Search

Ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet, men hastighetsefterlevnaden i Sverige är låg och det är långt kvar till målet om 80 procents hastighetsefterlevnad år 2030. Inom Trafikverkets färdplan för hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Syftet med föreliggande projekt har varit att utvärdera och studera olika aspekter relaterade till detta instegskrav. Projektet har följt tio kontrakt med entreprenader som har instegskravet för att ta reda på hur kravet påverkat arbetet med trafiksäkerhet och hur Trafikverkets uppföljningsrutiner fungerat. Underlag till analysen har samlats in genom strukturerade intervjuer. Dessutom har de juridiska aspekterna kopplade till kravet studerats. Resultaten visar att Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna tycker att det är bra att frågan om hastighetsefterlevnad kommer upp på agendan. En otydlighet som diskuterats under intervjuerna är vilka transporter kravet gäller: inom arbetsområdet, till och från arbetsområdet, resor med privata bilar/tjänstebilar inom entreprenadens utförande? Här är synen delad bland de intervjuade. Integritetsfrågor kopplade till GDPR ses inte som något problem eftersom redovisning av hastighetsefterlevnaden inte är ett krav i detta första steg. Däremot känner man en viss oro för hur detta ska hanteras när kraven skärps. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner belyser vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten genom att till exempel upphandla transporter på timme istället för på ackord. Den rättsliga översikten visar på behov av fördjupad juridisk analys när kraven skärps då rättsläget bedöms som oklart utifrån befintliga informationsunderlag. De intervjuade tror att instegskraven kan leda till mindre förbättringar av hastighetsefterlevnaden men att den stora vinsten är, Increased speed compliance is very important for increased traffic safety. However, in Swedencompliance is low and currently not close to the target of 80 percent by the year 2030. In 2022, as part of their speed compliance road map, the Swedish Transport Administration introduced an entryrequirement that contractors must have methods, routines, or systems for ensuring speed complianceof their road transports. The purpose of this current project was to evaluate and study aspects related to this entry requirement. The project has followed ten contracts to study how the requirement was implemented by the Swedish Transport Administration and how it affected the contractors’ work with traffic safety. The analysis isbased on structured interviews. In addition, the legal aspects of the requirement are also studied. The results show that the contact persons at the Swedish Transport Administration and the contractors are positive towards the agenda of increased speed compliance. The respondents had different viewson where the requirements should apply, e.g., both inside and outside the work area? Issues of integrity and GDPR were not viewed as a problem as no speed data is disclosed in this first step. However, some respondents worried how this will be handled when data must be disclosed followingstricter requirements. Both the Swedish Transport Administration and the contractors highlight the need for the right conditions for maintaining the speed limit, e.g., through contracts based on hours instead of performance. The results from the legal overview show that further analysis is needed when the requirement becomes stricter. The respondents believe that the entry requirement could result in minor improvements to speed compliance, but that the main benefit is raised awareness among contractors. However, they do expect larger effects when the stricter requirements are implemented, though integrity issues will then be important to solve.

Slow moving vehicles, A-tractors (also called “EPA”) and moped cars, have in recent years become increasingly popular among young people in Sweden. With their rising popularity, the number of crashes involving these vehicles has also increased. The purpose has been to increase knowledge on crashes involving A-tractors and moped cars, as well as to describe how these vehicles impact traffic safety and the safety of other road users. The study involved crash data from the Swedish Traffic Accident Data Acquisition database (Strada) and interviews with police officers. A compilation of traffic crashes from 2016 to 2022, where the driver of the A-tractor or moped car was between 14 and 20 years old, showed that there were seven fatal