Search

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Projektets viktigaste slutsatser var för motorfordonsolyckor i cirkulationsplatser att den nuvarande EVA-modellen överensstämde med empiriska data väl för totalt antal skadade och dödade, men hade för hög skadeföljd, för högt svårt skadade och för få lindrigt skadade. För cykelolyckor gav nuvarande modell fler döda och svårt skadade men underskattade antalet lindrigt skadade. Projektets syfte har varit att testa och vid behov utveckla Trafikverkets nuvarande EVA-modeller för motorfordons- och cykelolyckor i cirkulationsplatser. Modellen bygger på data från 1980- och 90-talet. Den har efterhand justerats med exempelvis hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim. Metoden har varit statistisk analys av Moveas databas för cirkulationsplatsutformning per 2018–06 och olyckor för tidsperioden 2015 tom 2018–06, totalt 3,5 år. Materialet omfattar för motorfordonsolyckor 706 cirkulationsplatser med 384 olyckor. 68 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Materialet för cykelolyckor omfattar 564 cirkulationsplatser med 143 olyckor. 90 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till förändringar under olycksperioden. Nuvarande modell för motorfordonsolyckor ger låga förklaringsgrader. För motorfordonsolyckor stiger olyckskvoten i den nya empirin signifikant med hastighetsgräns. Olyckskvoten är också signifikant lägre för enfältiga cirkulationsplatser. Skadekvoten har också ett klart samband med hastighetsgräns och med antal körfält i cirkulationsplatsen. Skillnader är rimligt signifikanta utom mellan kommunalt ett körfält 40 och 50 km/tim. Det är också tydligt att cirkulationsplatsradie vid 2-fältighet ökar med has

Effective traffic incident management is important to minimize negative impacts of congestion caused by incidents. Predictions of the traffic state at the incident site and its surrounding road network, together with an estimate of incident duration, can be used to get increased knowledge about current and future incident characteristics. The aim is to propose methods for estimating capacity, duration and demand profiles in case of an incident, and to explore how the level of detail and the possibility to identify explanatory variables for incidents with similar characteristics given currently available data sources affects the proposed methods. The knowledge obtained within the project is intended to be used for incident management. The report presents a methodology for predicting capacity, traffic demand, and incident duration, when none of the parameters are known. The proposed methods can be used as input to traffic models, when the purpose is to perform scenario-based analysis and real-time predictions to be used in the decision-making processes for traffic management/control, but also for predicting travel times which can be communicated to road users. A motorway use-case study area south of Stockholm is used to propose methods for predicting incident duration, capacity and demand profiles based on the availability of data. The methodology is evaluated by using the predicted variables as input in a scenario-based analysis with two queue models., Effektiv incidenthantering är viktigt då man vill minimera trängsel till följd av incidenter. Prediktering av framtida trafikförhållanden vid incidentplatsen och dess omgivande vägnät, tillsammans med en uppskattning av incidentens varaktighet, kan användas för att få ökad kunskap om nuvarande och framtida utveckling till följd av incidenter med specifika egenskaper. Syftet med denna studie är att föreslå metoder för att skatta kapacitet, varaktighet och efterfrågan för incidenter med olika egenskaper, samt att undersöka hur detaljnivån och möjligheten att identifiera förklaringsvariabler för incidenter med liknande egenskaper givet tillgängliga datakällor påverkar de föreslagna metoderna. Kunskapen som erhållits i projektet avsedd att användas för incidenthantering. Rapporten presenterar en metodik för att prediktera kapacitet, trafikefterfrågan och varaktigheten av incidenter när ingen av parametrarna är kända. Den föreslagna metodiken kan användas för att förse trafikmodeller med input då syftet är att utföra scenariobaserad analys och realtidspredikteringar som ska användas i beslutsprocessen för trafikledning/styrning vid incidenter, men också för att förutsäga förändrade restider till följd av incidenten som skulle kunna kommuniceras till trafikanter. En motorvägssträcka söder om Stockholm används som fallstudieområde för att föreslå metoder för att prediktera varaktighet, kapacitet och efterfrågan vid incidenter baserat på tillgängligheten av data. Den föreslagna metodiken utvärderas genom att använda de predikterade variablerna som input i en scenariobaserad analys med två kömodeller.

