Sektoren gab es Fortschritte, sogar in der Landwirtschaft. Nur im Verkehr, praziser: im motorisierten Strasenverkehr, tut sich in Sachen Klimaschutz kaum etwas. Nicht zuletzt deshalb wachst der Druck massiv, die Verkehrswende endlich anzugehen. Das ist eine dringliche politische Aufgabe.

Die Energiewende findet gesellschaftlich nicht im »luftleeren Raum« statt: Sie kann sich nur im Kontext anderer tiefgreifender Prozesse sozialen Wandels vollziehen. Digitalisierung, Mobilität, Urbanisierung – diese und andere gesellschaftliche Großentwicklungen werden als »Megatrends« bezeichnet. Sie gelten als Wegweiser und gesellschaftliche Dimensionen, die berücksichtigt werden müssen, wenn es um die Gestaltung der Zukunft geht. Doch was macht eine Entwicklung eigentlich zu einem solchen Megatrend? Und welchen Einfluss haben diese Megatrends auf die Energiewende?

Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilitat von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden fur viele Verkehrsprobleme als zentrale Losung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und okologische Probleme fur die Rohstoffpolitik und die globale Wertschopfungskette mit sich. Aber auch Mobilitatskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknupft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschaftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilitat.

Das private Auto mit Verbrennungsmotor ist ein wachsendes Problem fur den Klimaschutz und es nimmt einen Lowenanteil des Verkehrsraumes in Anspruch. Weniger Autos, eine Umstellung auf einen leisen, emissionsfreien Elektroantrieb und ein durch Sharingangebote erweiterter offentlicher Verkehr sind Saulen der Verkehrswende. Doch ist der Ausstieg aus der Autogesellschaft ein dickes Brett. Die Pfadabhangigkeiten reichen vom Routinehandeln im Verkehr generell uber die manifesten Interessen von Autoindustrie und ihrer Gewerkschaften bis zu gebauten Siedlungs- und Infrastrukturen. Mindestens so wichtig fur die Verkehrswende wie eine Neuverteilung des offentlichen Raumes ist, dass die Alternativen zum privaten Auto einfach und habituell genutzt werden konnen. Die Lehre aus der Erfolgsgeschichte des Automobils ist, dass es verkehrspolitischer und infrastruktureller Vorleistungen ebenso bedarf wie eines starken Narratives.

Das private Auto gehört zum Kern des individuellen Lebenskonzepts vieler. Das Auto gehört einfach dazu. Woher kommt diese hohe Attraktivität des Automobils, obwohl mit der Massenmotorisierung seine Schattenseiten und nicht-intendierten Effekte längst offensichtlich geworden sind? Der wachsende Anteil des Verkehrs an den Treibhausgasemissionen, die Stickoxid-Belastungen an vielbefahrenen Straßen, die zeitraubenden PendlerInnenströme und nicht zuletzt die Staus und der Parksuchverkehr für viele Autofahrende in den Städten. Wie attraktiv ist vor diesem Hintergrund der Besitz eines eigenen Fahrzeugs heute und in Zukunft noch? Mit Anthony Giddens und seiner Strukturationstheorie lässt sich erklären, warum der Automobilismus in der modernen Gesellschaft eine solche Stabilität erlangt hat. Im Mittelpunkt stehen dabei handlungsentlastende Routinen. Sie finden ihren Niederschlag sowohl in gewachsenen Raum- und Infrastrukturen als auch in habitualisierten Verhaltensweisen. Dennoch entstehen in urbanen Nischen neue Handlungsmuster im Verkehr jenseits des privaten Autos. Inwieweit sie sich jedoch zu gesellschaftlich relevanten neuen Routinen verstetigen, hängt nicht zuletzt von veränderten Regeln in der Nutzung des öffentlichen Raumes und von der Herausbildung neuer Mobilitätsroutinen ab.

Against the backdrop of the transformation of the German energy system, a new dynamic is emerging between the previously separate economic fields of renewable energy systems, transportation, and information and communication technologies (ICT). The trend towards digitalization and interconnectivity is prompting the formation of new corporate alliances and business ideas. We argue that the increasing interactions between actors in these sectors are evidence of the emergence of a new intersectoral field. Building on concepts from neoinstitutionalism, particularly, the framework of strategic action fields (SAF), we examine the overlaps and dynamics that are arising in an exemplar of what policy makers and planners often refer to as “living labs.” With help of this case study we observe the cross-field innovation activities taking place at a particular local site. Our empirical examination draws upon a four-year-long ethnography of an innovation campus in Berlin, the German capital. This case reveals the development of interdependent interests and collaborations between both different industries and between companies and academic institutions. These interconnections are built, in part, by socially skilled actors, who act as border crossers between established fields.