crashes involving A-tractors, resulting in deaths of seven young people in the A-tractor and two unprotected road users. There were no fatal crashes involving drivers with moped cars in this age group. Furthermore, there were 37 serious crashes involving A-tractors, with 24 of them occurring in 2021–2022. In these crashes during the entire period, 32 young people in A-tractors and eight other road users, primarily pedestrians and moped or motorcycle users, were seriously injured. There were 12 serious crashes involving moped cars during this period, with ten young people in moped cars and three pedestrians being seriously injured. In the more severe A-tractor crashes, 91 percent of the drivers were male, while in the moped car crashes, 42 percent were male. A total of 14 interviews were conducted with police officers throughout Sweden. It became clear that A-tractors and moped cars are a social phenomenon, where the "EPA culture" and group identity are important aspects. These vehicles are used for transportation in both rural and urban areas and for hanging out with friends. How these vehicles are driven affects traffic safety, for those in the vehicles and other road users, as well as the environment. The police reported various driving be, A-traktorer och mopedbilar har blivit allt populärare bland ungdomar under de senaste åren i Sverige. I takt med ökad popularitet har också personskadeolyckorna med dessa fordon ökat. Projektets syfte har varit att öka kunskapen om olyckor med A-traktorer och mopedbilar, samt att beskriva hur dessa fordon påverkar trafiksäkerheten och tryggheten för andra trafikanter. Studien har innefattat sammanställning av olyckor (Strada) och intervjuer med poliser. Sammanställningen av trafikolyckor från 2016–2022 där föraren i A-traktorn eller mopedbilen varit 14–20 år visade att det skett sju dödsolyckor med inblandad A-traktor och där sju ungdomar i A-traktorn samt två oskyddade medtrafikanter dödats. Ingen dödsolycka med mopedbil skedde med förare i åldersgruppen. Det skedde dessutom 37 allvarliga olyckor med inblandad A-traktor varav 24 inträffade under 2021–2022. I olyckorna under hela tidsperioden blev 32 ungdomar allvarligt skadade i A-traktorn och åtta medtrafikanter, främst fotgängare, på moped eller motorcykel. Det skedde tolv allvarliga olyckor med mopedbil under tidsperioden, där tio ungdomar i mopedbil och tre fotgängare skadades allvarligt. I de allvarligare olyckorna med A-traktor var 91 procent av förarna män och i olyckorna med mopedbil var 42 procent män. Totalt genomfördes 14 intervjuer med poliser runtom i Sverige. Det framkom tydligt att A-traktorer och mopedbilar är ett socialt fenomen där EPA-kultur och grupptillhörighet är viktiga aspekter. Fordonen används som ett transportmedel både på landsbygd och i städer, men också för att åka runt och umgås med vänner. Hur fordonen körs och används påverkar trafiksäkerheten, både för de i fordonet och för andra trafikanter, men påverkar även miljön/klimatet., This report is a shorter and translated version, based of the Swedish publication “VTI resultat 2023:8”. Denna rapport är en engelsk översättning av den tidigare svenska rapporten “VTI resultat 2023:8”.

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Projektet har bestått av att ta fram en film om A-traktorer och trafiksäkerhet, och en tillhörande handledning samt att sprida dessa. Filmen kallas A-traktorer och trafiksäkerhet. Filmen bygger på de krockprov som VTI genomförde med A-traktorer under 2023. I filmen kommenterar Ulf Björnstig, professor emeritus i kirurgi, vilka skador som kan erhållas i en krock med A-traktor. Polisinspektör Joakim Stenman berättar om vad polisen och ungdomar som kör A-traktor pratar om. Och Jens (påhittat namn) berättar om sin singelolycka med A-traktor, där han fick mycket allvarliga skador. Filmen är drygt 7 minuter lång. Handledningen innehåller frågor för reflektion och diskussion eftersom vår förhoppning är att filmen ska väcka känslor och gripa tag i ungdomarna, och att en vuxen ska kunna få igång ett samtal omkring den. I handledningen finns också fakta om A-traktor och vilka regler som gäller för fordonet i trafiken. Vår förhoppning är att filmen visas på högstadie- och gymnasieskolor och fritidsgårdar, samt hos trafikskolor och utbildare av körkortsbehörighet AM. Information om filmen och handledningen har spridits via mejl till olika organisationer och myndigheter. Länk till filmen och handledningen finns här: www.vti.se/atraktorfilm. De är fria att använda och att sprida.

