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L’article s’intéresse au processus d’instauration du péage urbain de Tromsø, dont l’adoption très tardive (2021) pose question dans un pays qui a fait de l’exemplarité environnementale un levier d’intégration mondiale. L’article propose une lecture géohistorique du processus d’adoption du péage au prisme des relations centre-périphérie, explorant les racines de la rétivité locale aux principes nationaux de l’urbanisme durable et s’attachant à comprendre l’attachement singulier des habitants à l’automobile. À l’heure où ailleurs en Europe, la reconfiguration des relations centre/périphérie se marque une autonomisation des villes face à la tutelle étatique, l’établissement du péage urbain de Tromsø se singularise par le maintien d’une forte dualité entre la centralité méridionale et sa périphérie septentrionale. L’instauration du péage signe la fin d’un régime particulier accordé à la municipalité par l’État, et révèle le changement de statut de la ville, passée, malgré elle, de marge septentrionale du pays à projection arctique d’Oslo. This article examines the process of setting up the Tromsø city toll, whose very late implementation (2021) raises questions in a country that has made environmental exemplarity a lever for global integration. The article offers a geo-historic reading of this process from a center/periphery prism, discussing the reluctancy of local residents to sustainable land-use planning and their singular bond to car transport. At a time when, elsewhere in Europe, the reconfiguring of centre/periphery relationships is marked by the empowerment of local states in the face of central state supervision, the establishment of the Tromsø city toll is distinctive in that it maintains a strong duality between the southern centrality and its northern periphery. The establishment of the city toll symbolizes the end of the municipality’s State-granted special regime, and reflects Tromsø’s changing status, from the country’s Northern periphery to the arctic projection of Oslo. Se aborda el proceso de implementación del peaje urbano en Tromsø, cuya tardía puesta en marcha (2021) plantea interrogantes en un país que ha hecho de la ejemplaridad medioambiental una marca de integración global. El artículo propone una lectura geo histórica del proceso de adopción del peaje a través del prisma de las relaciones centro-periferia, explorando las raíces de las reticencias locales a los principios nacionales de planificación urbana sostenible y buscando comprender el singular apego de los habitantes al automóvil. En un contexto donde el resto de Europa la reconfiguración de las relaciones centro/periferia está marcada por el empoderamiento de las ciudades o gobiernos locales frente a una tutela del Estado central, el establecimiento del peaje urbano de Tromsø destaca por mantener una fuerte dualidad entre la centralidad meridional y su periferia septentrional. Además, su puesta en marcha marca el final de un régimen especial otorgado al Municipio por parte del Estado, y revela el cambio de estatus y rol de la ciudad, que abarca desde la parte septentrional del país hacia una proyección del ártico en Oslo.

Selon la rare littérature scientifique francophone relative au fait urbain en Norvège, ce pays aurait une relation particulière à la ville : «[…] le passage à l’urbain ne va pas sans problème, comme on peut le voir en Norvège. » (Boyer, 2002). Cette singularité peut également se retrouver dans l’expression « paysans à la ville » (« bonde i byen ») attribuée parfois aux habitants du royaume (Thivet, 2006). Il parait donc intéressant de comprendre ce qui justifie ces expressions et de vérifier si les réalités géographiques qui se cachent derrière sont effectivement particulières. A travers une analyse relevant de la géographie urbaine et de la géographie sociale et culturelle, cette communication propose des éléments de réponse. L’étude de l’armature urbaine, à l’échelle du pays, et de la morphologie des villes, à l’échelle des objets urbains eux-mêmes, singularise effectivement la Norvège en Europe occidentale. Sur certains aspects, que la communication détaille, le pays présente une situation unique, très différente de ses voisins scandinaves, aboutissant à une urbanité particulière. Mis en perspective avec l’imaginaire collectif national qui semble encore habiter la nation - à savoir l’idéal pastoral et l’attachement à la figure du paysan libre et indépendant - ces éléments de géographie urbaine prennent une autre dimension. Ils se révèlent en être l’expression. Ils sont également le résultat d’une urbanisation tardive et brutale du pays. Un phénomène qui bouscule des repères identitaires, « une norvégianité », finalement antagoniste au fait urbain.

