Search

År 2017 kom utsläppen av växthusgaser i Sverige till cirka 27 procent från industrierna, vilket motsvarar 17 203 tusen ton koldioxidekvivalenter. De fyra industrisektorerna med den största klimatgasutsläpp i Sverige är järn och stål, cement, raffinaderier och kemi. Denna rapport fokuserar på dessa fyra sektorer som tillsammans släpper ut 80 % av de industriella utsläppen av växthusgaser i Sverige. Var och en av dessa sektorer har flera möjliga vägar för att bli klimatneutrala. Beskrivning och diskussion av dessa vägar är fokus för denna rapport. Med bakgrund av klimatutmaningen är slutsatsen att det inte är möjligt att nå tillräckligt långt enbart med effektivisering av nuvarande industriprocesserna. Eftersom en stor del av utsläppen inte härstammar från energianvändning utan från processerna i sig samt användningen av fossil råvara, finns det behov av transformativa förändringar som nya processer och användning av nytt råmaterial. Många av alternativen är tekniskt omogna och det är många års utveckling kvar innan de kunde implementeras i stor skala. Förutom de tekniska utmaningarna finns det ytterligare hinder för transformationen. Till exempel tillgång och pris på råvaror, osäker marknad för nya produkter och även juridiska hinder i viss mån. Dessutom kräver några av alternativen utveckling av infrastruktur. Till exempel kräver elektrifiering av stål- och cementproduktion förstärkning av elnätet och ökad produktion av förnybar el. Vissa av de tekniska alternativen kommer inte att vara färdiga för fullskalig implementering på många år, ibland till och med årtionden. Men klimatutmaningen behöver hanteras snabbare än så. Därför det viktigt att även beakta möjliga övergångsteknologier. Dessa kanske inte reducerar hela utsläppet men utgör ändå en viktig pusselbit. Behovet av koldioxidinfångning och lagring eller användning (CCS/CCU) är oundvikligt under övergångsfasen, men också i ett framtida scenario där all transformation är genomförd. Särskilt som det inte är möjligt att producera klimatneutralt cement utan CCS/CCU. CCU är dock inte en varaktig lagring utan snarare ett sätt att flytta utsläppen till ett annat ställe. Det kan dock delvis ersätta användning av fossil råvara och därmed bidra till minskning av nya fossila växthusgasutsläpp. In year 2017, about 27 percent of the greenhouse gas emissions in Sweden originated from the industries. This equals to 17,203 thousand tonnes carbon dioxide equivalents. Within the Swedish industry, the four industrial sectors with the largest climate gas release are Iron and steel, Cement, Refineries and Chemicals. This report focuses on these four sectors which together emit 80 % of the industrial greenhouse gas emissions in Sweden. Each of these sectors have several possible pathways to become climate neutral. In this report some possible pathways are described and discussed. In order to reach climate neutrality, transformative changes such as new processes and use of new raw material are needed. This is because a vast part of the emissions in all the sectors in question originates from the processes themselves or the use of fossil feedstock, not only from energy use. Many of the options are technically immature and there are many years of development left before they could be implemented in large scale. Several technical challenges exist which are related to the processes, but in addition, there are several barriers of non-technical nature for the transformation. For example, supply and price of raw materials, uncertain market for new products and even some legal barriers. Furthermore, some of the options require development of infrastructure, for example the electrification of steel and cement production demands strengthening of the electric grids and increased production of renewable electricity. Some of the technical options will not be ready for full-scale implementation in many years, even decades. But the climate challenge needs to be tackled quickly. Therefore, an aspect to consider is the demand for additional CO2 reduction technologies during a transition phase. These technical options may not reduce all the emissions but still make an important contribution. Carbon capture and storage or usage (CCS/CCU) is inevitable during the transition phase, but also in a future scenario where all the new technologies are implemented. In particular, this applies to the cement industry since it will not be possible to produce climate neutral cement without CCS/CCU. It should be noted that CCU does no remove the CO2 but transfers it elsewhere. However, it could partly reduce the climate impact from the use of new fossil resources. ISBN för värdpublikation: 978-91-7883-131-9

