Search

Trots att alkoholpåverkan i samband med cykling ökar risken att skadas och förolyckas har vi begränsad kunskap om hur alkohol påverkar cyklisten. Syftet med denna studie var därför att undersöka effekten av stigande alkoholhalt på olika förmågor som krävs för att kunna framföra en cykel på ett betryggande sätt på en testbana. Tjugoåtta deltagare, varav 19 ingick i en experimentgrupp och nio i en kontrollgrupp, fick cykla en testbana uppbyggd på en avlyst parkeringsplats. Deltagarnas uppgift var att i) cykla slalom runt nio plastkoner, ii) cykla så rakt som möjligt på ett uppritat streck i mitten av en konformad strut och ibland plinga med ringklockan, iii) cykla så långsamt som möjligt och på varje stoppstreck stanna och sätta ner ena foten samt iv) stanna med båda fötterna och hela cykeln inom varje stoppruta. Deltagarna i experimentgruppen försågs vid upprepade tillfällen med alkohol (målet var att de skulle uppnå 1,0 promille) medan deltagarna i kontrollgruppen var nyktra under hela försöket. Under försöket mätte vi hur alkoholintaget påverkade alkoholhalt, upplevda alkoholpåverkan, cykelprestation, självskattad cykelförmåga, kognition och perception. Vidare mätte vi spänningssökande samt attityd, norm, kontroll, avsikt samt tidigare och uppföljande beteende att cykla alkoholpåverkade i verklig trafik. Resultaten tyder på att flertalet förmågor som är nödvändiga för att kunna cykla säkert försämrades av alkoholpåverkan. Från en genomsnittlig alkoholhalt på 0,7 promille var denna försämring statistiskt säkerställd men redan från en genomsnittlig alkoholhalt på 0,2 promille kunde man se en tendens till försämring. Samtidigt visar resultaten att cykling under alkoholpåverkan var relativt vanligt förekommande bland deltagarna., Even though cycling under the influence of alcohol increases the risk of injury and accidents, we still have limited knowledge about how alcohol affects the cyclist. The aim of this study was therefore to investigate the effect of increasing alcohol intoxication on several abilities required to cycle safely on a test track. Twenty-eight participants, 19 in an experimental group and nine in a control group, cycled a test course set up in a canceled parking lot. The participants' task was to i) cycle slalom around nine plastic cones, ii) cycle as straight as possible on a line drawn in the middle of a cone-shaped cornet and sometimes ring the bell, iii) cycle as slowly as possible and stop to put a foot down at each stop line and iv) stop with both feet and the whole bike within each stop square. The participants in the experimental group were repeatedly provided with alcohol (the goal was that they should reach 1.0 per mille) while the participants in the control group were sober throughout the trial. During the trial, we measured how the intake of alcohol affected alcohol concentration, perceived alcohol intoxication, cycling performance, self-rated cycling ability, cognition, and perception. Furthermore, we measured thrill-seeking as well as attitude, norm, control, intention, and also past and subsequent behaviour to cycle under the influence of alcohol in real traffic. The results indicate that many abilities required to cycle safely were impaired by the influence of alcohol. This impairment was statistically significant from an average alcohol concentration of 0.7 per mille. From an average alcohol concentration of 0.2 per mille a tendency towards deterioration could however be seen. At the same time, the results show that cycling under the influence of alcohol was relatively common among the participants., Alkohol: Testbana/Alcohol: Test track

Obehöriga spårbeträdanden är olagliga, vållar stora förseningar på järnvägen och innebär ett allvarligt arbetsmiljöproblem för tågförarna. En del obehöriga spårbeträdanden leder dessutom till personpåkörningar, vilket står för den största andelen dödsfall inom järnvägen. Vissa stationer har omfattande problem med obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar och därför är riktade åtgärder mot stationsområden viktiga. Syftet med projektet var att: • studera tryggheten och säkerheten på de tre pendeltågsstationerna Järna, Upplands Väsby och Årstaberg innan någon åtgärd genomförts och studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras, • utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomförde på dessa stationer, under förutsättning att åtgärderna implementerades under projektets tidsram (endast Järna station uppfyllde detta kriterium), • utvärdera de implementerade åtgärderna på Stockholms södra station. I projektet genomfördes strukturerade observationer, enkätstudier med resenärer och personal, intervjuer med personal, analys av händelser som inkommit till SL:s trygghetscentral, databasanalys över antal obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar samt videoanalys över antal obehöriga i spår. Resultaten visar att det skett en signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden/personpåkörningar på Järna station efter att de fysiska åtgärderna med staket, nya hajtänder, varningsskyltar och klistermärken implementerades. Vid Upplands Väsby och Årstaberg skedde ingen minskning av antal händelser under samma tidsperiod, vilket tyder på att minskningen i Järna beror på något annat än en allmän trend. Vi fann även en stor och signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden på Stockholms södra station, samt en signifikant minskning av antalet personpåkörningar på stationen och förseningar på grund av obehöriga i spår, personpåkörningar och suicidhändelser. Detta indikerar att åtgärden med längsgående staket i plattformsände (inklusive py, Trespassing on the railway is illegal, causes major delays on the railway, and implies a serious work environment problem for the train drivers. Some trespassing leads to persons being hit by trains, which is the largest cause of deaths in the railway system. Some stations have extensive problems with trespassing and persons being hit by trains and targeted measures at station areas are therefore important. The aim with the study was to: • study the safety and security at the commuter train stations Järna, Upplands Väsby, and Årstaberg before any measures were implemented and to analyze the improvements suggested by passengers and employees, • evaluate the physical measures implemented by the Swedish Transport Administration at these stations, if the measures were implemented within the study’s timeframe (only Järna station met this criterion), • evaluate the implemented measures at Stockholm’s Södra station. Structured observations, traveler surveys, employee surveys and interviews, analysis of events received by SL’s security center, database analysis of trespassing and persons being hit by trains, and video analysis of trespassing were conducted. There was a significant reduction in the number of trespassing/persons being hit by trains at Järna station after the physical measures including fences, new shark teeth, warning signs and stickers were implemented. At Upplands Väsby and Årstaberg there was no reduction in the number of events during the same time period, which indicates that the reduction in Järna is not caused by a general trend. We also found a large and significant reduction of the number of trespassing at Stockholm’s Södra station, and a significant reduction of the number of persons being hit by trains at the station and of delays due to these events or suicidal events. These results indicate that fences along the platform (including pyramid carpets, shark teeth, and signs) have had an effect. The implemented measures at Järna station and Stock, Utvärdering av säkerhetsåtgärder utifrån obehöriga i spår vid stationsområden./ Evaluation of safety measures regarding unauthorized persons in track areas at stations.