Fysiska funktionsnedsättningar kan många gånger kompenseras med hjälp av lämplig bilanpassning. Försäkringskassans bilstöd kan ges till vuxna förare och passagerare samt barn som har en varaktig funktionsnedsättning och stora svårigheter att förflytta sig eller åka kollektivt. Målet med projektet var att kartlägga och sammanställa information om individer med funktionsnedsättningar som har erfarenhet av bilanpassningar. I de första delstudierna var syftet att kartlägga målgruppen som har erhållit bilstöd samt undersöka vilka anpassningar och riskfaktorer som kan påverka säkerheten och användbarheten för individerna. Genom enkäter och intervjuer studerades därefter bilens användbarhet, betydelsen av bilanpassning, hur bilstödsprocessen fungerat samt trygghet och säkerhet i transportsituationen. Projektet visar att antalet personer som fått bilstöd har minskat under många år men det framkommer tydligt att både grundbidrag och anpassningsbidrag sjunkit kraftigt sedan 2017. Utifrån enkätsvar och intervjuer framkom att de flesta var mycket nöjda med sin bilanpassning. Men erfarenheterna från att söka bilstöd upplevdes som komplicerat, krävande och processen från att söka bilstöd till färdig och levererad bil hade tagit mycket lång tid. Vidare framkom att många upplevde allt för strikta regler och höga krav vid fordonsval samt att anskaffningsbidraget var mycket litet i förhållande till inköpspriset. Det borde finnas möjlighet till någon form av uppföljningar kring ärenden under bilstödsperioden, det vill säga en återkommande funktionskontroll eller teknisk besiktning för att förebygga risker för incidenter men även om det finns behov av nya anpassningar utifrån individens tillstånd. Det är angeläget med ett väl fungerande system med bilstöd och fordonsanpassningar för att fler ska få vara självständiga i sin mobilitet. Projektet har visat på svårigheter när det gäller data som kan användas för att följa upp och utvärdera dagens system med bilstöd och fordonsanpassning, Physical impairments can often be compensated for with technical vehicle adaptations. The car allowance from the Swedish Social Insurance Agency can be provided to adult drivers and passengers, as well as children, who due to disability and impairments have difficulties to use public transport. The aim of the project was to overview and compile information about individuals with disabilities who have experience of vehicle adaptations. In the first studies the aim was to summarize information about the target group, the adaptations they had received and what risk factors that can affect safety and the usability for the individuals. Moreover, surveys and interviews were used to investigate the importance of the car and their experience during the process of the car allowance. The number of people receiving the car allowance has decreased for many years. The allowances consist of several different allowances, but those who are used for buying and adapting a car have decreased substantially since 2017. The study also describes difficulties when it comes to analyzing the car allowance data from the Swedish Social Insurance Agency. Based on the survey responses and the interviews, most people were very satisfied with their car adaptation. However, their experience of applying for the car allowance had been perceived as very complicated and demanding. Furthermore, the process had taken a very long time from applying the allowance to a delivered car. Many individuals also thought the requirements were too high when choosing a vehicle and that the vehicle grant only covers a minor part of the costs to purchase a suitable car. Moreover, there is a need of follow-ups during the years. This for offering support and technical inspection of the vehicle and the car adaptations, but also to prevent risks of incidents and if individuals have a need for new adaptations due to their impairments. It is important to have a system for the car allowances that are utilized better and elig

Under de senaste åren har mopedbilar och A-traktorer, som får köras med ett AM-körkort, blivit mycket populära bland ungdomar, inte bara på landsbygden utan även i städer och tätorter. Med tanke på att även olyckorna med personskador ökat kraftigt var syftet med forskningsprojektet att undersöka kunskapsluckorna i AM-utbildningen och finna möjliga förändringar som kan förbättra och öka trafiksäkerheten för de som kör A-traktor eller mopedbil. Flera datainsamlingar har i projektet genomförts med olika målgrupper (trafiklärare, ungdomar och föräldrar) genom enkäter, en workshop och intervjuer. Genom forskningsprojektet har unik kunskap erhållits om var, hur och varför ungdomarna använder A-traktorer och mopedbilar, om olika trafiksäkerhetsaspekter som bältesanvändning, hastighet och manipulation, samt alkohol och droger. Speciellt påtaglig var den låga bältesanvändningen i A-traktorer där ett bälteskrav, enligt ungdomarna, skulle bidra till en förbättring. Det är även viktigt att begränsa det antal passagerare som färdas