Människor i Sverige är i ständig rörelse och på de flesta nationella vägarna är det idag svårt att utföra nödvändiga drift- och underhållsarbeten. De nödvändiga justeringarna av det befintliga vägnätet har en inverkan på trafikflödet och orsakar fördröjning för trafikanter. Detta eftersom kapaciteten minskar för de åtgärdade vägsträckorna i samband med vägarbeten. Vägarbetsområden har en betydande inverkan på framkomligheten då dessa ofta utgör flaskhalsar som resulterar i köer med fördröjningar som följd. Kunskap om vägens kapacitet vid vägarbetsområdet är därför avgörande för trafikplanerare vid planering av drift och underhållsåtgärder. Även om problemen inte är knutna till en specifik vägtyp så är effekten oftast störst på stadsnära motorvägar samt 2+1-vägar på grund av höga flöden. Eftersom en modell har tagits fram för motorvägar har det här projektet fokuserat på kapacitetsbegränsningar vid vägarbetsområden på 2+1-vägar., Drift- och Underhållseffekter på kapacitet och trafikföring (DUKAT 3)

Syftet med projektet har varit att ta fram ett nytt underlag för att utveckla definitionen av säkerhetszon samt att säkerställa att bästa möjliga utformning används vid projektering av ny väg eller förbättring av befintlig väg. Projektmål är att utreda om säkerhetszonen går att definiera funktionellt på ett tydligare och mer verifierbart sätt, utifrån ett antal kvantifierbara faktorer. I projektet ingår även att analysera och definiera stup utifrån dagens krav., DEFZONE

Delprojektets syfte är att analysera hur räckesreparationskostnader beror av räckestyp och räckesplacering i olika vägmiljöer, av upphandling och av regler för åtgärder och trafikanordningsplaner vid reparation/lagning.Räckeslagningsregistrets (SPVA) uppgifter om varje räckesskada och NVDBs uppgifter om vägdata för perioden 2014-2017 har koordinatmatchats för att få fram data om påkörningskvoter och -kostnader. Uppgifter har också via försäkringsbolag tagits fram för bilreparationskostnader. Dataproblemen har varit betydande: -saknas gemensamma tydliga definitioner av räckestyp i SPVA och NVDB -NVDBs räckesuppgifter har generellt, särskilt för sidoräcken, och för ”from date” låg kvalitet -oklar kvalitet i SPVAs lägeskoordinat -går ej i SPVA att avgöra om sido- eller mitträcke avses -går varken i NVDB eller SPVA att avgöra enkelt vilket håll påkörning skett från -SPVAs uppgifter om försäkringsbolag verkar vara ofullständigtMaterialet har därför kompletterats med en inventering av mitträcken på motorvägar. Intervjuer har också gjorts med upphandlare, driftledare och entreprenörer. Resultaten avser primärt wire-och balk/W-profilräcken på mötesfria vägar och motorvägar.Resultaten kan sammanfattas:- 2014 – 2017 rapporterades drygt 20 000 räckesreparationer i SPVA med 420 miljoner i totala räckesreparationskostnader varav 66 miljoner material till entreprenörer. Den genomsnittliga kostnaden var cirka 21 kkr med drygt 3 kkr material. Balk/W-profil- och wire/stållina dominerar helt med 6 531 och 11 760 lagningar, 164 och 200 miljoner i lagnings/reparationskostnader samt 25 kkr respektive 17 kkr i medellagningskostnad. Det finns ingen trend över de tre åren.- Balk/W-profil-räcken är i medeltal dyrare att laga än wire-räcken i alla vägmiljöer (kom-binationer av vägtyp och hastighetsgräns). Det finns en klar tendens till ökande kostna-der med högre hastighetsgräns. Skillnaderna mellan driftområden är mycket stor. Det indikerar att upphandling med tillämpning av inspekt, Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