Depuis 1950, Tromsø s’est métamorphosée. La petite ville norvégienne du grand Nord a connu un développement démographique et urbain sans précédent, conséquence de l’acquisition de nouvelles fonctions urbaines à fort pouvoir de rayonnement. En pleine âge d’or de l’urbanisme moderne, ce développement démographique s’est traduit par un étalement urbain. Cet élargissement de la zone urbaine, principalement sous forme de quartiers pavillonnaires a, ici comme ailleurs, accompagné la motorisation des ménages et entretenu une dépendance à la voiture individuelle. Rattrapée par un Etat central qui fait de la durabilité urbaine un nouvel impératif et dépassée par son propre développement, Tromsø a dû, malgré elle, se convertir aux nouvelles exigences de l’urbanisme durable. A travers une approche géohistorique, remontant aux origines de la ville, cette communication revient sur l’évolution urbaine de Tromsø et sa récente – et difficile – tentative de conversion à la durabilité. Elle insiste sur les bouleversements, en matière d’urbanisme et de transport, et sur le rôle important qu’a joué l’Etat dans ce processus de développement urbain. Face à Oslo, qui brille sur la scène internationale, pour ses efforts en matière de transition écologique, Tromsø tente de lui emboîter le pas. Force est de constater, cependant, que 1 000 km plus au nord, la transition est plus difficile.

Alors que le territoire norvégien présente une rugosité remarquable et que le développement urbain est ici relativement récent – ce qui ne va pas sans poser problème - le pays semble résolument tourner le dos à l’urbanisme fonctionnel– dont la traduction en matière de mobilité est celui de « la ville automobile » – pour embrasser celui de la ville durable – qui en matière de mobilité peut se traduire par une approche « omnimodale ».Au-delà de l’électrification massive de son parc automobile, qui fait de la Norvège le leader mondial dans ce domaine, et de la mise en place précoce de péage urbain (dont le premier remonte à 1986) le pays se singularise par une politique ambitieuse de maîtrise de la demande de mobilité. Marqué par un fort étalement urbain jusque dans les années 1980 et une politique de développement du réseau routier urbain jusqu’à la décennie 2000, le royaume prône aujourd’hui le développement de la ville compacte et des courtes distances pour réduire, toujours plus, le trafic automobile.En Norvège, nation la moins décentralisée de Scandinavie, bien que le transport local soit une compétence des collectivités locales, le gouvernement norvégien est, en réalité, très présent. L’autonomie locale en matière d’aménagement et d’urbanisme est encadrée par les services de l’Etat. Par des outils très incitatifs, innovants et évolutifs, le pouvoir central oriente considérablement la politique locale de mobilité, des plus grandes agglomérations du royaume, sur le chemin de la durabilité. Aidé de son bras armé, l’Administration Nationale des Routes Publiques, l’Etat norvégien met à contribution les communes sur le volet des transports, pour atteindre les objectifs très ambitieux de sa politique climatique.C’est en relation avec cette dernière que le principe de « zéro croissance » a été édicté dans le pays en 2012. Objectif sans cesse réaffirmé depuis. Chaque ville doit faire en sorte que la croissance du trafic soit absorbée par la marche, la pratique du vélo ou l’usage des transports en commun. Ambition d’autant plus remarquable que les villes norvégiennes connaissent les plus fortes croissances démographiques d’Europe.Pour atteindre cette objectif, l’Etat a imaginé de nouveaux outils : les Accords d’Environnement Urbain, les Accords de Développement Urbain puis dernièrement les Accords de Croissance Urbaine. Le premier est un instrument financier qui vise à récompenser les communes privilégiant le renouvellement urbain plutôt que l’étalement par le financement gouvernemental de réseaux de transport locaux alternatif à la voiture. Le second est un outil permettant à l’Etat de suivre la dimension « urbanisme ». Il se matérialise par l’établissement d’un Plan de Transport et d’Urbanisme, qui doit privilégier la densification urbaine dans les centres villes et autours des nœuds de transport. Pour les quatre plus grandes agglomérations du pays, ces deux outils ont été fusionnés pour former les Accords de Croissance Urbaine, au sein desquels les objectifs de densification sont localisés à la parcelle et chiffrés.S’il est trop tôt pour mesurer les effets directs de ces outils, les statistiques montrent un découplage entre la croissance démographique d’un côté et celle des trafics et des surfaces urbanisées de l’autre. A Oslo, la densité de population et des emplois ne cesse de croitre. Le revers de la médaille est l’impact sur les espaces verts urbains. Cela illustre les tensions entre ville compacte et ville verte, soit entre différentes dimensions de la ville durable dont certaines peuvent être antagonistes. Ce qui n’est pas sans conséquence dans un pays où la population entretien un lien très particulier à la nature.

