Search

Il paper approfondisce lo stato dell’arte delle iniziative di responsabilità sociale nel settore dello shipping indagando le opportunità da queste derivanti per il miglioramento delle condizioni di vita dei marittimi. Negli ultimi anni le pratiche di responsabilità sociale nel settore sono cresciute, a seguito della necessità espressa da parte degli operatori di garantirsi ‘la licenza ad operare’ in un contesto sociale in cui la consapevolezza sugli effetti negativi prodotti dall’industria è andata crescendo. Uno degli aspetti meno indagati nell’ambito delle iniziative di responsabilità sociale riguarda il contributo da queste offerto al miglioramento delle condizioni di vita dei marittimi. La competizione internazionale spinge le compagnie armatoriali ad adottare economie di scala con significativi tagli ai costi del trasporto. A sperimentare gli effetti negativi di questo processo sono soprattutto i marittimi, a causa dei tagli realizzati dalle compagnie armatoriali sui costi di personale. Partendo da queste premesse il paper analizza, sulla base della letteratura e delle pratiche aziendali esistenti, lo stato dell’arte delle iniziative di responsabilità sociale dell’impresa, con particolare riferimento a quelle intraprese a favore dei marittimi e le possibili opportunità derivanti da un’implementazione delle stesse ai fini del miglioramento delle condizioni di vita degli equipaggi.

Il trasporto marittimo e , più specificatamente, i porti sono i luoghi in cui si riflettono gli andamenti dei trend economici mondiali. La crescita dei traffi ci internazionali degli ultimi decenni ha fortemente incrementato le movimentazioni nei porti , generando effetti economici e occupazionali positivi per gl i stessi sistemi portuali. Simmetricamente, le cadute dei traffici internazionali generano effetti loc ali negativi. La misurazione quantitativa della relazione tra trend economici internazionali e impatti sulla portualità rappresenta una grossa sfida per un ricercatore. In questo articolo, viene proposta una quantificazione che si avvale di alcuni elementi distintivi: 1) una analisi dettagliata del forte shock nel commercio mondiale intervenuto tra il 2008 ed il 2009, definito in letteratura come “ the great trade collapse ”; 2) la disponibilità del dataset WIOD, contenente tavole intersettoriali mondiali rel ative ad un arco temporale esteso; 3) la disponibilità della tavola Input - Output per il sistema portuale del F riuli V enezia G iulia ; 4) i dati relativi ai traffici nel porto di Trieste. Utilizzando questo insieme di informazioni, analizziamo come la caduta dei traffici internazionali abbia modificato gli scambi dell’Italia con il resto del mondo e, di conseguenza, qual è l’impatto sui flussi di trasporto a livello locale. Gli indicatori di traffico mostrano , nel 2009 , una caduta dei traffici dell’8% in termi ni di tonnellate, del 18% in termini di contenitori, del 13% in termini di navi ro - ro e del 20% in termini di navi general cargo. I modelli Input - Output stimano una riduzione media del valore aggiunto e della produzione totale del 13%. Il settore maggiorme nte colpito è quello dei terminalisti, seguito dagli spedizionieri e dagli enti della pubblica amministrazione. Tutti gli altri comparti accusano un calo in linea con la riduzione media totale, ad eccezione dei servizi d’interesse generale e dei servizi al le navi che mostrano una riduzione inferiore alla media. Lo shock complessivo è stato notevole se consideriamo che sono occorsi tre anni affinché molti settori raggiungessero, ma senza superarli, i livelli produttivi toccati nel 2008.