I det här projektet, Artificiell intelligens ur ett humanistiskt och samhällsvetenskapligt perspektiv, har fyra delstudier genomförts för att förstå vilka konsekvenser för samhället som utvecklingen av AI och maskininlärning (ML) för med sig och vilka behov av framtida forskning det finns. I studien ingick två olika litteraturstudier, en dokumentanalys och intervjuer. Den första litteraturstudien fokuserade på etik, risker och nyttor och den andra på policy, planering, användare, och samspel mellan människa och maskin. Syftet med dokumentanalysen av nationella policy- och planeringsdokument i Sverige var att undersöka hur beslutsfattare ser på AI. Intervjuerna genomfördes med potentiella användare för att få en förståelse för hur de ser på teknikutvecklingen och för att testa hur användare kan studeras inom detta område. Resultatet från de fyra delstudierna visar att AI/ML-system i allt högre grad kommer att ha en djupgående inverkan på hur vår framtid utformas, från regering och politik, genom industri och arbete, till våra personliga och sociala rum. Vi måste därför se till att den nya smarta tekniken gagnar mänskligheten och inte vice versa. För att lyckas med detta behöver AI styras sociopolitiskt, i termer av vart vi vill gå, snarare än hur snabbt vi kan komma dit.

The number of bicycling fatalities was 19 450 between 2010 and 2018 in Europe. The number of bicyclists killed when intoxicated by alcohol is harder to establish given the lack of reliable data. In Sweden, drunk bicycling is socially acceptable and legal (unless reckless). This experiment aimed to investigate how alcohol intoxication affect bicycling stability performance, executive functions, and self-rated ability. The experiment was completed on a wide treadmill that allowed control of several influencing factors such as speed and physical effort. Intoxicated and sober participants bicycled on the treadmill for five 10 minute sessions. Alcohol as administered incrementally to reach a target breath alcohol concentration level of 0.8‰. Stability decreased with intoxication; especially roll rate measurements were identified as being adequate indicators of bicycling instability. Executive function was negatively affected, and ability ratings decreased due to intoxication. The intoxicated participants were aware of their reduced ability to bicycle in a safe manner on a group level but not on an individual level. However, this insight does not affect their intention to bicycle intoxicated.

I samarbete med Hövding har en studie genomförts för att belysa hur olika aspekter bidrar till händelser där cykelhjälmen löser ut. Hjälmen registrerar kontinuerligt accelerationer och när en hjälm löser ut registreras denna information hos företaget. Företaget skickar då ut en inbjudan till cyklisten om att besvara en webbenkät som även inkluderar en inbjudan att medverka i en intervju. Studien bygger på data från tre olika källor –webbenkät, intervjuer och data från hjälmen – i syfte att öka förståelsen för varför en cykelolycka inträffar. Totalt var det 196 deltagare som besvarade enkäten och 50 deltagare som intervjuades. Dessutom samlades hjälmdata in från 355 cyklister, varav 264 cyklister hade varit inblandade i minst en händelse där hjälmen löst ut. Ett av huvudresultaten är att det är en helt vanlig dag, på en vanlig resa när en erfaren cyklist, med hög utbildning, väl medveten om trafikregler och om vad som sker runt omkring, cyklar till eller från jobbet – och ”plötsligt händer det” och inte förrän då inser cyklisten hur utsatt den är. Studien visar att en komplex bild växer fram från de tre datakällor som nyttjats för att förstå varför en olycka egentligen sker. Exempelvis ökar halka risken för en händelse där Hövdingen löser ut och är det dessutom mörkt ökar risken ytterligare. Hjälmdata kunde styrka resultaten från webbenkäten och intervjuerna men också visa på att hjälmen, på de resor som slutat med att den löste ut, haft en högre aktiveringsgrad (det har skakat mer) än på resor tidigare (då hjälmen inte har löst ut). Vidare har hjälmen på resor som gjorts efter att den löst ut, visat att cyklisten cyklar med en lägre aktiveringsgrad. Det innebär att cyklisten gjort någon form av anpassning så som att cykla försiktigare (men inte långsammare). Slutligen visar resultaten på skillnader mellan cyklister på konventionella cyklar jämfört med elcyklar vad gäller inblandning i händelser där hjälmen lösts ut., In collaboration with Hövding, data has been collected to highlight how different aspects can explain events where the helmet is deployed. The helmet records accelerations, and when a helmet is deployed, this information is sent to Hövding. They then invited the cyclist to participate in a web- survey and an interview. Thus, to increase our understanding of why bicycle accidents occur, data have been collected from the helmets, from a web-survey and from interviews. A total of 196 participants completed the web-survey while 50 participants were interviewed. In addition, data from the helmets were collected from 355 cyclists, of which 264 have had the helmet deployed. One main result is that it is on an ordinary day, during an ordinary journey to or from work, by experienced cyclists that are highly educated. Cyclist were aware of traffic rules and what is happening around them – when "it suddenly happens" and it is not until then the cyclists realize how vulnerable they are. The study shows how a complex pattern emerge from the data sources used to understand why a bicycle accident actually occurs. For example, slippery conditions increase the risk of an event, and if "slippery" is combined with darkness the risk increases even further. The data from the helmets could confirm the results from the web-survey and the interviews, but also demonstrate that the helmet, on journeys which ended with the helmet being deployed, had higher levels of activation compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after the deployment, the helmet also had lower levels of activation which can be understood as the cyclists adapting their behaviour by, for example, cycling more carefully (but not slower). Finally, the results show differences between conventional and electric bicycles in terms of involvement in events where Hövding was deployed.