i fordonen, eftersom det är tydligt att många ungdomar färdas i dem, vilket kan göra att fara uppstår. Vidare är det viktigt att åtgärder vidtas som kan förhindra den manipulation som gör att fordonet körs fortare än konstruktiv hastighet. Skylten för långsamtgående fordon (LGF-skylten) är viktig för att i trafiken visa vilket fordon som framförs och att dess hastighet är lägre än omgivande trafik. Skyltarna är inte alltid korrekta och skärpta krav behövs när det gäller skyltens utformning och synbarhet. Studien visar att dagens AM-utbildning behöver förändras och anpassas till de fyrhjuliga fordonen genom utbildning kring faror och beteende i trafiken samt att praktisk körning med fordonen kan göras under utbildningen. Brist på erfarenhet och låg ålder pekas oftast ut som orsaker till förhöjd olycksrisk i trafiken bland unga. Förarutbildningen har en viktig förebyggande roll, och behörighet för att köra A[1]traktor eller mopedbil bör vara ett komp, Moped cars and A-tractors have become very popular among young people in Sweden. There are few fatal accidents with young people involving these vehicles, but the number of seriously injured has increased in recent years. The vehicles are often used in rural or in the city areas and can be driven with an AM license at the age of 15. However, the content of the course syllabus of the AM license only includes knowledge of driving a two-wheeler (moped). Thus, the aim of the research project was to explore the knowledge gaps and find possible changes that can improve the education and increase traffic safety for drivers with A-tractors and/or moped cars. Several data collections have been carried out with different target groups (driving instructors, young drivers and parents) through questionnaires, one workshop and interviews. Through the research project, unique knowledge has been gained about where, how and why young people use A-tractors and moped cars. Furthermore, various road safety aspects were found, such as using seat belt, speeding, and using alcohol and drugs while driving. Especially noticeable was the low rate of belt use in A-tractors and the high number of passengers travelling in the vehicles. The sign for slow-moving vehicles (LGF sign) is important for showing in traffic which vehicle is being driven and that its speed is lower than surrounding traffic. The signs are not always correct and stricter requirements are needed when it comes to the design and visibility of the sign. Furthermore, as it is common to drive faster than 30 km/h with the A-tractors, it is important to prevent the manipulation that causes the vehicle to go faster than the speed limit for the vehicles. The research project shows that the AM education needs to be changed and include knowledge of risk factors, and the need of on-road driving lessons with the vehicles. Lack of experience and young age are often pointed out as causes for increased risk of accidents in traffic among

A-traktorer och mopedbilar har blivit allt populärare bland ungdomar under de senaste åren i Sverige. I takt med ökad popularitet har också personskadeolyckorna med dessa fordon ökat. Projektets syfte har varit att öka kunskapen om olyckor med A-traktorer och mopedbilar, samt att beskriva hur dessa fordon påverkar trafiksäkerheten och tryggheten för andra trafikanter. Studien har innefattat en litteraturgenomgång, intervjuer med poliser samt sammanställning av olyckor. Sammanställningen av trafikolyckor från 2016–2022 där föraren i A-traktorn eller mopedbilen varit 14–20 år visade att det skett sju dödsolyckor med inblandad A-traktor och där sju ungdomar i A-traktorn samt två oskyddade medtrafikanter dödats. Ingen dödsolycka med mopedbil skedde med förare i åldersgruppen. Det skedde dessutom 37 allvarliga olyckor med inblandad A-traktor varav 24 inträffade under 2021–2022. I olyckorna under hela tidsperioden blev 32 ungdomar allvarligt skadade i A-traktorn och åtta medtrafikanter, främst fotgängare, på moped eller motorcykel. Det skedde tolv allvarliga olyckor med mopedbil under tidsperioden, där tio ungdomar i mopedbil och tre fotgängare skadades allvarligt. I de allvarligare olyckorna med A-traktor var 91 procent av förarna män och i olyckorna med mopedbil var 42 procent män. Totalt genomfördes 14 intervjuer med poliser runtom i Sverige. Det framkom tydligt att A-traktorer och mopedbilar är ett socialt fenomen där EPA-kultur och grupptillhörighet är viktiga aspekter. Fordonen används som ett transportmedel både på landsbygd och i städer, men också för att åka runt och umgås med vänner. Hur fordonen körs och används påverkar trafiksäkerheten, både för de i fordonet och för andra trafikanter, men påverkar även miljön/klimatet. Polisen rapporterar om olika felbeteenden och olyckor, samt har åsikter om fordonens brister och medvetna förändringar. De ser brister i lagstiftningen exempelvis vid hastighetsöverträdelser, där det ställs krav på polisen att tekniskt bevi, A-tractors and moped cars have in recent years become increasingly popular