FoI-projektet Rocky (Räcken, olyckor och ytterligare skyddsutrustning) har utförts på uppdrag av Trafikverket. Syftet har varit att ge underlag för och om möjligt göra LCC (life cycle cost) - analyser för primärt val av räckestyp och räckesplacering i vanliga vägmiljöer. Dataunderlaget är inte tillräckligt för räckesövergångar och -avslutningar. Resultaten kan sedan användas som underlag för eventuella justeringar i Trafikverkets regler och policies. Trafikverkets projektledare har varit Mats Pettersson. Arbetet har följts av en referensgrupp bestående av Lars Ekman, Magnus Ljungberg, Hans Holmen och delvis Fredrik Lindström, Robert Karlsson och Johan Lang alla från Trafikverket. Huvudresultaten presenterades på ett seminarium för räckesbranschen, Trafikverket och SMC i Jönköping 190312. Utredning är genomförd av Torsten Bergh och Per Strömgren på Movea AB. Dataunderlag från NVDB, Strada och SPVA har tagits fram av Mats-Ove Mattsson Trafikverket och Anders Tillergård Triona., Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

Syftet med denna analys har varit att i Rocky-projektet bedöma trafiksäkerhetseffekter av olika räckestyper beroende på trafikmiljöer. Detta har skett genom att homogenisera NVDBs väg- och trafikdata - hastighetsgräns, vägtyp och -bredd, ATK, trafikflöden och räckesdata (räcke vänster typ och gemensamt) i rum och tid från 2017 till och med 2015 och 2013 till och med 2009 samt koppla räckespåkörningsolyckor i Strada via dessas xy-koordinat. Räckesolycka är definierat med att ordet räcke hittas i polisrapportens hän-delsebeskrivning. 2014 har undantagits på grund av polisens problem med sitt nya rap-porteringssystem. En analys har också gjorts av Hawzheens resultat om risker för W-profil- och wire-räcken på motorvägar. Bristerna är stora i NVDB för räckesdata när det gäller läge, räckestyp och även from date. En specialinventering har därför gjorts av mitträckeslägen i längsled, placering i mittremsa och räckestyp på motorvägar. Totalt omfattar materialet 4 160 räckesolyckor dominerade av motorväg 110 och mötes-fri väg 100 km/tim båda med cirka 20 % av räckesolyckorna. Sedan följer 2-fältiga 70-vägar med cirka 9 % och därefter 2-fältiga 90-vägar, motorvägar med 120 km/tim och mötesfria motortrafikleder med cirka 5 % var. Relativt sett är fler inblandade i räckeso-lyckor 2015 - 2017 än 2009 - 2013. Förklaringen är sannolikt den ökande räckesanvändningen. Döds- och svårt skadad-följd har minskat både totalt och för räckesolyckor över tid. Tre jämförelser har varit möjliga. Dessa avser mitträcken motorväg och mötesfri väg landsbygd samt motorväg tätort och tätortsnära.Motorväg 110 km/tim – wire/stålline-, balk/W-profil- och betong-mitträcken ?Jämförelsen görs för Movea-inventerade mitträcken för tidsperioden 2015-2017 för räck-esolyckor, olyckor utan räcke inblandat och totalt för sträckor utan sidoräcke enligt NVDB. Underlaget är för antal dödade mycket begränsat.- Olycks- och skadekvoter (olyckor och skadade per miljon axelparkilometer):Balk/W-profil och wire har unge, Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

Räckestyperna kräver olika mycket energi vid tillverkning, uppsättning och på grund av underhåll och reparationer. Detta gäller också för koldioxidutsläppen. Trafikverkets klimatverktyg (Trafikverket 2019) ger båda för balk- och linräcken. Blue Systems (Blue Systems 2019) har gjort en kalkyl för koldioxid. Projektet har också för energiförbrukning gjort en egen sammanställning baserat på uppgifter från Trafikverket (Håkansson 2010) och Liccer (2013)., Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