Shared spaces är tänkta att inbjuda till ett levande stadsrum för alla samtidigt som trafiksäkerheten säkerställs genom att den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter tas bort. Tanken är att borttagandet av den traditionella uppdelningen ska skapa en viss osäkerhet som i sin tur ska bidra till större försiktighet. Syftet med detta projekt var därför att undersöka bilisters subjektiva upplevelse, hastighet och fordonsplacering på shared spaces. Syftet var vidare att undersöka effekten av yttre faktorer så som alternativ utformning och mängd gångtrafik. Resultaten visar att bilister föredrar den traditionella uppdelningen (i detta fall skapad genom utplacering av stora blomkrukor) med tydliga stråk för dem att färdas längs. Samtidigt bidrar stora blomkrukor till att de kör saktare och sprider ut sig över en mindre yta på torget. Slutligen kör bilister, oavsett utformning, saktare när det är många fotgängare på ytan. Utifrån bilisters perspektiv rekommenderar vi därför att gemensamhetsytor utformas med tydliga stråk för bilister att färdas längs. I dagsläget saknas dock kunskap om shared spaces utifrån cyklisters och elsparkförares perspektiv varför ytterligare forskning behövs för att säkerställa att shared spaces verkligen upplevs som ett inbjudande och trafiksäkert stadsrum för alla trafikantgrupper, Shared spaces are meant to be a living urban space for everyone while ensuring road safety by removing the traditional division between vulnerable and protected road users. The idea behind the removal of the traditional division is that it should create a certain degree of uncertainty which in turn should contribute to greater caution. The aim of this project was therefore to investigate car drivers’ subjective experience, speed and position of their vehicles in shared spaces. Furthermore, the aim was to investigate the effect of external factors such as alternative design and amount of pedestrian traffic. The results show that car drivers prefer the traditional division (in this case created by deployment of large flowerpots) with clear paths to travel along. At the same time, large flowerpots contribute to them driving more slowly and spreading out over a smaller area of the square. Finally, car drivers drive more slowly with many pedestrians present, regardless of design. From car drivers’ perspective, we therefore recommend that common areas are designed with clear paths for car drivers to travel along. At the moment, there is however a lack of knowledge about shared spaces from cyclists’ and electric scooter drivers’ perspective and further research is therefore needed to ensure that shared spaces are experienced as an inviting traffic safe urban space for all road user groups.

I samarbete med Hövding har en studie genomförts för att belysa hur olika aspekter bidrar till händelser där cykelhjälmen löser ut. Hjälmen registrerar kontinuerligt accelerationer och när en hjälm löser ut registreras denna information hos företaget. Företaget skickar då ut en inbjudan till cyklisten om att besvara en webbenkät som även inkluderar en inbjudan att medverka i en intervju. Studien bygger på data från tre olika källor –webbenkät, intervjuer och data från hjälmen – i syfte att öka förståelsen för varför en cykelolycka inträffar. Totalt var det 196 deltagare som besvarade enkäten och 50 deltagare som intervjuades. Dessutom samlades hjälmdata in från 355 cyklister, varav 264 cyklister hade varit inblandade i minst en händelse där hjälmen löst ut. Ett av huvudresultaten är att det är en helt vanlig dag, på en vanlig resa när en erfaren cyklist, med hög utbildning, väl medveten om trafikregler och om vad som sker runt omkring, cyklar till eller från jobbet – och ”plötsligt händer det” och inte förrän då inser cyklisten hur utsatt den är. Studien visar att en komplex bild växer fram från de tre datakällor som nyttjats för att förstå varför en olycka egentligen sker. Exempelvis ökar halka risken för en händelse där Hövdingen löser ut och är det dessutom mörkt ökar risken ytterligare. Hjälmdata kunde styrka resultaten från webbenkäten och intervjuerna men också visa på att hjälmen, på de resor som slutat med att den löste ut, haft en högre aktiveringsgrad (det har skakat mer) än på resor tidigare (då hjälmen inte har löst ut). Vidare har hjälmen på resor som gjorts efter att den löst ut, visat att cyklisten cyklar med en lägre aktiveringsgrad. Det innebär att cyklisten gjort någon form av anpassning så som att cykla försiktigare (men inte långsammare). Slutligen visar resultaten på skillnader mellan cyklister på konventionella cyklar jämfört med elcyklar vad gäller inblandning i händelser där hjälmen lösts ut., In collaboration with Hövding, data has been collected to highlight how different aspects can explain events where the helmet is deployed. The helmet records accelerations, and when a helmet is deployed, this information is sent to Hövding. They then invited the cyclist to participate in a web- survey and an interview. Thus, to increase our understanding of why bicycle accidents occur, data have been collected from the helmets, from a web-survey and from interviews. A total of 196 participants completed the web-survey while 50 participants were interviewed. In addition, data from the helmets were collected from 355 cyclists, of which 264 have had the helmet deployed. One main result is that it is on an ordinary day, during an ordinary journey to or from work, by experienced cyclists that are highly educated. Cyclist were aware of traffic rules and what is happening around them – when "it suddenly happens" and it is not until then the cyclists realize how vulnerable they are. The study shows how a complex pattern emerge from the data sources used to understand why a bicycle accident actually occurs. For example, slippery conditions increase the risk of an event, and if "slippery" is combined with darkness the risk increases even further. The data from the helmets could confirm the results from the web-survey and the interviews, but also demonstrate that the helmet, on journeys which ended with the helmet being deployed, had higher levels of activation compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after the deployment, the helmet also had lower levels of activation which can be understood as the cyclists adapting their behaviour by, for example, cycling more carefully (but not slower). Finally, the results show differences between conventional and electric bicycles in terms of involvement in events where Hövding was deployed.