For most applications trying to interpret the real world uncertainties will be an important factor to consider, which is also true for Life-Cycle Assessment used for estimating total environmental impact during the life-cycle of products, services, buildings, structures, roads etc. The construction and usage of infrastructure are major causes of emissions and energy use, thus making it even more important for society to aim at reducing this impact. One way of reducing environmental impact is by using LCA to show improvements for specific items and/or benefits of using a specific solution over another. To be able to use LCA, or any other calculated estimation, for comparisons it is of great importance to incorporate effects of uncertainties and to understand where such uncertainties have their sources. Otherwise, any attempt on comparing two solutions will be flawed and there is a risk for bias towards a specific solution. The aim of the work presented in this report have been to describe and discuss the types of uncertainties present in a LCA, and to discuss their importance, source and influence. An extensive review of the current state of the art of both uncertainties in general and specifically for LCA have been performed to find the most common ways of including uncertainties in LCA, with focus on the possibilities and limitations of different types of methods. It was found that many previous attempts on including uncertainties in LCA exists, and they showed that it is now possible to using probabilistic methods such as Monte Carlo simulations to incorporate uncertainties in LCA-tools, since the computational capacity have increased. The common problem for all previous studies and the study presented here is the availability of validated input data including uncertainty estimations. Initiatives exist for data quality control; however, they do not fully consider the effect of uncertainties, and typically have been limited to the consideration of variations in emission factors only. Other factors such as system boundaries and choices made by the user have a much larger influence on the result than a small variation in the emission factor itself.To evaluate this, the basis for a methodology considering uncertainties in LCA and possibilities for controlling these uncertainties is presented. The methodology is based on general definitions of uncertainties to be able to understand the source and characteristics of each affecting parameter and for making informed decisions on how to reduce the uncertainty depending on the purpose of the LCA. This kind of methodology will especially be valuable for raising awareness of uncertainties in LCA for different stages of the building process.The possibility of including uncertainties in a LCA-tool for infrastructures in also presented, showing possibilities for studying the sensitivity of the input parameters and the propagation of uncertainties. A case study is used to demonstrate these possibilities, showing the importance of considering uncertainties in all input parameters. It is shown that the influence of other factors apart from the emission factors can be large, such as material amounts and expected service life, and that they have to be considered if reasonable results are sought. It should be noted, however, that the case study presented in this report serves illustrative purposes and includes significant simplifications.

This is a summary and a joint analysis of four studies on environmental aspects of the use of exhaust gas SO2 -scrubbers on ships. Based on measurements and analyses of emissions and effluents from scrubber systems on ferries in Stena Line’s fleet we draw conclusions on environmental effects of the installations. The studies are part of the EU-funded project “Scrubbers: Closing the loop”. The use of exhaust gas scrubbers on ships is an alternative to the use of low sulphur fuels from a legal perspective. Both options fulfil existing international standards on sulphur emissions from ships in the Sulphur Emission Control Areas (SECA) implemented by the IMO. The environmental effects of a wide spread use of exhaust gas scrubbers are relevant topics for discussion as the limit for sulphur in marine fuel will be reduced globally 2020 and a large increase in the use of scrubbers is likely to follow. Our environmental analyses indicate that the use of a low sulphur fuel oil as marine fuel is favourable compared to the use of heavy fuel oil in combination with an exhaust gas scrubber, from an environmental risk perspective. Den här rapporten ger en övergripande sammanfattning av IVL-rapporterna B2318, B2319, B2320 och B2321. Dessa rapporter undersöker miljöpåverkan från avgasrening på fartyg med skrubbrar ur olika perspektiv. Rapporten finns endast på engelska.