among young people in Sweden. With their rising popularity, the number of personal injury accidents involving these vehicles has also increased. The purpose has been to increase knowledge about accidents involving A-tractors and moped cars, as well as to describe how these vehicles impact traffic safety and the safety of other road users. The study involved a review of the literature, interviews with police officers, and the accident data. A compilation of traffic accidents from 2016 to 2022, where the driver of the A-tractor or moped car was between 14 and 20 years old, showed that there were seven fatal accidents involving A-tractors, resulting in deaths of seven young people in the A-tractor and two unprotected road users. There were no fatal accidents involving moped cars with drivers in this age group. Furthermore, there were 37 serious accidents involving A-tractors, with 24 of them occurring in 2021-2022. In these accidents during the entire period, 32 young people in A-tractors and eight other road users, primarily pedestrians or people on mopeds or motorcycles, were seriously injured. There were 12 serious accidents involving moped cars during this period, with ten young people in moped cars and three pedestrians being seriously injured. In the more severe A-tractor accidents, 91 percent of the drivers were male, while in the moped car accidents, 42 percent were male. A total of 14 interviews were conducted with police officers throughout Sweden. It became clear that A-tractors and moped cars are a social phenomenon, where the "EPA culture" and group identity are important aspects. These vehicles are used for transportation in both rural and urban areas and for socializing with friends. How these vehicles are driven and affects traffic safety, for those inside the vehicles and other road users, as well as the environment. The police reported various driving behaviors and accidents

Antalet olyckor med minst en elsparkcykel inblandad har ökat kraftigt under de två senaste åren enligt statistik från Transportstyrelsen. Detta hänger samman med att antalet fordon ökat. En elsparkcykel är ett eldrivet (uppladdningsbart batteri) enpersonsfordon som klassas som en cykel förutsatt att den inte går fortare än 20 km/tim och har en kontinuerlig märkeffekt på högst 250 watt. Projektets syfte var att öka kunskapen om elsparkcyklar, dess användning och trafiksäkerhet. En litteraturgenomgång om elsparkcyklar, främst i Europa, har genomförts, samt en mindre analys av svenska olycksdata. Av litteraturen framgår att elsparkcykeln främst ersätter resor till fots och därefter kollektivtrafikresor. Hyrda elsparkcyklar används främst av män och personer under cirka 35 år. Det är inte ovanligt att åka flera på varje elsparkcykel, att vara alkoholpåverkad och att inte använda hjälm. Alkoholpåverkan har visat sig vara ett av de vanligaste riskbeteendena, vilket också ger avtryck i olyckorna. I flera studier framkommer att ungefär fyra av tio elsparkcyklister varit alkoholpåverkade vid olyckan. I olyckor med elsparkcykel är det främst ungdomar och unga vuxna som skadas samt att män utgör en större andel än kvinnor. När hänsyn tas till exponering, det vill säga användningsfrekvens, finns dock inga skillnader mellan män och kvinnor och mellan åldersgrupper, med undantag för en högre risk bland ungdomar i sannolikheten för att råka ut för en olycka. Majoriteten av olyckorna är singelolyckor. Olika faktorer som kan kopplas till infrastruktur, exempelvis trottoarkanter och ojämnt underlag, samt väderförhållanden med halka, verkar förklara en stor andel av singelolyckorna. Elsparkcyklisterna skadar sig ofta vid resor under nätter och helger. Typiska skador i olyckor med elsparkcykel är huvud- och ansiktsskador, inklusive tandskador. Vissa skador, särskilt på fötter och vrister förekommer också. Användningen av hjälm är mycket låg i olyckorna. Det finns idag, på Europanivå, r, The number of accidents involving at least one electric scooter/e-scooter has increased significantly over the last two years, according to statistics from the Swedish Transport Agency. This is related to the increase in the number of vehicles. An e-scooter is an electrically powered (rechargeable battery) one-person vehicle that is classified as a bicycle provided that it does not go faster than 20 km/h and has a continuous rated power of no more than 250 watts. The aim of this project was to increase knowledge about e-scooters, their use and road traffic safety. A literature review on e-scooters, mainly in Europe, has been carried out, as well as a minor analysis of Swedish accident data. The literature shows that e-scooters mainly replace journeys on foot and then public transport journeys. Rented e-scooters are mainly used by men and people under about 35 years of age. It is not uncommon that e-scooters are used by more than one rider per e-scooter, that drivers are under the influence of alcohol and usage of helmets are rare. Being under the influence of alcohol has been shown to be one