Poliser behöver inte alltid följa gällande trafikregler utan beroende på omständigheten och arbetsuppgiftens prioritet får undantag från trafikregler göras. Att göra undantag innebär dock en ökad risk och kan leda till olyckor, inte minst vid påkallandet av fri väg där det krävs att andra trafikanter är extra uppmärksamma. Syftet med denna studie är därför att öka kunskapen om vilken typ av trafikolyckor som skett under polisers utryckningskörningar, vad som kännetecknar de förare av polisfordon som varit inblandade i trafikolyckorna och vilken roll den mänskliga faktorn haft. Studien består av tre delstudier: i) en databasstudie med data från Kammarkollegiet och Polismyndigheten, ii) en enkätstudie som besvarats av 386 poliser i yttre tjänst och iii) en intervjustudie med sex poliser som varit inblandade i minst en olycka under brådskande ärende eller trängande fall. Utifrån resultaten rekommenderar vi: i) att Polismyndigheten internt jämför siffror i denna studie med exempelvis regions-, köns-, och åldersfördelningen hos poliserna i yttre tjänst för att kunna identifiera skadedrabbade grupper; ii) att kategoriseringen av olyckor hos Kammarkollegiet ses över för att möjliggöra relevant uppföljning, särskilt när det gäller typ av framförande och orsak till olyckan, och iii) att Polismyndigheten internt samlar in den typ av information som behövs för att kunna identifiera orsaker till trafikolyckor och därmed hitta rätt åtgärder. Vi rekommenderar även att Polismyndigheten ser över i) kraven på erfarenhet av bilkörning innan poliser tillåts köra i brådskande ärenden och trängande fall, ii) kvalitén på utbildningen till utryckningsförare, iii) kontinuiteten av fort-/vidareutbildningen inom utryckningskörning och iv) möjligheten till mentorskap för nyutexaminerade poliser., Police officers do not always have to follow the traffic rules. Depending on the circumstances and the priority of the task, exceptions from traffic rules may be made. Making exceptions, however, entails an increased risk and can lead to accidents, especially when they must yield the right of way requiring other road users to respond. The purpose of this study is therefore to increase our understanding about the type of traffic accidents that occurred during police emergency driving, what characterizes the drivers of police vehicles who were involved in traffic accidents during emergency driving and what role the human factor played. The study consists of three sub-studies: i) a database study including data from the Legal, Financial and Administrative Services Agency and the Police Authority, ii) a survey completed by 386 police officers who worked in the field, and iii) an interview study with six police officers who were involved in at least one accident during emergency driving. Based on the results, we recommend: i) that the Police Authority compares the results of this study with, for example, that of the region, gender and age distribution of those police officers working in the field in order to identify overrepresented groups, ii) that the categorization of accidents at the Legal, Financial and Administrative Services Agency is reviewed to enable relevant follow-up studies, especially with regard to the type of driving and cause of the accident, and iii) that the Police Authority internally collects the type of information needed to identify causes of traffic accidents to find the right action. We also recommend that the Police Authority review the need for i) some form of minimum driver experience before they are allowed to drive in an emergency, ii) further improvement to the quality of driver training, iii) more regular advanced driver training, and iv) the possibility of mentoring for newly graduated police officers.

Cycling in rural areas is different from cycling in urban areas in that speeds of motorised vehicles are usually higher, and the interactions with other traffic almost exclusively consist of encountering oncoming traffic or being overtaken at the discretion of other traffic. Most cycling related research and politics focus on urban areas and the acquired knowledge cannot always be transferred to rural areas. The aim of this report is to provide an overview of the literature focusing on cycling in rural areas mainly with respect to safety, comfort, adequacy for cycling, and barriers and enablers for cycling. Findings and results are presented and discussed by topic, followed by a higher-level discussion focusing on issues and possibilities for increased and safe cycling. This also includes an identification of knowledge gaps. Presently, cycling is marginalised as a mode of transportation in the public discourse, in policies, provision of infrastructure, financing and research, and this is even more distinct for cycling in rural areas. For cycling to increase substantially in modal share, it is not enough to increase the number of cycling trips made by people who already cycle today. It is necessary that also people who do not cycle must take up cycling, which means that provisions have to be made that cater to those people’s needs. While further research is necessary here, it is known that bikeable routes that are well connected are a basic precondition, which must be coupled with effective incentives to increase cycling. This requires a remaking of the transportation policy as a whole with a systematic prioritisation of sustainable travel, which incorporates the heterogeneity of current and prospective cyclists. Special care must be taken to also consider the conditions in rural areas, to make the most of the total potential for cycling., Att cykla på landsbygd skiljer sig från att cykla i tätorter. Motorfordonens hastigheter är vanligtvis högre och samspelet med andra trafikanter utgörs nästan uteslutande av mötande trafik eller av omkörningar på den omkörandes villkor. Samtidigt fokuserar forskning och politik främst på cykling i tätort vilket inte alltid kan överföras till förhållandena på landsbygd. Syftet med denna rapport är därför att sammanställa kunskapsläget genom en litteraturöversikt med fokus på cykling på landsbygd avseende framför allt säkerhet, komfort, lämplighet och barriärer för cykling. Resultaten presenteras och diskuteras ämnesvis och följs sedan av en mer generell diskussion med fokus på frågeställningar kring ökad och säker cykling. Detta inkluderar även identifiering av kunskapsluckor. I dagsläget är cykling, framför allt på landsbygd, marginaliserat i den offentliga debatten, i politiken, vid tillhandahållande av infrastruktur, samt vid finansiering och forskning. För att få till stånd en markant ökning av cykling räcker det inte med att de som cyklar börjar cykla ännu mer. Människor som i dagsläget inte cyklar måste också börja cykla vilket innebär att åtgärder måsta vidtas för att tillgodose dessa människors behov. Även om ytterligare forskning är nödvändig vet vi redan att cykelvänliga och väl sammanlänkade vägar är en grundläggande förutsättning, vilket även bör kombineras med effektiva incitament för ökad cykling. Detta kräver en övergripande omdaning av transportpolitiken där hållbart resande, systematiskt måste prioriteras med hänsyn till heterogeniteten hos dagens så väl som framtidens cyklister. Skillnaderna mellan förhållandena i staden och på landsbygden måste i detta sammanhang särskilt beaktas för att tillvarata cyklingens fulla potential.

Traffic climate is a recent and one of the essential topics in traffic and transportation research. Various studies have examined the relations of traffic climate with driving outcomes such as accidents by using different versions of the Traffic Climate Scale (TCS). In a recent attempt, 16-items and 38-items versions of the TCS were examined in different countries. With respect to that, the present study aims to investigate the psychometric properties of 16-items and 38-items versions in samples from Turkey and Sweden and to test the traffic climate differences of these two countries. A total of 309 participants from Turkey and 357 participants from Sweden completed a questionnaire including a demographic information form and the TCS. Confirmatory factor analyses showed that the short TCS had better fit indexes with acceptable reliability. Moreover, the traffic system in Turkey was perceived to be more internally and externally demanding and less functional compared to the traffic system in Sweden. The results suggest that the short TCS is a reliable and user-friendly measurement to understand the perception of road users.