Gestaltning har under lång tid varit en angelägen fråga vid val mellan olika räckestyper och -placeringar. Vägverket/Trafikverket har under många år utvecklat metodiker att värdera gestaltningsfrågor i ett bredare perspektiv. Den senaste är Fokus produkt- kvalitet, som i denna analys; har anpassats till konkreta frågeställningar kring val av räckestyp och räckesplacering i tre vanliga landsbygdsmiljöer, mitträcke motorväg respektive mötesfri väg och sidoräcke vanlig landsväg. Enkäten med 19 frågor, som ska värderas i en skala 1 - 9, har skickats ut till de 30 Sweco-arkitekter, som deltagit i Fokus produktkvalitet. Totalt 20 har svarat. Slutsatserna är kort:- God överensstämmelse i betygsnivå totalt mellan de 20 svaren med några ”extremer”- De tre alternativen – W-profil, rör och wire/stållina – är alla mer än godkända som sidoräcke på vanlig väg med rör som klart bäst- Som mitträcke på mötesfri väg får ellips- och wire/stållineräcke med rund stolpe högt betyg, 7,0 respektive 6,9. Sedan följer rör och ”vanligt” wire/stållineräcke och balk, signifikant skilda, med 6,5 och 5,9, båda goda medelbetyg. Balkräcket får klart godkänt men betong och W-profil underkänt.- Som mitträcke på motorväg fås ungefär samma resultat som för mötesfri väg. Ellips, rör och wire/stållina får höga betyg enkelplacerade i mittremsa. Betong är underkänt och W-profil knappt godkänt. Vandrande wire/stållineräcke klarar sig hyfsat. Den vanliga lösningen med ett W-profilräcke i respektive mittremsekant får i princip inte godkänt.Frågan är hur dessa resultat bör vägas in i en LCC-kalkyl och också i VGU. Några resultat är ju mycket tydliga och pekar, som framgått ovan, åt annat håll än nuvarande praxis., Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

Detta är en del av Rocky-projektet. Delprojektets syfte var att analysera hur motorcyklisters olycksrisker beror av vägtyp, hastighetsgräns och räckestyp.Underlaget består av Trafikverkets motorcykelflödesmätningar (april-september) 2006-2017, polisrapporterade olyckor på statliga vägar från Strada 2009-2013 och 2015-2017 samt väg- och trafikdata från NVDB. NVDB data för hastighetsgräns, vägtyp, ATK och vägräcken har homogeniserats först i rum och sedan bakåt i tid för de två tidsperioderna. Olyckorna har sedan knutits med deras xy-koordinat med en nyutvecklad vägnätsanknytningsmetod och datum till det homogeniserade vägnätet. Räckesolycka definieras av att ordet räcke finns i polisrapportens händelsebeskrivning.Totalt har cirka 1400 (700) av 3600 (2000) motorcykel-olyckor 2009-13 (2015-2017) använts för riskskattningar. Cirka 4 % är räckesolyckor. Övriga cirka 3 500 olyckor har ”fallit bort” då de inträffat vintertid, på vägar utan mc-flödesmätningar eller före senaste ändring av vägmiljöerna.Underlaget begränsar jämförelserna till att primärt avse vanlig landsväg med 70, 80 och 90 km/tim, mötesfri väg 100 och motorväg 110 km/tim för mc-olyckor totalt sommartid. Räckesolycksunderlaget är mycket begränsatFör mc-olyckor totalt är resultaten för landsväg (2F) 70, 80 och 90, mötesfri väg (MÖ) 100 och motorväg (MV) 110 km/tim summerat för de två tidsperioderna 2009-13 och 2015-17 för olycks-, skade- och DSS-kvot i följande tabell:Riskerna sjunker systematiskt med ökande hastighetsgräns på vanlig väg och sen ytterligare på mötesfri väg 100 och motorväg 110 km/tim. Detta gäller även för andra trafikantkategorier. Orsaken är att hastighetsgränssystemet tar hänsyn till den totala säkerhetsstandarden. Viktigast ur säkerhetssynpunkt på landsbygd är mittseparering och separering av gående och cyklister, sidoområdesutformning och hastighetsanpassning. Även linjeföring, korsnings- och anslutningstäthet, utformning av korsningar och underhålls- och vinterstandard har betydelse. T, Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