of the most common risk behaviours, which is also reflected in accident statistics. Several studies show that about four out of ten e-scooters were under the influence of alcohol at the time of the accident. In accidents involving e-scooters, it is mainly teenagers and young adults who are injured, and men account for a larger proportion than women. However, when taking into account exposure, i.e. frequency of use, there are no differences between men and women and between age groups, with the exception of a higher risk among teenagers in the probability of having an accident. The majority of accidents are single accidents. Various factors related to infrastructure, such as curbstones and uneven surfaces, as well as slippery weather conditions, seem to explain a large proportion of single accidents. E-scooter riders are often injured when travelling during nights and weekends. T

I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för och handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur. Som ett led i förbättringsarbetet har tre stråk utvärderats: Malmö–Lund, Malmö–Lomma och Arlöv– Lomma. Syftet med studien var att kartlägga stråken med avseende på cykelflöden, hastigheter och cykeltyper och att utvärdera stråkens utformning utifrån cyklisternas perspektiv. Studien baseras på följande delar: flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Datainsamling skedde under åren 2020–2022. Från fokusgruppsdiskussionerna framkom att deltagarna tycker att en bra cykelväg bland annat ska vara rak, ha bra sikt och så få stopp som möjligt och inte innehålla några 90-graderskurvor eller S-kurvor. I dagsläget uppfylls förväntningarna i viss grad och på vissa delsträckor på stråken, men det återstår en hel del brister. Resultaten visar att de cyklister som deltog i studien hade uppmärksammat de förändringar som skett och att de generellt var positiva till dessa. Dock gavs exempel på ombyggnationer med syfte att förbättra för cyklister men där utformningen inte blivit helt bra. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att en ny kurva som skapats var för snäv och dessutom låg det ofta grus i denna. Exempel på andra brister som framkommer är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten samt dåligt utformade korsningar., A concept called Supercykelvägar (Cycle Superhighways) is currently implemented in the region of Skåne in Sweden, with the objective to improve the possibilities of traveling to and from the larger cities by bicycle. The idea is to, as far as possible, improve already existing infrastructure. As part of the work, three regional routes have been evaluated: Malmö–Lund, Malmö–Lomma and Arlöv–Lomma. The purpose of the study was to measure cycle counts, speeds and bicycle types and to evaluate the design of the routes from the cyclists’ perspective. The study was conducted during the years 2020–2022 and included: count and speed measurements, roadside observations, a questionnaire survey and focus group discussions. Results from the focus group discussions showed that the participants expected a good bicycle path to have good visibility, as few stops as possible and not contain any 90-degree curves or S-curves, among other things. At present, the expectations are fulfilled to a certain extent and on certain sections of the route, but there is still large part of the routes that need further improvement. The results also showed that the cyclists who participated in the study had noticed improvements and that they were generally positive about them. However, examples were given of reconstructions with the aim of improving for cyclists but where the design didn’t fully meet the participants expectations. Examples of shortcomings on existing routes were bushes and trees that grow over the cycle path, poor lighting, cracks and other irregularities in the asphalt and poorly designed intersections.

Trafikskador är både i Sverige och internationellt ett växande folkhälsoproblem med stora kostnader för samhället. Sammanställda data som idag finns över trafikolyckor relaterat till äldre förare är bristfällig och det saknas forskning inom området. Syftet med studien var därför att kartlägga olyckor (dödade, allvarligt skadade och lindrigt skadade) med äldre förare av motorfordon inblandade med avseende på olika olycksomständigheter. Ett urval av vägtrafikolyckor rapporterade av polis och akutsjukvård i Transportstyrelsens olycksdatabas Strada analyserades. Urvalet inkluderade alla som varit förare i en olycka med motorfordon under perioden 2010–2019 och vid olyckstillfället varit 65 år eller äldre. De inblandade förarna i vägtrafikolyckor var dödade, allvarligt skadade (ISS 9–) måttligt skadade (ISS 4–8), lindrigt skadade (ISS 1–3), oskadade eller hade en osäker skada. Främst studerades personbilsförare. I analyserna delades äldregruppen upp i en yngre grupp med 12 672 personbilsförare i åldrarna 65–74 år och en äldre grupp med 8 478 förare i åldrarna 75 år och äldre. Jämförelser gjordes med 55 855 yngre olycksinblandade