In this study different options to comply with the regulations on sulphur emissions from ships are studied using life cycle assessment (LCA) methodology. Environmental impacts from a ship operating on heavy fuel oil in combination with exhaust gas cleaning systems, so called scrubbers, are compared with those from operations on low sulphur fuel oil (LSFO). Two alternative production ways for LSFO were investigated. The quantitative analysis is foremost a comparison of effects relating to the energy need and the effects of removing sulphur in a refinery compared to removal in the exhaust gases on the ship. The internal order of the compared options’ performances in the impact categories varies. Overall, the life cycle assessment indicated only minor differences between the studied compliance alternatives in all impact categories. The LSFO produced in a hydrocracking process were the most energy demanding of the compared alternatives. This was reflected in the calculated global warming potential of the system but not in the impact categories eutrophication potential and acidification potential. An LSFO produced similarly to marine gasoil has less life cycle emissions to air than the other alternatives. Fartygs emissioner till luft av svaveldioxid är beroende av svavelhalten i bränsle. Som ett alternativt sätt att uppfylla kraven på svavelutsläpp kan fartygen fortsätta köras på högsvavliga bränslen och utrustas med avgasrening – skrubbrar. Den här rapporten jämför alternativen ur ett livscykelperspektiv. Rapporten finns endast på engelska.

The climate issue is today a very important issue both globally in an international perspective and nationally. At the international level, the different countries report greenhouse gas emissions to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). The international monitoring of net greenhouse gas emissions to the atmosphere is an important part of the mapping and monitoring of global climate effects. The guidelines for how emission calculations are to be carried out are presented in the framework of the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC). The CO2 emissions from cement production are calculated from both the combustion of different fuels in the cement kiln and from the discharging of CO2 from the raw materials, mainly due to various incoming carbonates. This process is usually referred to as calcination. However, the calcination reactions in cement are not chemically stable but are reversible. This means that CO2 in the air reacts with hydrated cement phases in the concrete and carbonates are regenerated. This process is usually called carbonation. Carbonation can take place during the lifetime of the concrete product, but also in, for example, crushed concrete as a secondary product (e.g. base course of a road or as landfilling material). This uptake of CO2 in the concrete thus reduces the net emission of CO2 from the raw material part. This uptake of CO2 can be significant, which is why it is important to take this effect into account in emission calculations. The current version of the “2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories” does not take into account the effects of carbonation. This could lead to reduced accuracy in both national and global emission calculations. The present study analyses and develops methods and model for the calculation of CO2 uptake in concrete to be used in greenhouse gas inventories. Concrete is one of our most important building materials and is of great importance for the construction of our modern society structures. However, the production of concrete is energy intensive and emits CO2 during the manufacturing process. CO2 is mainly derived from the cement kiln, both from the use of fossil fuels and as CO2 from raw materials to the cement through calcination. The latter process, however, is reversible so CO2 can be taken up in the concrete. This uptake of CO2 is not normally included in the CO2 calculations for climate analyses, which the present study analyses.

The emission factors for public electricity and heat production (NFR/CRF 1A1a) were reviewed in 2016, which resulted in updates of several emission factors for the 2017 submission. Previous to this update, most emission factors had not been updated since 2004. In this project, emission factors for fuel combustion within the industrial sector (CRF/NFR 1A2) were reviewed and updated. These updates draw in most cases on the conclusions from the previous project on public electricity and heat production, with some exceptions. For all industry sectors within 1A2, emission factors have generally been updated to those for CRF/NFR 1A1a public electricity and heat production. The reason for this is that many combustion processes in the industrial sector are similar to those in the heat and power sector. In addition, a method for reallocating emissions from black liquor combustion to the energy sector (1A2d) is proposed, including emission factors for combustion of black liquor. Emissionsfaktorerna för el- och fjärrvärmeproduktion (NFR/CRF 1A1a) sågs över under 2016 vilket resulterade i att flera emissionsfaktorer uppdaterades inför submission 2017. Innan denna uppdatering hade de flesta emissionsfaktorer inte uppdaterats sedan 2004. I föreliggande projekt har emissionsfaktorer för förbränning inom industrisektorn (CRF/NFR 1A2) setts över och uppdaterats. De här uppdateringarna följer i de flesta fall slutsatserna från det tidigare projektet, som behandlade el- och fjärrvärmesektorn, med vissa undantag. För samtliga industrisektorer inom 1A2 har emissionsfaktorerna generellt uppdaterats till samma som för CRF/NFR 1A1a el- och fjärrvärmesektorn. Anledningen är att många förbränningsprocesser inom industrisektorn liknar dem inom el- och fjärrvärmesektorn. Dessutom har en metod för omallokering av emissioner från förbränning av avlutar till energisektorn föreslagits, inklusive emissionsfaktorer för avlutar.