Syftet är att primärt analysera hur balk- och rörmitträcke påverkar spårdjupsutveckling på mötesfria landsvägar och sekundärt vilka effekter bredder och sidoräcke har. Hypotesen är att balk- och rörräcken genom större väggeffekt ger större spårdjupstillväxt än stållineräcke. Det är också sannolikt att spårdjup ökar med minskande bredd och med sidoräcke. Analysen har gjorts genom att slumpmässigt jämföra cirka 23 mil mötesfria landsvägar (ej BD-län) med alla mötesfria landsvägar med 90-110 km/tim i södra och mellersta Sverige (ej BD-län) för mätåren 2015-2017. Skälet att ej ha med BD-län är avvikande resultat för mötesfria vägar totalt. Sidoräckesdata visade sig ha så låg kvalitet att analys var omöjlig. Huvudresultatet är att balk- och rörmitträcken enligt data har kraftigt högre spårdjupsutveckling, från ingen skillnad vid 3 000 axelpar i en riktning till vid 8000 i en riktning 70 %. Spårdjupsutvecklingen för norra Sverige för stållineräcken ligger i nivå med balk- och rörräcken. För södra och mellersta Sverige är skillnaderna för mötesfria vägar små mot vanlig väg men det gemensamma flödesintervallet är litet. De stora skillnaderna mot mitträcken i medeltal kan eventuellt bero på att sträckorna med balk- och rörräcken skiljer sig i andra avseenden, som t ex vägkonstruktion och beläggning. Detta har inte varit möjligt att analysera i projektet. Det är inga systematiska skillnader i spårdjupsutveckling för höger körfält beroende på om det är en- eller tvåfältssträcka för alla mötesfria vägar. Det påverkar också att dubbdäcksanvändningen minskat.Balk- och rörmitträcken ökar enligt dessa data beläggningsslitaget med 0 - 70 % jämfört med wire-räcke. Detta är betydligt större än förväntat och kan delvis ha andra orsaker. Detta motsvarar ökningar i beläggningskostnad i samma storleksordning jämfört med vanlig väg enligt nuvarande EVA-modell. Dataunderlaget är relativt litet. Det är därför angeläget att utvidga analysen till att avse fler mätår och med större resurser för, Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordningar

Inom ett flertal projekt med supercykelväg har problem uppstått i och med att dessa kräver en ansenlig bredd. I dagens svenska utformningskrav och kapacitetsmanual finns inga krav eller modeller för beräkning av kapacitet. Kunskapsluckorna är bland annat: -Kapacitet på länk-Hastighet kopplat till flöde-Sektionsbredder-Erforderlig längd på 2-fältighet för att 41058 omkörningMålet för projektet är att ta fram grundläggande parametrar samt rekommendationer för ”METKAP” samt ”VGU” för ökad hållbar cykling. Projektets främsta fokus är utformning och kapacitet. Syftet är att ta fram bättre rekommendationer för ökad hållbar och tillgänglig cykling med en nytt angreppsätt för dimensionering av cykelbanor.Idag saknas kunskap om hur cyklister beter sig i omkörningssituationer och vilket utrymme detta kräver. Syftet med denna rapport är att öka kunskapen kring cyklisters beteende i olika trafikmiljöer, för att på så sätt öka chansen att cykelinfrastruktur utformas för att på bästa sätt passa cyklisterna själva. De huvudsakliga frågeställningar som denna rapport ämnar besvara är vilken spridning på hastigheter som finns på cykelbanor med olika utrymmesstandarder och hur den kan användas för att jämföra cykelbanors prestanda, samt hur en låg utrymmesstandard påverkar hur många omkörningar som sker. Vidare undersöks vilket utrymme en omkörning upptar i sidled och hur detta hänger samman med hastighetsskillnader och cykelbanebredd, samt vilket utrymme en omkörning tar i längdled.Initialt i projektet har en teoretisk modell ansatts baserad på metoder från ett antal olika länder. Modellen kalibrerades och validerades sedan mot de utförda fältmätningarna. Frågeställningarna besvaras dels med en litteraturgenomgång där resultaten av tidigare studier presenteras, dels med en fallstudie där vi jämför cyklistbeteende på två cykelbanor med olika utrymmesstandard. Den metod som använts i fallstudien är videoinspelning och manuell videoanalys.Metoden som har använts är att kapacitet på länk, 2+1 cykelväg (KONFO)

I projektet ”METKAP” kapacitetsmanual för kapacitet har identifierats ett antal kunskapsluckor för cykling som ex:-Väjningsbeteende, tidluckor i korsning, -Kapacitet på länk-Hastighet kopplat till flödeMålet för projektet är att ta fram grundvärden samt rekommendationer för ”METKAP” samt ”VGU” för ökad hållbar cykling. Främst med fokus kapacitet, tidsfördröjning och dimensionerande färdhastighet. Syfte är uppdaterade samband för ökad hållbar och tillgänglig cykling. Metoden som har använts är att kapacitet på länk mäts i ett antal snitt samt att befintliga mätpunkter har använts. Hastighetsmätningar har gjorts i ett antal punkter där också flöden har mätts. Initialt i projektet har en teoretisk modell ansatts baserad på metoder från ett antal olika länder. Modellen kalibrerades och validerades sedan mot de utförda fältmätningarna., Kapacitet Cykling