personbilsförare, 40–55 år. Följande huvudfynd framkom i studien: • Det fanns ingen direkt olycksökning bland äldre personbilsförare under tioårsperioden. • Könsskillnaderna ökade med åldern. Kvinnorna som var 75 år och äldre utgjorde en lägre andel av de olycksinblandade, jämfört med andelen kvinnor i den yngre gruppen och jämförelsegruppen. • Olyckstyperna skiljde sig åt, där de äldsta i äldregruppen var mer inblandade i korsningsolyckor och olyckor med oskyddade trafikanter. • Det var något vanligare att de äldres olyckor skedde på vägar med lägre hastighetsgränser. • Det var mindre vanligt att de äldres olyckor skedde i mörker., Road traffic injuries are an increasing public health problem with large costs for society. Currently, there is insufficient compiled data with regard to traffic accidents related to older drivers, and there is a lack of research in the area. The aim of the study was to investigate accidents (defined as killed, seriously injured and slightly injured) with older motor-vehicle drivers involved with regard to different accident circumstances. A selection of road traffic accidents reported by the police and emergency care hospitals to the Swedish Traffic Accident Data Acquisition (Strada) were analyzed. The sample included everyone who was a driver in an accident with a motor vehicle during the period 2010–2019 and who was 65 years or older at the time of the accident. The injury coding in Strada were fatal or seriously injured (ISS 9–), moderately injured (ISS 4–8), slightly injured (ISS 1–3), uninjured or unknown injury. Mainly car drivers were analyzed. In the analyses, the elderly group was divided into a younger group of 12,672 car drivers aged 65–74 and an older group with 8,478 drivers aged 75 and over. Comparisons were made with 55,855 younger car drivers involved in accidents, aged 40–55. The main findings from the study were as follows: • There was no increased number of accidents among older car drivers during the ten-year period. • Gender differences increase with age. Women who were 75 years and older made up a smaller proportion of those involved in accidents, compared to women in the younger group and the comparison group. • The types of accidents differ, with the oldest drivers in the elderly group being more often involved in turning/crossing accidents and accidents with vulnerable road users. • It is somewhat more common for the elderly to be involved in accidents on roads with lower speed limits. • It is less common for the elderly to have accidents during the dark period of the day.

Vid tidigare studier avseende olyckor och tillbud vid vägarbeten har en avsaknad av samordnad olycks- och incidentrapportering framkommit. Ett projekt har därför genomförts i samarbete mellan forskare, utförare, beställare och andra aktörer. Det övergripande målet är säkrare och tryggare väg-arbetsplatser för både vägarbetare och trafikanter. Projektet fokuserar främst på två projektmål. Ett delmål är ökat samarbete mellan de olika aktörerna i byggprocessen. Ett annat delmål är gemensamma rekommendationer för en långsiktig och hållbar förändring av tillbuds- och olyckshantering. Projektet omfattar litteraturöversikt, informationsspridning, register- och enkätstudie samt intervjustudie inom arbete på väg. Litteraturstudien visar hög andel upphinnande- och mötesolyckor bland bilister och hög andel olyckor bland oskyddade trafikanter som beror på dåligt vägunderlag. I registerstudien identifierades 3 603 händelser för perioden 2015–2019 (170 olyckor, 1 194 tillbud och 2 239 riskobservationer) från entreprenörsföretagens interna rapportering. De två vanligast förekommande händelserna avsåg bristande efterlevnad bland trafikanter (37 %) och brister i före-tagens eller vägarbetarens planering och hantering av arbetet (25 %). Enkätstudien visade att den typiska motorcykelolyckan vid vägarbete inträffade utanför tätort, på torrt väglag, i kurva, på smal eller normal tvåfältsväg med hastighetsbegränsning 70 km/tim, oftast i samband med mindre, pågående eller avslutade vägarbeten. Vanligaste anledningen var löst grus. Intervjuer med 12 aktörer visade att företagen använder olika system för att rapportera in händelser och samma händelse rapporteras in i flera system. Några kan se nyttan med rapporteringen eftersom den synliggör arbetsmiljöproblem. Anledningar till att händelser ändå inte alltid rapporteras kan vara att: i) händelserna inträffar så ofta, ii) nyttan med rapporteringen inte är uppenbar, iii) tidigare rapporterade problem inte har åtgärdats, iv) rapporteringen, In previous studies regarding accidents and near-accidents at road works, a lack of coordinated accident and near-accident reporting has emerged. A project was therefore carried out in collaboration between different actors, with the overall goal of safer work zones. The project focuses on increased cooperation between the various actors in the construction process and on identifying common re-commendations for accident and near-accident management. The project