Rockdrain is a new type of tunnel drainage that has been developed as an alternative to the traditional underground drainage systems with drainage mats of foamed polyethylene used today. This research study is part of the Swedish Transport Administration's efforts to investigate Rockdrain as an alternative drainage method. So far, the Rockdrain technology has been evaluated and compared to traditional underground drainage systems in a research study [3, 4, 5]. This research has, so far, mainly been focused on new construction of tunnels and large-scale renovation, where a tunnel can be closed for a long time. In Sweden, the present type of underground drainage was first used in the 1990s and its life expectancy has been calculated to be about 40-60 years. Already in the 1960s, plastics covered mineral wool drainage was tested however with poor technical results. Narrow (0.5 m) and thin (10-20 mm) polyethylene foam drainage mats were first used in 1980s. This means that in the near future and even today there is a great need for maintenance of these drainages in the Swedish tunnels. In this research study, we have tried to investigate the possibilities and consequences of using Rockdrain for maintenance of old and worn out underground drainage systems. In this limited study, a maintenance operation (100 m2) of the drainage in the Lundby tunnel in Gothenburg has been assessed using Life Cycle Assessment (LCA) and Life Cycle Cost Analysis (LCC). Methods and models from previous studies have been used in this project. Many tunnels cannot be closed for a long time. Thus, the maintenance has to be carried out during operation of the tunnel in short time slots (e.g. during night) but during a long time period of may be weeks or months (small-scale maintenance). In this study, Rockdrain has been investigated as a possible way to simplify small-scale maintenance. Only Rockdrain has been tested and no evaluation of small-scale installation of conventional drainage has been carried out. The test results have shown that Rockdrain very well can be used for small-scale maintenance of tunnel drainage. The technical processes used for the small-scale maintenance does not differ much from the techniques used for large-scale maintenance. The primary energy resource use and the emissions per m2 drainage are therefore not very different. However, the amount of labour work needed is very different. Much more labour work is needed for the small-scale maintenance due to an increased amount of establishment and unprovisioning. The life cycle cost (LCC) is therefore higher for the small-scale maintenance compared to large-scale maintenance of Rockdrain. However, compared to large-scale maintenance of and with conventional drainage, Rockdrain shows significantly lower values. The long term effect of Rockdrain for maintenance has not been investigated. Future evaluations are needed to show these effects. Rockdrain is a new type of tunnel drainage that has been developed as an alternative to the traditional underground drainage systems with drainage mats of foamed polyethylene used today. This study is part of the Swedish Transport Administration's efforts to investigate Rockdrain as an alternative drainage method.