Shared space avser ofta en yta som är gemensam för oskyddade och skyddade trafikanter och som ska inbjuda till ett levande stadsrum för alla. Syftet med denna studie var att undersöka hur unga, medelålders och äldre upplever shared space utifrån ett fotgängarperspektiv. Syftet var vidare att undersöka om, och i så fall hur, en alternativ utformning av ytan (med eller utan stora blomkrukor utplacerade) påverkar deras upplevelse. I studien kombinerades två olika metoder: en ögonrörelsestudie och en Q-studie. Q-Metoden är en metod som används inom psykologi och samhällsvetenskap för att studera människors ”subjektivitet” - det vill säga deras åsikter som i detta fall att vara fotgängare på Fiskaretorget i Västervik. Totalt 37 deltagare, uppdelat på de tre åldersklasserna, deltog i studien som genomfördes på Fiskaretorget och ett angränsande icke-signalreglerat övergångsställe i Västervik. Ungefär hälften av deltagarna genomförde försöket med och hälften utan stora blomkrukor utplacerade på torget. Resultaten av ögonrörelsestudien visar att medelålders tycktes uppleva en ökad riskmedvetenhet i avsaknad av den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter. Unga och äldre tittade däremot ungefär lika mycket på trafikrelevanta föremål, oavsett om det fanns stora blomkrukor utplacerade eller inte. Samtidigt visar Q-studien att fotgängare, oavsett ålder, inte upplevde någon större osäkerhet på denna typ av gemensamhetsytor. Den upplevda osäkerheten som trots allt fanns, minskades med de stora blomkrukor som återskapade den traditionella uppdelningen med tydliga zoner eller stråk där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område medan motorfordonen får tydliga stråk att färdas längs. Utifrån dessa resultat rekommenderar vi att man, istället för shared spaces, utformar gemensamhetsytor med tydliga säkerhetszoner där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område., A shared space, in the context of road transport, often refers to an area that is shared by unprotected and protected road users and is intended to facilitate a living city space for everyone. The purpose of this study was to investigate how young, middle-aged and elderly people experience shared space from a pedestrian perspective, but also to investigate whether, and if so, how an alternative design of the area (with or without large flower pots) affects their experience. In the study, two different methods were combined; an eye tracking study and a Q-study. The Q method is a research method that is used in psychology and social sciences to investigate people's subjective views on a particular matter, phenomenon or topic. In this study, the Q method is used to investigate pedestrian experiences of two different design configurations - with or without large flower pots deployed - on the Fiskaretorget (eng. Fisherman’s Square) in Västervik. A total of 37 participants, divided into the three age groups, participated in the study, which was carried out at the Fiskaretorget and an adjacent non-signal-regulated pedestrian crossing in Västervik. About half of the participants carried out the experiment with, and half without large flower pots placed on the square. The results of the eye tracking study show that middle-aged pedestrians seemed to experience increased risk awareness, in the absence of the traditional division between unprotected and protected road users. Young and older, on the other hand, looked about the same amount of traffic-related objects, regardless of whether there were large flower pots placed or not. At the same time, the Q-study shows that pedestrians, regardless of age, did not experience any great uncertainty on this type of common areas. The perceived uncertainty, which nevertheless existed, was further reduced with large flower pots that recreated the traditional division with clear zones or stretches, pedestrians can stay in a relatively car

Alkoholpåverkan tycks vara en starkt bidragande orsak till att cyklister omkommer eller skadas svårt i trafiken. Trots det finns i dagsläget relativt lite kunskap om människors syn på alkoholpåverkad cykling. Syftet med denna enkätstudie var därför att undersöka hur föreställningarna som, enligt theory of planned behaviour (TPB), ligger till grund för attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll påverkar beslutet att cykla alkoholpåverkad. Enkätsvar från 196 cyklister visar att cyklisters attityd, subjektiva norm och upplevda kontroll tillsammans kan förklara en större del av variansen i avsikt att cykla alkoholpåverkade, än vad de bakomliggande föreställningarna kan göra. Om man främst är intresserad av att förutsäga cyklisters beslut att cykla alkoholpåverkade bör man alltså fokusera på attityd, subjektiv norm och upplevd kontroll. Om man däremot vill förstå varför cyklister väljer att cykla alkoholpåverkade bör man istället fokusera på de bakomliggande föreställningarna. Resultaten visar vidare att kampanjer som utmanar cyklisters föreställning om hur trevligt det är att cykla hem, trots att de är alkoholpåverkade, och/eller som uppmanar cyklister att lämna cykeln hemma i samband med festliga tillfällen, där alkohol kan förväntas förekomma, bör ha potential att minska förekomsten av alkoholpåverkad cykling. Dessa kampanjer bör då rikta sig till specifika grupper, med hög förekomst av alkoholpåverkad cykling, snarare än till cyklister i allmänhet. Även förbättrad kollektivtrafik förefaller ha potential att minska alkoholpåverkad cykling., Alcohol impairment seems to be an important contributing factor to cyclists being killed or injured in traffic. Nevertheless, there is currently relatively little known about people's view of alcohol impaired cycling. The aim of this questionnaire study was therefore to examine how beliefs, which according to the theory of planned behaviour (TPB), underpin people’s attitude, subjective norm, and perceived behavioural control influence the decision to cycle alcohol impaired. The survey of 196 cyclists shows that their attitude, subjective norm and perceived behavioural control together could explain a greater portion of the variance in their intention to cycle alcohol impaired than what the underpinning beliefs could do. Therefore, if the main interest is to predict cyclists' decisions to cycle alcohol impaired, one should focus on attitudes, subjective norms and perceived behavioural control. If, on the other hand, one is interested in understanding cyclists’ decisions to cycle alcohol impaired one should focus on the underpinning beliefs. The results further show that campaigns challenging cyclists' perception of how nice it is to cycle home even though they are alcohol impaired and/or urges cyclists to leave their bicycles at home during social events with alcohol should have the potential to reduce alcohol impaired cycling. These campaigns should focus on specific groups, with high prevalence of alcohol impaired cycling, rather than on cyclists in general. Improved public transport services should also have a potential to reduce alcohol impaired cycling.