includes a literature review, dissemination, data collection/analysis, and interviews. The literature study showed a high proportion of overtaking and meeting accidents among motorists and of accidents among unprotected road users due to poor road conditions. Data collection from the contractor companies' internal incident reporting comprised 3,603 incidents (170 accidents, 1,194 near-accidents and 2,239 risk observations) during 2015–2019. The two most common incidents concerned non-compliance among road users and shortcomings in the companies ' or road workers' planning and management of their work. The survey study showed that typical motorcycle accidents at road works occur in rural areas, on dry roads, in curves, on narrow or normal two-lane roads with a speed limit of 70 kilometers per hour, usually in connection with minor, ongoing or completed, road works. The most common cause was loose gravel. Interviews with 12 participants showed that companies use different systems to report events and the same event is reported in several systems. Respondents value reporting since it highlights work environment problems. Nevertheless, incidents are not always reported, because; i) they happen too often, ii) the benefit is not obvious, iii) action was not taken following previous reports, iv) it causes extra work and is time consuming, and v) the fear of consequences. The study ends with some recommendations: a general national road work incident database, increase the willingness to report, increased enforcement

Trafiksäkerhetsorganisationen NTF har tillsammans med Stora Holm Trafikövningsplats genomfört en riskutbildning för yrkesförare av tunga fordon. Totalt deltog 22 förare från fyra olika företag i Göteborgstrakten under två lördagar i oktober 2019. Utbildningen pågick under en heldag och innehöll både teoretiska och praktiska moment. Ingående områden var hastighet, trötthet, distraktion, stress, bältesanvändning, förarbeteende, säkerhetskultur med mera. I de praktiska momenten, bland annat på halkbana, fick förarna uppleva hastighetens betydelse genom olika övningar. Egen körning varvades med demonstrationer/ experiment och mellan övningarna fick kursdeltagarna reflektera och diskutera sina upplevelser. Riskutbildningen avslutades med en längre diskussion i grupp. Riskutbildningen har utvärderats dels genom att förarna innan riskutbildningen fick besvara en enkät med frågor om arbetsplatsens säkerhetskultur samt egen riskmedvetenhet och säkerhetsbeteende. En del av dessa frågor besvarades åter igen vid en uppföljande telefonintervju inom fyra veckor efter genomförd utbildning. Vid telefonintervjun ställdes frågor om riskutbildningsdagen och hur den påverkat förarnas kunskaper, insikter, attityder och beteende. I slutet av riskutbildningen genomfördes en gruppdiskussion som både kan ses som en del av riskutbildningen och en del av utvärderingen. En konklusion från projektet är att riskutbildningen ger en trafiksäkerhetsnytta speciellt inom områdena hastighet och avståndshållning, områden som påverkat lastbilsförarna mest. För att riskutbildningen ska ge ytterligare trafiksäkerhetsnytta skulle delar av den även kunna finnas med i riskutbildningen till förare av lätta fordon.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden.Trafiksäkerhetsorganisationen NTF har tillsammans med Stora Holm Trafikövningsplats genomfört en riskutbildning för yrkesförare av tunga fordon. Totalt deltog 22 förare från fyra olika företag i Göteborgstrakten under två lördagar i oktober 2019. Utbildningen pågick under en heldag och innehöll både teoretiska och praktiska moment. Ingående områden var hastighet, trötthet, distraktion, stress, bältesanvändning, förarbeteende, säkerhetskultur med mera. I de praktiska momenten, bland annat på halkbana, fick förarna uppleva hastighetens betydelse genom olika övningar. Egen körning varvades med demonstrationer/experiment och mellan övningarna fick kursdeltagarna reflektera och diskutera sina upplevelser. Riskutbildningen avslutades med en längre diskussion i grupp. Riskutbildningen har utvärderats dels genom att förarna innan riskutbildningen fick besvara en enkät med frågor om arbetsplatsens säkerhetskultur samt egen riskmedvetenhet och säkerhetsbeteende. Utvärderingens enkät visar att deltagarna några veckor efter genomförd riskutbildning rapporterar en förbättring när det gäller att ha tillräcklig utbildning i risker och säkerhet för sitt arbete. Förarna uppger en ökad bältesanvändning och minskade överträdelser av hastighetsgränser. De upplever sig också ha mindre svårt att åtgärda risker i arbetet. I högre grad anser deltagarna att de rapporterar tillbud samt att de lär sig av misstag de gör genom att gå igenom och se orsaker bakom dessa. Förarna anser sig också mer riskmedvetna och att de i större utsträckning kan bidra till ökad säkerhet i trafiken. I de uppföljande telefonintervjuerna framkommer att det främst är förarnas attityder till hastighet och avståndsbedömning som har påverkats. Telefonintervjuerna vis