Projektet har jämfört empiriska data för reshastighet och olycksutfall med nuvarande modeller i EVA 2.74/Samkalk och Sampers för reshastighet och för EVA/Samkalk även för trafiksäkerhet för motorvägar i storstadsmiljö. Syfte är att ge ett underlag för en diskussion om eventuella förbättringar. Jämförelserna har för trafiksäkerhet gjorts för motorvägssträckorna med tillhörande trafikplatser E 18 Danderyds sjukhus – Arninge i norra delen av Stockholm och E4 Hägerstensvägen – Lindhagen i södra och centrala Stockholm samt för E6 Tingstadsmotet – Klarebergsmotet i Göteborg norr om Tingstadstunneln. För restid har vägnäten E4 Hägerstenvägen-Lindhagen i Stockholm och E6 Åbro-Bäckebol i Göteborg använts., Förstudie effektsamband stadsmotorvägsmiljöer - FEM

Detta projekt är ett utvecklingsprojekt som har tagit fram en metod för att ur befintlig trafikdata, demografiska data och socioekonomiska data estimera uppräkningsfaktorer för varje år och varje avsnitt. Begränsningar finns dock vad gäller mängden parametrar som använts, perioden som har analyserats samt estimat för avsnitt som saknar data, därmed finns det ytterligare saker som kan utvecklas och förbättras i framtida arbete., MEMOT (MEtodik för MOdellbaserad Trafikflödesberäkning)

The first Swedish 2+1 median barrier road was opened in 1998. The concept was to retrofit the standard existing two-lane 13 m paved width cross-section at 90 and 110 kph posted speed limit without widening. This design has one continuous lane in each direction, a middle lane changing direction every one to three kilometres with a median barrier separating the two traffic directions. Today over 2 700 km 2+1 median barrier roads are opened for traffic. AADTs vary from some 3 000 to 20 000 with an average just below 10 000 nowadays normally with 100 kph. The concept has lately been enhanced also to cover the existing 9 m paved width cross-section. The design concept is the same from a drivers viewpoint, one continuous lane in each direction with a middle lane changing direction and a separating median barrier. This is created by introducing a continuous median barrier and adding overtaking lanes within an overtaking strategy. The differences are the existence of 1+1-sections, less overtaking opportunities and a slightly more narrow cross-section. Some 15 projects are opened. The purpose of this paper is to summarize present knowledge on level-of-service issues as they are presented in Swedish design and assessment guidelines and to give an overview of field measurements and theoretical analytical and simulation studies supporting the recommendations.

This paper presents an investigation of capacity reduction in connection with roadwork zones. The paper presents a state-of-the-art description on roadwork effects on capacity. Based on the literature on this topic the most important parameters that should be incorporated in a Swedish capacity manual for the operation and maintenance roadwork are: the proportion of heavy traffic; lane width; number of closed lanes; closed road shoulder; proportion of commuter traffic; and length of roadwork zone. The paper presents a comparison of a composite model of correction factors from Germany, USA and Denmark and the Dutch model for computation of capacity reduction. The comparison show that the two models essentially gives the same results. Based on these results a model was developed. The model developed was validated using empirical data from a full scale test at the motorway network in Gothenburg. The throughput was measured in two cases during the morning and afternoon peak hour. The capacity for the normal site conditions was estimated based on traffic flow and speed data from the same site. The result shows that the empirically estimated capacity reduction is consistent with the reduction calculated with the new model for the different road work designs evaluated. The conclusion is that the model developed seems to be valid for capacity reduction estimations of roadworks on Swedish motorways but that more empirics are needed to ensure general validity.