Well-maintained fairway channels are necessities for a functioning marine transport system. In this report environmental aspects of construction and operation of fairway channels are described and analysed. Life cycle inventory data on energy use during dredging, maintenance of navigational aids, pilotage and ice breaking are presented. Impacts on the marine environment have not been included in the study. All data have been acquired from the Swedish Maritime Administration and the Port of Gothenburg. The study is part of a greater project covering environmental life cycle aspects of a larger part of the transport infrastructure system, including ports. The data have therefore been modelled to fit in a life cycle assessment model, developed for the same project. The aim is to present generic data for Swedish fairway channels. However, port specifics can cause large variations in the need for the fairway channel maintenance, piloting and ice breaking. Care should be taken before applying and using the presented data in a wider context. All the activities described in this report are for this reason accompanied with a brief recommendation on further use. For use in LCA models with wider scopes, it is recommended that impacts from pilotage and ice breaking are related to models on ship operations, and that dredging, and maintenance of navigational aids are related to models on ports. A summary of the most important emissions to air from fairway activities are presented in the Table below. The results for Sweden are summarised both as a total including all activities in the inventory, and with pilotage and ice breaking subtracted. The latter values are intended for further use in LCA models on ports. The results show that the main contributing activity to energy use and CO2 emissions from a national perspective is dredging. For a single port, other activities may have greater influence. In the case study of Gothenburg, pilots contributed the most to CO2 emission. However, the impacts from infrastructure activities in the fairway channel are minor in relation to the impacts from a transport chain as a whole. This report considers activities associated with fairways from an environmental perspective. The specific aim of this study is to quantify life cycle inventory (LCI) data on construction, operation and maintenance of fairway channels.

SMED is short for Swedish Environmental Emissions Data, which is a collaboration between IVL Swedish Environmental Research Institute, SCB Statistics Sweden, SLU Swedish University of Agricultural Sciences, and SMHI Swedish Meteorological and Hydrological Institute. The revised emission factors that are proposed in the current project have a quite large effect on the Swedish national emissions within the public electricity and heat production sector. The emissions are lower for all air pollutants with the new emission factors, in particular for particulate matter, NH3, CO, dioxins, PAH, Se and Zn. For greenhouse gases, emissions of CH4 and N2O are much lower, however, CO2 emissions are slightly higher for the last year. In total there is a small decrease for the whole time series in greenhouse gas emissions expressed as CO2 equivalents. Many of the current emission factors that are used within the energy sector for the Swedish emission inventory were last reviewed and updated more than ten years ago. Since then, much more measurement data has become available that can serve as a basis to update the emission factors. In addition, technology development during the last ten years have in many cases led to reduced emissions, which needs to be reflected in the Swedish air emission reporting. Within the current project, all national emission factors for the public electricity and heat production sector, with the exception of CO2, have been reviewed. Only CO2 from waste incineration has been included in the review. In cases where new data and information have motivated a change of emission factors, revised factors have been proposed for the year 2015 as well as for historic years from 1990. For revised emission factors, corresponding emission factors for scenarios and uncertainty estimates have been adjusted. SMED utgör en förkortning för Svenska MiljöEmissionsData, som är ett samarbete mellan IVL, SCB, SLU och SMHI. De reviderade emissionsfaktorer som är framtagna i detta projekt påverkar utsläppen från el- och fjärrvärmesektorn till stor grad. De resulterande reviderade utsläppen är lägre för samtliga luftföroreningar, särskilt för partiklar, NH3, CO, dioxin, PAH, Se och Zn. För växthusgaser är utsläppen av CH4 och N2O mycket lägre, medan CO2-utsläppen är något högre för 2014. Totala växthusgasutsläpp räknat som CO2-ekvivalenter är något lägre för hela tidsserien. För många av de nuvarande emissionsfaktorerna som används för energisektorn i Sveriges utsläppsinventering skedde den senaste uppdateringen för mer än tio år sedan. Sedan dess har mycket mer mätdata blivit tillgänglig som kan ligga till grund för nya, uppdaterade emissionsfaktorer. Dessutom har teknologiutvecklingen de senaste tio åren lett till att många utsläpp har minskat, vilket bör reflekteras i den svenska utsläppsrapporteringen. I detta projekt har samtliga nationella emissionsfaktorer för el- och fjärrvärmesektorn, med undantag för CO2, setts över. Endast CO2 från avfallsförbränning har inkluderats. I de fall där ny data och information kan motivera en revidering har nya emissionsfaktorer föreslagits för år 2015 och för hela tidsserien från 1990. För de emissionsfaktorer som har reviderats har även osäkerhetshetsskattningarna samt emissionsfaktorvärden för scenarier justerats.