Il volume che accoglie il capitolo è uno dei risultati di punta dell'Istituto di Studi sulle Società del Mediterraneo. Edito annualmente dal Mulino nel mese di maggio, il Rapporto, come di consueto, presenta un'aggiornata ricostruzione dell'economia dei 25 paesi che circondano il Mediterraneo. Il capitolo presenta un'analisi del livello degli scambi commerciali dell'economia europea con quelle degli altri paesi mediterranei. Circa un terzo degli scambi tra paesi partner europei è svolto via mare. Il dato sale al 90 per cento per gli scambi con i paesi mediterranei e al 95 con il Maghreb. Si presenta, quindi, il nuovo ruolo dei trasporti marittimi nello scenario euromediterraneo. Il capitolo, in uno stile agile, ma rigoroso e ricco di informazioni statistiche, analizza anche l'andamento degli Investimenti Diretti Esteri nell'area mediterranea tracciando una matrice di performance e potenzialità degli IDE in entrata nei paesi mediterranei. La ricca appendice statistica ha il pregio di sistematizzare i dati un una lettura "mediterranea" che va a colmare una lacuna nella letteratura e consente di meglio confrontare le differenze che distinguono le regioni di un'area in rapida trasformazione.

L’archeologia dei paesaggi, in questo caso l’archeologia del paesaggio costiero, costituisce la strategia di indagine ma anche la prospettiva che anima e informa questo libro. Nel Salento, penisola caratterizzata da un eccezionale sviluppo costiero e da un rapporto privilegiato con il mare (sottolineato nel titolo, che riecheggia la dotta spiegazione varroniana sul nomen dei Salentini: sal in latino è mare), proprio la ricerca archeologica subacquea è rimasta, nonostante un esordio ormai lontano e ricco di aspettative, allo stadio iniziale, penalizzata da una totale mancanza di organizzazione e coordinamento. La casualità delle "scoperte" e l'assenza di un approccio sistematico hanno indotto l’Autrice a mettere a punto uno strumento nuovo, in costante aggiornamento, la Carta Archeologica Subacquea del Salento, necessario al fine di un’analisi più completa delle vicende di questa costa, dall’età del Bronzo alla tarda antichità. Solo uno sguardo “duplice”, un osservatorio speculare – terrestre e marittimo insieme – incrociando i dati della ricerca archeologica subacquea e quelli dell'approdo stesso e del suo hinterland, poteva legittimare il tentativo di rilettura dei modi e delle forme del popolamento antico qui, tra terra e mare. Pertanto, dopo la premessa geomorfologica – imprescindibile, considerata la sorprendente “mobilità” del profilo costiero di questo comprensorio - sono stati presi in esame i vari tratti di costa in successione, evidenziando i siti presenti e riferendo ad essi sia le evidenze "a mare", sia quelle "a terra". L'analisi dei singoli siti ha permesso una definizione tipologica degli approdi presenti ed un esame diacronico del complesso delle evidenze, nel tentativo di ricomporre un continuum tutt'altro che lineare.

The present situation of economic recession is negatively affected the development of maritime trades, causing a considerable slow down in the shipbuilding sector. I will first draw Your attention to some aspects of the situation, taking then into consideration some reactions arising among shipowners and shipbuilders and leading to the production of new, more complex and more flexible ships. These ships can meet the many different market requirements and can operate more profitably even in the most difficult economic situations. In the ‘60s and in ‘70s we saw the beginning and the development of container-ships, roll-on/roll-off, supertankers, bulk-carriers, etc..; such units were required by a fast growing market, which called for ships of great speed and capacity, suitable to carry specific cargo from areas of high output to zones of high consumption. A partial fall in demand does not deny the present, through diminished of those units. Nevertheless this drop leads shipowners to call for ships which can easily carry different cargoes. Therefore conbulk, condock, ro-ro/lo-lo of many different types, oil products/chemical carriers, etc.. are being built. Both new and more traditional ships are provided with equipment, engine and building innovations; I will touch upon them in the four following points, concerning : 1) cutting down operating costs; 2) increasing ship’s flexibility; 3) increasing shipping security; 4) promoting environmental protection. New forms of maritime transport, some of which more futurist, are being studied, while new systems of shipping propulsion and engineering are being carried out. I will now outline some projects which, in my view, are worth carrying out, at the same time providing their operational pros and cons.