Avsikten med det tvärvetenskapliga forskningsprogrammet En stark forskningsmiljö inom området hjulburna oskyddade trafikanter är att öka kunskapen om hjulburna oskyddade trafikanter och deras speciella förutsättningar i trafikmiljön för att på sikt kunna bidra till att nå det nationella hänsynsmålet med fokus på säkerhet. Syftet med denna modellrapport är att sammanfatta resultat och föreslagna åtgärder från de övriga åtta projekten inom ramen för forskningsprogrammet, men även från tidigare forskning och andra programövergripande aktiviteter, i en modell för säker cykling. Med modell avser vi i detta fall en lista över åtgärdsförslag som i enlighet med Haddons matris, utökad med förutsättningar, är riktade mot cyklisten, cykeln och trafikmiljön. För varje åtgärdsförslag finns även angivet var i händelseförloppet från förutsättningar till krasch som åtgärden bör sättas in samt vilka aktörer vi anser är lämpade att initiera och implementera åtgärdsförslagen. För att åstadkomma säker cykling visar resultaten att man måste titta på transportsystemet i sin helhet vilket i sin tur kräver samverkan mellan olika aktörer. Slutligen behövs fortsatt forskning för att kunna optimera utformningen av de olika åtgärderna och utvärdering för att säkerställa att de haft önskad effekt., The main aim of the multi-disciplinary scientific research programme A strong research environment in the field of non-motorised vulnerable road users is to increase our knowledge of unprotected twowheeled or non-motorised road users and their special requirements in the road traffic environment. The aim being to, in the long-term, to contribute to the Swedish national road safety goals. The objective of the Model for Safe Cycling report is to summarise the results and suggested actions from the eight projects that were conducted within the framework of the research programme; a literature study; and other programme related activities, in a conceptual model based on Haddon’s matrix. With a model, in this case, we mean that a list of suggested implementation actions, structured according to Haddon’s matrix and embellished with prerequisites directed towards the cyclist, the bicycle and the road environment. Each of the suggested actions or implementation suggestions, are organised along the chain of events from the prerequisite phase to the crash phase. Stakeholders are identified for each of the suggested actions for implementation. In summary, the results suggest one must look at the (road) transport system as a whole to provide a system for safe cycling. To be able to acquire a holistic approach, cooperation between stakeholders is necessary. Finally, more research is required to find optimal solutions and designs tailored to the actions that must also be evaluated to assure that the desired effects are reached.

För att lättare upptäckas av andra trafikanter använder många motorcyklister olika typer av varselvästar. Även varselvästar vars utformning påminner om trafikpolisens västar förekommer både nationellt och internationellt. Syftet med denna studie var därför att undersöka om och i så fall hur motorcyklisters interaktion med skyddade trafikanter påverkas av motorcyklistens användande av traditionell varselväst respektive polisliknande varselväst. För att studera detta filmades interaktionen med skyddade trafikanter med hjälp av actionkameror monterade på en motorcyklist som omväxlande körde med svart mc-ställ, traditionell varselväst och polisliknande varselväst. Resultaten visade att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan körningarna med svart mc-ställ, traditionell varselväst och polisliknande varselväst med avseende på problemfria interaktioner (egentligen interaktionen flyter på obehindrat) och icke-problemfria interaktioner (egentligen interaktionen störs på något sätt). Däremot fanns det signifikanta skillnader mellan körningarna med polisliknande varselväst och svart mc-ställ respektive traditionell varselväst med avseende på fördelningen inom kategorin icke problemfria interaktioner. Under körningarna med polisliknande varselväst kategoriserades en större andel interaktioner som oväntade icke-problemfria interaktioner (till exempel en skyddad trafikant saktar plötsligt ner till laglig hastighet) medan en mindre andel interaktioner kategoriserades som hastighetsrelaterade icke-problemfria interaktioner (till exempel en skyddad trafikant kör om i högre hastighet än tillåtet). Sammanfattningsvis visar resultaten att användandet av polisliknande varselväst ökar andelen oväntade icke-problemfria interaktioner samtidigt som det minskar andelen hastighetsrelaterade icke problemfria interaktioner., To be easily detected by other road users, many motorcyclists use different types of high visibility vests. Even high visibility vests resembling those used by the police occurs both nationally and internationally. The purpose of this study was therefore to investigate whether and, if so, how motorcyclists’ interaction with protected road users (mostly car drivers) is influenced by the motorcyclists’ use of traditional high visibility vest and police-like high visibility vest. To study this, the interaction with protected road users was filmed using action cameras mounted on a motorcyclist who alternately drove with all black textile protective clothing without a high visibility vest, with a traditional high visibility vest or with a police-like high visibility vest. The results showed that there was no significant difference between the all black textile protective clothing without a high visibility vest, with a traditional high visibility vest or with a police-like high visibility vest regarding problemfree interactions (i.e. the interaction is unimpeded) and non-problem-free interactions (i.e. the interaction is disrupted in some way). On the other hand, there were significant differences between the drives with police-like high visibility vest and the all black textile protective clothing without a high visibility vest and the traditional high visibility vest, with regards to the distribution within the non-problem-free category. During the drives with police-like high visibility vests, a greater proportion of interactions were categorized as unexpected non-problem-free interactions (e.g. a protected road user suddenly slows down to legal speed), while a minor proportion of interactions were categorized as speed-related non-problem-free interactions (e.g. a protected road user drives faster than the speed limit when overtaking). In summary, the findings show that the use of police-like high visibility vests increase the proportion of unexpected non-problem-free

In Sweden, as well as in many countries in Scandinavia and in northern Europe, there is a growing trend towards daily sport and exercise cycling and cycle commuting. Cycling on rural roads is, whether for health, exercise, sports, leisure or commuting, is hampered by feelings of insecurity and risk caused by motorised traffic passing too close to the cyclist sharing the rural road. A cyclist is often overtaken by cars and other motorised vehicles and does not have control over the distance between them and the other vehicles. However, if the cyclist had control over the distance between themselves and the motor vehicle/object, how much space would they give themselves? The aim of this study was to investigate a scenario where the cyclists had control over the distance between themselves and a fictive motor vehicle or road side object and assess how much space they would give themselves.