Utsläppen från användning av entreprenadmaskiner utgör en stor del av koldioxidutsläppen i samhället enligt en rapport från Ingenjörsvetenskapsakademien. I den här rapporten beskriver vi ett koncept för en affärsmodell för användning av entreprenadmaskiner som stödjer minskningen av koldioxidutsläpp på olika sätt och samtidigt är företagsekonomiskt lönsamt. Rapporten baseras på ett projekt med finansiering från Construction Climate Challenge (ett initiativ från Volvo Construction Equipment) samt Stiftelsen IVL Svenska Miljöinstitutet. Projektet genomfördes under oktober 2014-juni 2015. Vi vill tacka samtliga intervjupersoner för deras insats i projektet. För en fullständig redovisning av projektet hänvisar vi till en kommande vetenskaplig artikel.

The climate change issue is today one of the most important questions from a society perspective as well as from a company perspective. The construction of the society's infrastructure constitutes a very important and necessary part of the modern society. Concrete is one of the most important construction materials in a modern society today and thus a vital part for the future development. For that reason, it is important to carefully investigate the present situation as well as consequences and strategies for today and for the coming future concerning the greenhouse gas situation. To be able to analyze complex technical systems with many interactions, a powerful and well establish methodology is required. Therefore, Life Cycle Assessment (LCA) methodology has been used for the analyses and LCA computer models have been developed for the system calculations. This study is primarily a study of greenhouse gases and its origin in the energy production and the production processes. The LCA models have been used to calculate the primary energy use and the emissions of greenhouse gases. Also the uptake (carbonation) of CO2 in the concrete has been included. Different concrete products and their energy and greenhouse gas behavior have been studied as well as different strategies to reduce energy use and greenhouse gas emissions. For many concrete products, a large CO2 uptake potential exists, especially in the end of life/secondary product phase that has not been considered in the evaluation of concrete as a construction material in the society. This report is only available in English.

Miljöfrågorna har idag hög prioritet och mycket utvecklingsarbete görs för att ta fram nya och mera miljöanpassade produkter. Dessa produkter skall bidra till en bättre miljö i framtiden. En ny och mera miljöanpassad produkt får dock en positiv miljöeffekt först när den kommer till användning. Om dessa nya miljöanpassade produkter inte kommer till användning så har man dels gjort ett utvecklingsarbete alldeles i onödan och samhället går dessutom miste om en miljöförbättrande åtgärd. Detta skulle kunna jämställas med att man inte vidtar en miljöåtgärd i samhället. En grundläggande förutsättning för att en produkt skall komma till användning är att den köps av en kund. Samspelet mellan säljare och köpare av miljöanpassade produkter är således en avgörande faktor för miljöförbättringar i samhället. Detta samspel varierar givetvis mellan olika sorters produkter och olika kundkategorier. Hur en inköpsprocess går till och vilka kriterier som är avgörande för ett inköpsbeslut är således av yttersta vikt att studera för att åstadkomma miljöförbättringar i samhället. Detta forskningsprojekt har haft till uppgift att studera inköpsprocessen av miljöanpassade produkter. Exempel på frågeställningar som vi har önskat besvara har varit: Hur ser beslutsmekanismen ut i ett inköpsförfarande? Vilka kriterier används i beslutsprocessen? Vilken typ av produkt-/miljöinformation används? Hur kommuniceras denna information? I projektet har djupintervjuer genomförts med leverantörer och inköpare med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Intervjuerna har haft som syfte att ta fram maximalt med information kring upphandlingsprocessen i syfte att kunna förbättra denna genom den ökade kunskapen. En aktiv medverkan av de olika parterna har varit en grundläggande strategi för att på så sätt involvera parterna i förbättringsarbetet redan på forskningsstadiet. En mängd fakta kring upphandlingsprocessen av miljöprodukter har tagits fram i forskningsprojektet och en mängd problem och förbättringspotentialer har identifierats. Dessa presenteras och analyseras i rapporten. Dessa fakta skall ses som ett underlag till ett fortsatt utvecklingsarbete kring upphandlingsprocessen av mera miljöanpassade produkter.