2008/2009 Come è noto il processo di globalizzazione ha contribuito a determinare mutamenti di vasta portata nella geografia economica internazionale, nella configurazione delle catene del valore delle imprese, nella circolazione ed allocazione dei capitali, nella distribuzione internazionale del lavoro. Tali elementi incidono, tra l’altro, in misura determinante sulla centralità delle interazioni virtuose tra flussi marittimi e piattaforme logistiche di redistribuzione terrestre delle merci. Il momento geostrategico, in altri termini, attraverso la leva dell’organizzazione dei trasporti determina assetti geopolitici innovativi il cui risultato si riflette sulla complessiva organizzazione produttiva del comparto a scala globale. In questo scenario, il settore tessile/abbigliamento (T/A) ha mostrato una serie di profondi cambiamenti che si sono concretizzati: • nel processo di decentramento produttivo, che ha portato a ridefinire i modelli di business ed a ricercare e sviluppare network sempre più estesi; • nel forte sviluppo dei servizi e delle componenti di immaterialità connesse ai processi produttivi e alla distribuzione; • nelle innovazione dei cicli di lavorazione e dei materiali; • nella dimensione internazionale delle dinamiche competitive e il conseguente accrescimento del peso dei trasporti e dalla logistica. L’obiettivo principale dello studio, oltre quello di natura esplorativa connesso alla scarsa conoscenza dell’organizzazione delle filiere del T/A, è quello di dimostrare come l'interazione tra l’organizzazione del trasporto merci e la produzione del T/A in Asia sia stata assicurata grazie al ruolo degli intermediari specializzati nella logistica e nel trasporto e, inoltre, che l’internazionalizzazione di questi operatori abbia contribuito allo sviluppo della filiera T/A, accrescendo l’efficienza complessiva del sistema produttivo di Cina, Hong Kong e Taiwan. La tesi è strutturata in sei capitoli. Nel primo, da considerare come una sorta di introduzione generale, vengono descritti gli obiettivi e lo schema metodologico utilizzato. I capitoli 2 e 3 sono focalizzati sull’analisi della filiera del T/A a livello mondiale in termini di scambi internazionali e flussi di trasporto, in uno scenario di delocalizzazione produttiva e internazionalizzazione delle diverse fasi della filiera produttiva. I capitoli 4, 5 e 6, di natura empirica, hanno approfondito le problematiche degli attori della filiera del T/A in Cina. In totale sono state realizzate circa trenta interviste approfondite. Il lavoro svolto ha permesso in primo luogo di rispondere ad una esigenza di natura esplorativa che è quella di descrivere l’organizzazione delle molteplici fasi di trasporto a monte e a valle della fase di confezionamento della filiera T/A delocalizzata in Asia. E’ stato, inoltre, possibile mettere in evidenza l’esistenza di difficoltà da parte dei grandi gruppi logistici globali di penetrare il mercato cinese e il ruolo cruciale rivestito da Hong Kong e Taiwan in quanto nodi dei flussi internazionali originati sulla terraferma cinese. In merito al principale obiettivo della tesi che si propone di analizzare il nesso tra globalizzazione (e più particolarmente delocalizzazione delle attività produttive), esternalizzazione del trasporto e internazionalizzazione degli operatori del trasporto, emergono le seguenti proposizioni: - Il dominio dei grandi distributori internazionali nell’ambito della filiera sembra aver creato un contesto favorevole allo sviluppo di gruppi logistici e di trasporto a vocazione internazionale, con un livello di diversificazione geografica dei servizi offerti il più elevato possibile, al fine di poter soddisfare le esigenze di capillarità del sistema di distribuzione della filiera produttiva dell’abbigliamento. - Lo sviluppo dei fornitori di servizi di trasporto si modella sulla falsariga dei cambiamenti in atto in termini di riorientamento dei flussi a monte e a valle della filiera globale. - Gli organizzatori di trasporto cinesi, tradizionalmente operanti in un contesto normativo che favoriva la protezione della posizione dominante degli operatori locali rispetto agli operatori esteri, sembrano attraversare un periodo di incertezza dovuto al lento ma inesorabile cambiamento del contesto istituzionale cinese. La concorrenza tra gli operatori locali e straniera si acuisce e questi ultimi sembrano avere la meglio in termini di consolidamento di relazioni privilegiate con gli attori dominanti della filiera (i distributori). XXII Ciclo