This paper gives an overview of the Swedish trunk road system and present objectives, guidelines concerning capacity and level of service procedures to assess these issues in the feasibility and design procedure are also described. An important goal in Sweden is investments and speed limit changes over a 10 year time scale to decrease the C02-exposure. The long term speed limit overview with the objective to require median barriers at speed limits over 80 kph with results so far is presented. By now over 50 % of the former traffic load over 80 kph is decreased to 80 kph. Some 2,700 km have been retrofitted to 2+1 median barrier roads with speed limit mainly 100 kph. An overview is also given of the updated Swedish Highway Capacity Manual with new chapters especially on jam densities, entry lanes, weaving areas and traffic signals. Some interesting research projects are also briefly covered. These are 2+1 median barrier roads, capacities at motorway work zones, speed harmonisation with variable speed limits on motorways to increase capacity, ramp metering and Drive Me (autonomous driving full scale tests).

Det finns en stor brist på empirisk forskning om effekten av vägarbetsområden på kapaciteten hos motorvägar. Denna studie försöker fylla en liten lucka genom att sammanställa kunskap om kapacitet på motorväg vid vägarbetsområden och de villkor och variabler som påverkar denna förmåga i verkliga situationer. Målet med denna studie kan dela in i tre olika delmål: 1. uppskatta skillnaden i kapacitet för olika utformningar av vägarbetsområden jämfört med standardsituationen. 2 förklara skillnader i kapacitet genom att analysera situationsspecifika variabler. 3 analysera effekten av externa variabler som påverkar kapaciteten på motorvägar vid olika utformningar av vägarbetsområden. De utformningar av vägarbetsområden som är de mest frekvent närvarande i Sverige under de senaste åren och därför analyseras i denna studie är: •stängning av vägrenen •avsmalning av körfälten på motorväg med 2 kf •avsmalning av körfälten på motorväg med 3 kf •reduktion av antalet körfält på motorväg med 2 kf •reduktion av antalet körfält på motorväg med 3 kf, Drift- och Underhållseffekter på kapacitet och trafikföring (DUKAT)

Detta projekt, Tunnlars Framkomlighet och säkerhet (TUFS), är finansierat av Trafikverkets program för Forskning och Innovation (FoI). Projektet har som mål att identifiera sannolikheter och konsekvenser i vägtunnelsystem för trafikolyckor samt vilka framkomlighetsproblem som erhålls. Rapporten behandlar kunskap och modeller som finns för att estimera trafiksäkerhet och framkomlighet i tunnlar., PR, Undermarksforskning 2. Säkerhet

This paper presents a micro-simulation model that takes flared design of rural intersections into consideration. The intersection model is designed with input parameters that describe the geometric conditions of the flare. The behavior model includes both a traditional gap-acceptance sub-model and a passage model for modelling of vehicles’ possibility to pass other vehicles using the flare. The intersection model developed has been implemented in the traffic micro simulation model RuTSim. The gap-acceptance part of the model has been calibrated using data for stop and yield 3-way intersections. The validation was performed by using video recordings to calculate delay for the yield regulated intersection and time in queue and service time for the stop regulated intersection. The results from the validation simulations correspond well with the empirical validation data. The effect of the flare on delay has been studied by using 3 different intersection lay-outs and different levels of minor and major flow. The result shows that the delay is decreasing with increasing intersection radius.

QC 20160429

Energieffektivisering är ett av Trafikverkets prioriterade områden. "Utsläppen av koldioxid och användningen av energi i transportsektorn ska minska" och är ett av Trafikverkets strategiska mål (Trafikverket 2015). En betydande del av koldioxid och användningen av energi i väg-transportsektorn påverkas av vägutformning. Det finns en stor potential att minska den totala energiförbrukningen för anläggande, drift, underhåll samt trafikering (fordons energiförbrukning) av väg. Eftersom trafikering står för den största delen av energiförbrukningen under vägens livslängd medför detta att linjeföring (geometrin) är en viktig parameter för optimering av den totala energiförbrukningen. Detta projekt, Säker Energieffektiv fraMkomlighet med optimerade LinjeföringAr (SEMLA), har som mål att ta fram en modell för energioptimerad linjeföring där vägteknik beaktas på VGU-nivå. Grunderna för beräkning av linjeföringselement i VGU (Trafikverket 2012) har genomgått små förändringar sedan 70-talet och med den här föreslagna modellen kan en bättre energioptimering fås. Projekt har genomfört en sammanvägning (optimering) av energiförbrukning, framkomlighet och trafiksäkerhet med avseende på linjeföring. Projektet har utmynnat i rekommendationer på utformnings- och effektsambandsnivå (VGU och Effektsamband) med avseende på optimal linjeföring med ingångsparmetrar såsom vägtyp, linjeföring, hastighet, flöde, vägteknik (geologi och energiförbrukning under byggtid). Arbetet bygger på känd kunskap och samband när det gäller energi vid trafikering och byggnation, främst har denna kunskap och samband hämtats från VETO (trafikering) och LICCER (byggnation). Linjeföring har utgått från kända samband, delvis dokumenterade i VGU samt Effektkatalogen. Övriga samband, scenarier, avgränsningar samt modeller för beräkning av geometrin är dokumenterade i denna rapport. Det är flera parametrar som påverkar energin, men framförallt flöde samt kalkylperiod har en avgörande betydelse för när optimering, Portfölj: Ett energieffektivt transportsystem Målområde: Energieffektivt byggande och underhåll, Säker Energieffektiv fraMkomlighet med optimerade LinjeföringAr (SEMLA)