Mit Blick auf die energie- und klimapolitischen Ziele umfasst die deutsche Energiewende mehr als den Ausstieg aus der Atomtechnik, die Steigerung der Energieeffizienz und den Ausbau der erneuerbaren Energien bei der Stromproduktion. Sie schließt neben einer Stromwende auch eine Wärme- und Verkehrswende mit ein. Allen Umbrüchen in den verschiedenen Sektoren ist gemeinsam, dass sich Fragen von Zentralität und Dezentralität neu stellen. Dieser Beitrag nähert sich unterschiedlichen Dimensionen von (De-)Zentralität aus verschiedenen fachlichen Perspektiven an. Aus technisch-naturwissenschaftlicher Sicht gibt es unterschiedliche (de-)zentrale Strategien der Systemintegration fluktuierender erneuerbarer Stromerzeugungsanlagen. Aus ökonomischer Perspektive dürften stärker dezentral ausgerichtete Markt- und Systemstrukturen einerseits zu Effizienzeinbußen führen; andererseits könnten sie entsprechenden Konsumentenpräferenzen sowie lokalen Kosten- und Nutzeneffekten möglicherweise besser gerecht werden. Aus raumwissenschaftlicher Sicht führt der tendenziell höhere Flächenbedarf dezentraler erneuerbarer Energien zu neuen Diskursen, Governanceformen und regionalen Handlungsräumen. Aus agrarökonomischer Perspektive stellen sich Fragen der (De-)Zentralität vor allem in Hinblick auf die Implikationen unterschiedlicher Produktions- und Organisationsstrukturen der biomassebasierten Energie. Aus sozialwissenschaftlicher Perspektive stehen Fragen der Akzeptanz der Energiewende im Mittelpunkt der (De-)Zentralitätsdebatte, insbesondere erfolgversprechende Partizipationsmöglichkeiten sowie eine faire Nutzen- und Lastenverteilung. Mit der hier vorgenommenen multidisziplinären Betrachtung entsteht ein heterogenes Bild. Deutlich wird, dass eine postfossile Energiezukunft kontingent ist und die Beantwortung von Fragen zum Spannungsverhältnis von Zentralität und Dezentralität unumgänglich ist., Considering its energy and climate policy goals, the German energy transition means more than phasing out nuclear technology, increasing energy efficiency, and expanding renewable energy’s role for electricity generation. It encompasses heating and transportation in addition to electricity. All of the disruptions in the various sectors have one thing in common: questions of centralization and decentralization are being re-phrased. This article approaches various aspects of (de)centralization from the perspectives of different disciplines. From the technical and scientific viewpoint, there are different strategies for integrating fluctuating renewable electricity into the energy system. From the viewpoint of economics, market and system structures that tend toward decentralization on the one hand lead to efficiency losses. On the other hand, they may be better at satisfying specific consumer preferences and local cost and benefit effects. The field of spatial analysis says the area required by decentralized renewable energy tends to be higher, which will lead to new discourses, forms of governance, and regional spheres of activity. The agricultural economics perspective raises issues of (de)centralization that primarily focus on the implications of different modes of production and organization of biomass-based energy supply. The social sciences perspective puts issues related to the acceptance of the energy transition - including promising opportunities for participation and the fair distribution of benefits and burdens - at the center of the (de)centralization debate. The interdisciplinary approach taken here creates a heterogeneous picture. It points out that the post-fossil fuel era is contingent and cannot detach itself from the charged relationship between centralization and decentralization.

The automotive industry plays an enormous economic role in Germany. After decades of success, it is facing today major challenges. These are first of all ongoing driveline innovations and the transformation of the industry’s business model. The most important technical drivers are the electrification of the driveline and the digitalisation of transport processes.

Ausgangspunkt des vorliegenden Bandes ist die gleichnamige Tagung der Themengruppe Energietransformation der Deutschen Vereinigung fur Politikwissenschaft im Fruhjahr 2017 in der Schader-Stiftung in Darmstadt. Provokativ wurde dort gefragt: „Wir schaffen die Energiewende! Wirklich?“ Im Hinblick auf den Ausbau der Erneuerbaren Energien bestand um die Jahrtausendwende noch die Sorge, dieser Ausbau konnte zu langsam erfolgen, um bei den Klimazielen starkere Fortschritte zu erzielen. Zwar ist Ende der 2010er Jahre der Anteil der Erneuerbaren an der Stromproduktion stark angestiegen, zugleich ist die Energiewende zum Gegenstand heftiger politischer Debatten geworden und steht gesellschaftlich unter erheblichem Druck.