In Sweden, there is a strong political desire to shift car traffic to cycling. While the number of road fatalities among motor vehicle occupants have seen a substantial decrease, the same positive trend has, not been found among cyclists. To increase safe cycling, different traffic safety measures is therefore needed. One such attempt is the Swedish Transport Administration’s re-design of five rural road-segments in the southern part of Sweden. On the re-designed segments, the hard shoulders on each side of the road are broadened to give more space to cyclists. At the same time, the area for motor vehicles is narrowed to a single lane where the motor vehicle drivers are forced to adapt their driving to the flow of cyclists when meeting another motor vehicle. The aim of the present study was to evaluate these re-designed rural road segments, focusing on the beliefs underpinning the road users’ attitude, subjective norm and perceived behavioural control associated with these segments.

Under senare år har cykeln lyfts fram som ett transportmedel med många positiva egenskaper och i nationella strategidokument har det uttryckts en önskan om att cyklingen ska öka. Samtidigt poängteras att säkerheten för cyklister måste bli bättre så att en ökad cykling inte leder till fler skadade och omkomna cyklister. För att klara av att öka cyklandet utan att försämra säkerheten, behövs underlag för att fatta beslut om vilka åtgärder som behöver genomföras. Bland annat behövs bättre kunskap om sambandet mellan cykelflöde och skaderisk i olika trafikmiljöer. I syfte att studera hur sättet att använda cykeln förändras över tid och hur cyklisters skaderisk påverkas av cykelflöde och trafikmiljön, har tre olika delstudier genomförts i det här projektet. I den första delstudien har en modell utvecklats som innehåller både färdmedelsval och destinationsval för cykel. I den andra delstudien har modeller för skaderisker hos cyklister utvecklats för olika olyckstyper och trafikmiljöer. I den tredje delstudien har interaktioner mellan olika trafikanter observerats, i syfte att studera hur dessa påverkas av nivån på cykelflödet. Sammantaget visar studierna i projektet att cykelflödet har betydelse för cyklisters olycksrisk. Högre flöden ger färre interaktioner per cyklist och lägre risk att skadas i såväl singelolyckor som kollision med motorfordon. Vi har också kunnat visa att det är möjligt att modellera färdmedels- och destinationsval för cykel såväl som att med hjälp av modeller beskriva effekter på cyklisters skaderisk. För att kunna göra bättre skattningar som mer rättvist beskriver verkligheten behövs dock ett bättre dataunderlag till modellerna, framförallt när det gäller cykelresor och beskrivning av cykelinfrastrukturen., During the last decades, cycling has been highlighted as a travel mode with many positive qualities. The documents of Swedish national strategy reveal a trend of an increased cycling. At the same time, it is important that the safety of cyclists must be improved so that an increased cycling does not contribute to more injuries and fatalities in accidents. To cope with the increased cycling without compromising the safety, there is fore example, a need for better understanding of the relationship between the cycling flow and the injuries in various traffic environments. In this project, three different studies were carried out to understand how the trend of cycling changes over time and how cyclists' injury risk is influenced by the cycling flow and the traffic environment. In the first study, a travel demand model has been developed that includes both mode choice and destination choice for cycling. In the second study, models for cyclists’ injury risks have been developed for different types of accidents and traffic environments. In the third study, interactions between different road users have been observed, to study how these are affected by the level of bicycle flow. Overall, the studies in this project have shown that bicycle flow is an important factor influencing cyclists’ accident risks. Higher bicycle flow corresponds to fewer interactions per cyclist and a lower risk of injury in a single bicycle accident as well as in a collision accident with motorised vehicles. We have also been able to demonstrate that it is possible to model travel choices and destination choice of cyclists and to develop models that describe cyclists’ injury risk. However, to provide better estimates, data with better quality are necessary for the model inputs, especially when it comes to the cycling and the description of cycling infrastructure.

Cyklandet bland barn och unga har minskat, vilket får negativa effekter på hälsa och barns självständiga mobilitet. VTI har i detta regeringsuppdrag sammanställt kunskap om tänkbara orsaker till detta, baserat på litteraturstudier och kontakter med relevanta aktörer samt analyser av resvanedata och olycksstatisk. Statistiken visar att det är andelen personer som cyklar som minskat medan den cyklade sträckan inte förändrats. Framförallt har barns och ungas fritidscyklande minskat, vilket kan förklaras av ökade avstånd till fritidsaktiviteter, föräldrars heltidsarbete och att barns vardag idag är mer institutionaliserat. Även cyklandet till skolan har minskat, bland annat då det fria skolvalet lett till ökade avstånd. Andra orsaker är fler bilar i hushållen, förändringar i hur barn leker och kommunicerar, bristande faktisk och upplevd säkerhet och trygghet i kombination med föräldrars förställningar om barns trafikförmåga. Cykelresorna har delvis ersatts av bilresor men framförallt av ett ökat gående och resande med kollektivtrafik. Cyklingen har minskar mest bland de äldre barnen. Då de främst ersatt sitt resande med kollektivtrafik, kan en förklaring vara att fler erbjuds gratis busskort. Det finns ett stort engagemang och kompetens kring barns och ungas cykling bland olika aktörer, men behovet är stort av ökad samordning och att de initiativ och åtgärder som vidtas utvärderas systematiskt., Cycling among children and young adults has decreased, resulting in negative effects on their health and independent mobility. The Swedish government has commissioned VTI to review and compile knowledge on plausible reasons, based on literature reviews, contacts with relevant players and analyses of travel surveys and accident statistics. The statistics showed that the number of individuals who cycle has decreased, whereas the cycled distance remains unchanged. Above all, recreational cycling among children and young adults has decreased, which could be explained by longer distances to recreational activities, more parents working full-time and children’s everyday lives having become more institutionalised. Cycling to school has also decreased. Among other things, families being able to choose what school the children attend has resulted in greater distances between the home and the school. Other reasons include households owning more cars, changes in the way children play and communicate, and inadequate actual and perceived safety conditions along cycle lanes combined with parents’ perceptions of their children’s highway skills. Cycling has been partially replaced by car journeys, but mainly by walking and use of public transport. Cycling has decreased the most among older children. As they have primarily replaced cycling by public transport, one explanation could be that more of them are offered free bus passes. There is a great commitment and competency among various players regarding cycling among children and young adults. However, there is a great need for better coordination and for actions and measures taken to be systematically evaluated.