TRVMB Kapacitet och framkomlighetseffekter innehåller beräkningsmetoder för kapacitet, belastningsgrad, kölängd, fördröjning och andel stopp för stopp/väjnings- och högerreglerad korsning, signalreglerad korsning, landsvägsträcka och för motorvägar inklusive trafikplatser. Metoderna kan användas för att verifiera övergripande krav i TRVÖK Övergripande krav för gators och vägars utformning (Trafikverket 2012:181) och krav i TRVK Krav för gators och vägars utformning (Trafikverket 2012:179). Metoderna kan också användas vid detaljutformning av vägtrafikanläggningar och för jämförelse av framkomlighetseffekter för olika alternativ. För de mera beräkningsintensiva metoderna finns enkla excelberäkningshjälpmedel i rapporten Kalkylhjälpmedel för kapacitetsanalys (TRV2013/92033). Metoderna för stopp/väjningsreglerad korsning, cirkulationsplats och signalreglering finns i datoriserad version i Capcal (Capcal 4.0 Användarhandledning Trivector2013:87 Lund). Capcal innehåller också en datorisering av beräkning av samhällsekonomiska effekter på årsnivå. Metoden för motorvägssträckor med trafikplatser finns även den i datoriserad version i Calmar (TRV2013/92726), Implementering av resultaten från projektet METKAP

The aim of the work is to scrutinize the present Swedish capacity manual and new models from a project in the early 2000's. It only covers freeway facilities. By using new and extended empirical data the models that have to be improved can be further developed. The result shall be the freeway models in the new Swedish Capacity Manual. The manual for freeway facilities include a time-space model for bottleneck analysis of urban and rural freeways. The work has been based on the documentation for the present models. The models have also been compared to other international models to check the reasonableness. The project includes three parts, freeway mainline section, freeway weaving and freeway merging. The review of the models revealed several deficiencies. - The Swedish capacity model for main line section doesn't take into account the gradient, which is an important factor and is one of the most significant parameters according to German experiences. - Another large knowledge gap is the fact that the capacity model doesn't take into account lane width and distance to obstacle. - The model for weaving has one large weakness, it is based on empirical data where the on-ramp flow is almost equal with the off-ramp flow. The model has then been design with a total weaving flow, which means that the model is insensitive to flow cases where e. g. the on-ramp flow is much larger than the off-ramp flow. - The model for on-ramp merging does only take into account the on-ramp flow, other international models also have ramp length. The work with the new capacity models during 1998-2001 had a lack of empirical data, which gave the result that relation between different parameters where difficult to find. E. g. the weaving model has only 6 hours empirical data. The models should preferable add the following parameters: - Gradient for main line - Lane width - Distance to obstacle - Separate on-and off-ramp flow in the weaving model - On-ramp length With the data collection system, QC 20120405

Manuscript will be presented and published as a contribution to the refereed proceedings of a conference: International Symposium on Enhancing Highway Performance (ISEHP) '16 in Berlin, 14-17 June 2016. Elsevier as publisher. Manuscript has been publised in the printed version of his PhD thesis presented in 20th of May 2016.QC 20160520

Manuscript will be presented and published as a contribution to the refereed proceedings of a conference: International Symposium on Enhancing Highway Performance (ISEHP) '16 in Berlin, 14-17 June 2016. Elsevier as publisher. Manuscript has been publised in the printed version of his PhD thesis presented in 20th of May 2016.QC 20160520