Um dem Ziel einer postfossilen Gesellschaft naher zu kommen, mussen Industrie, Zivilgesellschaft, Forschung und Politik kooperieren und an neuen Losungen arbeiten. Ein zunehmender Anteil erneuerbarer Energien erfordert neue Flexibilitatsoptionen. P2X-Technologien und speziell Wasserstoff konnte eine solche Flexibilitatsoption sein. Neben der technischen Machbarkeit stellt sich die Frage nach einer gesellschaftlich akzeptierten Umsetzung. Verbande konnen dabei eine relevante Rolle in Bezug auf die Wahrnehmung sowie den offentlichen Diskurs zum Thema Wasserstoff einnehmen. Die Ergebnisse der vorliegenden Untersuchung zeigen auf, dass die Umweltverbande noch zu keiner abschliesenden Beurteilung hinsichtlich des Einsatzes von Wasserstoff gekommen sind. Potenzielle Anwendungen werden vor allem als flexibler Speicher fur erneuerbare Energien und in der Nutzung als Kraftstoff fur Guter- und Schwerlastverkehr sowie Schiff- und Luftfahrt gesehen. Es werden kaum Bedenken bezuglich der Akzeptanz in der Gesellschaft gesehen, aber der eingesetzte Wasserstoff muss langfristig aus erneuerbaren Energien hergestellt werden.

The private automobile is a central enabler for modern societies and is thus a culturally charged symbol. Can this societal promise of private car ownership and automotive mobility in the f...

Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten. Doch diese affektive Bindung verliert vor allem in der Stadt zunehmend an Kraft. Wenigstens dort ist bereits klar geworden: Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos. Die Verkehrswende ist nun auf der Agenda. Zukunftsfähig sind nur solche Verkehrsangebote, die auch unter Ressourcenknappheit individualisierbar bleiben. Autos nutzen statt besitzen wird - in Verbindung mit digitalen Plattformen - attraktiv, das Radfahren gewinnt gerade in den Städten an Popularität. Mobilitätsdienstleistungen kommen aus der Nische und können dank Echtzeitinformationen flexibel und zugleich routinemäßig genutzt werden. Der herrschende Rechtsrahmen jedoch privilegiert nach wie vor private Autos. Dagegen deuten die Präferenzen der vorwiegend städtischen Bevölkerung und auch die digitalen Optionen in eine andere Richtung: Die fortschreitende Individualisierung findet andere Wege als den privaten Besitz von Autos.

Die Energiewende betrifft zahlreiche politikwissenschaftliche Fragestellungen, wovon in diesem Beitrag einige aufgegriffen werden, welche die Beitrage des Bandes widerspiegeln. Neben einem Uberblick uber den Verlauf und die aktuellen Dynamiken der Energiewende werden Einstiege in die Themenfelder Governance im Mehrebenensystem speziell in Deutschland und Europa sowie Partizipation dargestellt. Der Beitrag schliest mit Impulsen fur die zukunftige politikwissenschaftliche Energiewende-Forschung. Die zusammenfassende Darstellung zeigt, dass insbesondere reflexive Bezuge zu Nachbardisziplinen fehlen und eine weitere Theoretisierung und Konzeptualisierung vornehmlich empirischer Erkenntnisse bezogen auf das politikwissenschaftliche Forschungsfundament noch in Anschlag zu bringen ist. Fur die Politikwissenschaft und die weitere Energiewende-Forschung ist diese Fundierung und Aufbereitung zahlreicher Einzelerkenntnisse von erheblicher Bedeutung, um eine solide Konsolidierung des Forschungsfeldes zu erreichen.

Leseprobe ----- Zusammenfassung Der Verkehrssektor muss seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. So wichtig der Umstieg auf elektrische Antriebe auf der Basis Erneuerbarer Energien auch ist: es geht nicht ohne einen Wandel des Verkehrsverhaltens und eine weitgehende Veranderung des Rechtsrahmens. Danach sieht es derzeit nicht aus, daher ist es notig, die uberfalligen Veranderungen probeweise und ortlich sowie zeitlich begrenzt zu versuchen. Schlagworter: Umwelt, Verkehrswende, Dekarbonisierung, Erneuerbare Energien, Autoverkehr ----- Bibliographie: Canzler, Weert: Mammutprojekt Verkehrswende und aktuelle verkehrspolitische Fragen, GWP - Gesellschaft. Wirtschaft. Politik, 4-2018, S. 491-502. https://doi.org/10.3224/gwp.v67i4.13