Il est frappant de constater la place prise par l’Europe nordique dans l’émergence, au niveau international, du concept de développement durable : Conférence de Stockholm en 1972, Rapport Brundtland en 1987, Charte d’Aalborg en 1994, Convention d’Aarhus en 1998, Prix Nobel de 2004, Conférence de Copenhague en 2009.La notion de développement durable est, dans les faits, très imprégnée des problématiques d’environnement et soulève la question du rapport entre l’Homme et son milieu naturel. L’article premier de l’Agenda 21 mondial, issu de la conférence de Rio, rappelle que « Les êtres humains […] ont droit à une vie […] en harmonie avec la nature. […] Pour être mis en œuvre, ce processus [le développement durable] nécessite une action volontariste d’institutions guidées par une vision à long terme de l’intérêt général, menant des actions de redistribution visant à réduire le creusement des inégalités […]. Pour résumer, le développement durable est atteint quand les différents membres d’une société ont la capacité d’exercer leur libre arbitre sans compromettre l’intérêt général. »Les notions de « vie en harmonie avec la nature », de « patrimoine commun », de « sens de l’intérêt général », de « solidarité », d’« égalité » et de « liberté individuelle », sont donc constitutives du concept de développement durable. Or, ces mêmes concepts semblent revêtir une dimension toute particulière dans les pays nordiques, ce qui laisse imaginer une filiation entre le développement durable et la notion de nordicité.En effet, le rapport particulier à la nature, le sens du compromis et l’aisance à l’expérimentation, propres aux nations fennoscandiennes, peuvent être considérés comme trois prédispositions, que ces peuples ont su mobiliser. La première, s’illustre à travers un culte de la nature, un droit d’accès universel à cette dernière (allemansrett) et une vie à son contact (friluftsliv), dont les racines semblent remonter à la mythologie nordique, à la faible densité de population et un important sens de l’intérêt général. La deuxième et la troisième font échos à une grande tolérance à l’incertitude, à un haut niveau de concertation et de confiance, lié aux valeurs d’égalité et d’humilité qui imprègnent ces sociétés sur fond de protestantisme et de loi de Jante.L’Europe fennoscandienne a ainsi mobilisé ses prédispositions culturelles pour participer à la définition du développement durable, au niveau international, mais aussi pour devenir, de manière rapide et précoce, un terrain d’application privilégié de ce concept. Cette déclinaison domestique est venue alimenter une reconnaissance à l’étranger d’un certain savoir-faire nordique en la matière, source de coopération internationale notamment en direction des pays en développement.Ce point est d’autant plus important dans la mesure où il atténue un certain complexe d’infériorité propre aux nations nordiques. En effet, l’héritage du protestantisme et de la loi de Jante, le faible poids démographique, l’absence de rayonnement linguistique et la situation périphérique de ces Etats, sont atténués et contrebalancés par ce rayonnement international.Face aux signes de faiblesse de l’Etat providence nordique, soit du fameux modèle nordique (issu de la sociale démocratie suédoise), on peut comprendre que ces nations aient investi d’autant plus le champ de l’environnement, pour créer un nouveau modèle, un modèle nordique de développement durable.