Bakgrunden till denna samling av tre delstudier; 1) Bygdeväg, 2) Hur nära är nära? och 3) Portabla friktionstestare (PFT) för motorcyklar (MC), är att belysa eventuella problem som hjulburna, oskyddade trafikanter har på svenska landsvägar. Delstudierna 1 och 2 handlar om cyklister på landsvägar medan delstudie 3 handlar om motorcyklister. Delstudie 1 är en enkätstudie om en ny vägutformning, s.k. bygdeväg. Delstudie 2 är en experimentell studie som belyser frågan om bredden på en cykelbana/-fält från cyklistens perspektiv. Delstudie 3 är friktionsmätningar genomförda på ett mätningssätt som är mer anpassad till motorcyklisters situation. De tre delstudierna mynnade tillsammans ut i följande rekommendationer: i) Sträckor som utformas till bygdeväg bör väljas med stor omsorg och på de ställen sikten är skymd bör alternativa lösningar övervägas. ii) Hastighetsbegränsningen på bygdeväg bör som vara max 50 km/h. För att hastighetsbegränsningen inte ska överskridas bör skyltning i kombination med övervakning och/eller infrastrukturåtgärder övervägas för att även minska hastighetsöverträdelserna. iii) Införandet av bygdeväg bör förankras hos lokalbefolkningen och föregås av informationsinsatser så att alla vet vilka regler som gäller. iv) En enkelriktad cykelbana/-fält på en väg med blandtrafik bör minst vara 120 cm i sidled från dess mittpunkt till banan för de motordrivna fordonen. v) Friktionsmätningar bör kopplas till förarens upplevelse av väggrepp. vi) Det behöver utvecklas en mätmetod/protokoll för friktion där mätskräckan ≥ 1 m i olika nivåer av väta på vägbanan som kan tillämpas vid exempelvis olycksdrabbade vägavsnitt samt även kopplas till ”tillfälliga” lagningar av vägbanan., The background to this collection of three sub-studies; 1) Two-minus-one bicycle lanes on rural roads, 2) How close is close? and 3) Pilot study on road friction testing for motorcycles, is to highlight any problems that two-wheeled unprotected road users have on Swedish roads. Studies 1 and 2 are about cyclists on country roads, while study 3 is about motorcyclists. Study 1 is a survey of a new road design, two-minus-one rural roads. Study 2 is an experimental study that highlights the issue of the width of a cycle path/hard-shoulder from the perspective of the cyclist. Study 3 is friction measurements carried out on a measurement method that is more adapted to the situation of motorcyclists. The three sub-studies resulted in the following recommendations: i) stretches of rural roads that are intended to be two-minus-one rural roads should be chosen carefully and in places where sight-lines are obscured (by hedgerows, topography, etc.), alternative solutions should be considered. ii) The speed limitation on the two-minus-one rural roads should not exceed 50 km/h. In order to reduce speeding, signage in combination with surveillance and/or infrastructure measures should be considered to reduce speed violations. iii) The introduction of two-minus-one rural roads should be done in dialogue with local populations and preceded by information efforts so that everyone knows what rules apply. iv) A single carriageway cycle path/hard-shoulder on a two-minus-one rural road with mixed traffic should be at least 120 cm laterally from the middle of the bicycle path to the motor vehicles’ carriageway. v) Friction measurements should be linked to the driver's experience of grip. vi) Develops a measurement method/protocol for friction testing where the measurement section is ≥ 1 m in different levels of wetness on the roadway, which can also be used to evaluate blackspots on road sections that are linked to “temporary” road repairs.

Trots att tidigare studier visat att alkoholpåverkan kan vara en bidragande faktor vid cykelolyckor finns i dagsläget relativt lite kunskap om alkohol i samband med cykling. Det övergripande syftet med denna studie var därför att öka kunskapen om alkohol i samband med cykling. Studien är uppdelad i två olika delar; en analys av Trafikverkets djupstudiedata över omkomna cyklister samt en intervjustudie utifrån tre olika perspektiv; ett socialpsykologiskt, ett emotionssociologiskt och ett fenomenografiskt. Medan analysen av djupstudiedata resulterade i utförlig statistik över de olyckor där cyklister varit alkoholpåverkade resulterade intervjustudien i en djupare kunskap om cyklisters föreställningar, emotioner och uppfattningar rörande alkohol och cykling. Utifrån resultaten rekommenderas information och/eller kampanjer för att minska förekomsten av alkoholpåverkad cykling samt mängden alkohol i samband med cykling. Däremot rekommenderas inte införandet av promillegräns och vi är tveksamma till potentialen hos förbättrad kollektivtrafik för att minska antalet alkoholpåverkade cyklister och/eller förbättra säkerheten för dem som cyklar alkoholpåverkade., Although previous studies have shown that alcohol impairment can be a contributing factor in cycling accidents, there is currently relatively little knowledge of the connection(s) between alcohol and cycling. The overall aim of this study was therefore to increase the knowledge of alcohol associated with cycling. The study is divided into two different parts; an analysis of the Swedish Road Administration’s in-deep data on killed cyclists and an interview study analyzed from three different perspectives; a social psychological, an emotional sociological and a phenomenographic. While the analysis of the in-deep data resulted in detailed statistics on the accidents involving alcohol impaired cyclists, the interview study resulted in a deeper understanding of cyclists' beliefs, emotions and perceptions regarding alcohol and cycling. Based on these results, information and/or campaigns to reduce the prevalence of alcohol impaired cycling as well as the amount of alcohol associated with cycling, is recommended. However, the introduction of a legal alcohol limit or improved public transport is not recommended in order to reduce the number of cyclists affected by alcohol and/or to improve the safety of those bicycling during alcohol impairment.