Die Energiewende umfasst neben dem Ausstieg aus der Kernkraft eine weitgehende Dekarbonisierung aller Energiesektoren, einen Anteil von Erneuerbaren Energien (EE) von mindestens 60 Prozent am Gesamtenergieverbrauch sowie eine dramatische Steigerung der Energieeffizienz bis zur Mitte des 21. Jahrhunderts. Sie bedeutet einen Paradigmenwechsel von einem anbieterzentrierten fossilen Energiesystem mit wenigen Großkraftwerken hin zu einem verteilten und nur bedingt steuerbaren Energiesystem auf der Grundlage fluktuierend einspeisender Photovoltaik- und Windenergieanlagen. Die infrastrukturelle Umsetzung der Energiewende folgt diesem neuen Paradigma. Eine entscheidende Herausforderung besteht darin, die dauerhafte und breite gesellschaftliche Akzeptanz der Energiewende sicherzustellen. Denn die künftige Energieversorgung wird „sichtbarer“, der benötigte Flächenbedarf für EE-Anlagen wird steigen. Die infrastrukturelle Umsetzung der Energiewende ist vor diesem Hintergrund keine exklusive Aufgabe von Netzexperten und Energietechnikern, sondern sie bedarf einer Berücksichtigung der Interessen und des Engagements möglichst vieler Bürgerinnen und Bürger. Hierfür bietet ein dezentrales Infrastrukturmodell wie der „zellulare Ansatz“ eine viel versprechende Perspektive. Allerdings sind die Voraussetzungen für eine breite materielle Partizipation und eine flexible Governance erst noch zu schaffen. The German “Energiewende” aims at phasing out nuclear energy, decarbonizing all energy sectors, increasing the share of renewables to at least 60 percent of total energy use and dramatically increasing energy efficiency by the mid-21st century. This means a paradigm shift from a providercentric energy system based on fossil fuels and driven by a few large power plants to a decentralized energy system based on solar and wind energy plants which are difficult to control. The implementation of the Energiewende follows this new paradigm. The important question is whether and to what extent acceptance of the energy transition across a broad range of societal groups can be ensured in the long run. The future energy supply will be more “visible” and the land use requirements for renewable energy systems will increase. Against this backdrop, the implementation is no longer restricted to experts and grid managers, but requires to consider the interests of as well as to engage with a broad range of citizens. A decentralized infrastructure model like the so called “cellular approach” offers promising future prospects. However, conditions are required for participating substantively and governing the transformation process flexibly.

Den Begriffen Resilienz und Vulnerabilität wird in der verkehrswissenschaftlichen Forschung bisher nur eine geringe Bedeutung beigemessen. Auch in der Praxis lassen sich kaum konsistente Resilienzstrategien finden. Doch die zunehmende digitale Vernetzung erfordert neue Konzepte.

Die Energiewende wird medial und politisch oftmals mit regenerativen Energien, dem Ausbau der Stromnetze und der Neuorganisation des Strommarktes gleichgesetzt. Wenig Beachtung findet dagegen die Interaktion dieser technischen, infrastrukturellen Neuerungen mit angrenzenden Bereichen wie dem Mobilitätssektor. Im folgenden Beitrag möchten wir aus wirtschafts- und organisationssoziologischer Perspektive den Blick auf die durch die zunehmende Elektrifizierung des Verkehrs entstandene Dynamik zwischen Energiewende und Verkehrswende1richten. Durch die Digitalisierung von Elektrizität, Transportwesen und Kommunikation treffen Wirtschaftsakteure mit zum Teil sehr unterschiedlichen Produktzyklen, Branchenlogiken und Innovationskulturen aufeinander. Wir betrachten daher sowohl die strukturellen Spannungen, die sich im aktuellen Innovationsgeschehen zwischen den drei genannten Feldern abzeichnen, als auch die Strategien, die die Akteure auf lokaler Ebene zur Bewältigung dieser Spannungen entwickeln.

Die Verkehrs- und Verkehrsinfrastrukturpolitik gerat angesichts erheblicher demografischer und wirtschaftsstruktureller Veranderungen verstarkt unter Druck. Sie muss auf die Gleichzeitigkeit von „Schrumpfen und Wachsen“ reagieren. In den schrumpfenden Regionen Ostdeutschlands scheint wie im Zeitraffer eine Entwicklung vorweg genommen zu werden, die auch in anderen Teilen Deutschlands abseits der Wachstumsregionen bevorsteht. Die Abkehr von einer kompensatorischen Infrastrukturpolitik im Verkehr und der Umstieg auf eine Nutzerfinanzierung bedeuten auch den verstarkten Wechsel von einer Objekt- zur Subjektforderung. An die Stelle eines flachendeckenden Angebots von Bussen und Bahnen werden bei Bedurftigkeit zunehmend individuelle Hilfen treten, um individuelle Mobilitat dort zu sichern, wo kollektive Verkehrsangebote nicht mehr hinreichend vorhanden sind.