Water leakage into rock tunnels can often cause problems. The water pressure in combination with cracks in the rock allow water to leak into the tunnels and causing problems such as icicles, water in the tunnels, significant power consumption for pumping of water, etc. When injection is not sufficient to fulfill the function requirements of the tunnel, additional external drainage systems have to be used to drain the water from the roof and walls. This drainage is usually carried out by mounting sheets of extruded polyethylene foam, which is affixed with rock bolts onto the rock surface and finally covered with shotcrete. This drainage method is relatively labor-intensive, material and space consuming. Rockdrain is a new drainage system based on a new drainage principle. Drainage channels are formed in a water permeable shotcrete layer. The permeable shotcrete layer is then covered with a less permeable shotcrete layer (Solbruk T) which is specially designed for the Rockdrain application. The formed piping lattice in the permeable shotcrete traps the water inside the shotcrete layer and lead the water away from the tunnel. The Rockdrain system is intended to simplify construction and improve performance through a more solid construction with fewer and less sensitive technical components. The main application for the Rockdrain system is in different tunnels and especially road and train tunnels. Many different aspects of the drainage system have to be explored in a research project. The main research project was thus divided in three sub-projects; Material and function tests, Fire tests and “Life Cycle Assessment (LCA) and Life Cycle Cost (LCC) analysis of the Rockdrain system”. This report covers the later LCA and LCC analysis. In this part, which is performed by IVL Swedish Environmental Research Institute, the energy, resource, and environmental aspects are analyzed along with the economic aspects. To be able to evaluate the results, the new Rockdrain system is compared with a conventional drainage system of today. The results look very promising for the Rockdrain system. A cost reduction of 55 percent and an energy reduction of 43 percent when switching from a conventional drainage system to Rockdrain are some of the results. This report is only available in English.

Environmental aspects are today highly important issues in the transport sector especially from a society perspective. Most likely, our society is facing considerable changes in the transport sector due to changes in the energy/environmental situation in the future. Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective. In this project, we have performed a comprehensive view of a modern railway infrastructure system including the traffic on the infrastructure. A Life Cycle Assessment (LCA) methodology has been used for the study and several LCA models of the railway system have been designed. Due to the complexity of the models, several general railway component models have been developed. The component models can then be integrated to form a large model of an entire railway system. The component models (sub-models) are: ' Railway track foundation model ' Railway track model ' Railway electric power and control system model ' Railway tunnel model ' Railway bridge model ' Railway passenger station and freight terminal model ' Passenger and freight train model including train operation The LCA models have then been used to analyse the environmental performance of the Bothnia Line and to develop Environmental Product Declarations (EPDs) for the Bothnia Line. Environmental aspects are today highly important issues in the transport sector especially from a society perspective. Most likely, our society is facing considerable changes in the transport sector due to changes in the energy/environmental situation in the future. Strategic decisions concerning the development of the transport sector must be based on solid facts concerning both the transport infrastructure and the transport traffic on the infrastructure. The transport infrastructure is often complex and difficult to analyse but of great interest in a society perspective. In this project, we have performed a comprehensive view of a modern railway infrastructure system including the traffic on the infrastructure. A Life Cycle Assessment (LCA) methodology has been used for the study and several LCA models of the railway system have been designed. Due to the complexity of the models, several general railway component models have been developed. The component models can then be integrated to form a large model of an entire railway system. The component models (sub-models) are: ' Railway track foundation model ' Railway track model ' Railway electric power and control system model ' Railway tunnel model ' Railway bridge model ' Railway passenger station and freight terminal model ' Passenger and freight train model including train operation The LCA models have then been used to analyse the environmental performance of the Bothnia Line and to develop Environmental Product Declarations (EPDs) for the Bothnia Line.

Vid utvinning av koppar på Boliden, Rönnskärsverken i Skellefteå uppkommer en glasartat slagg som går under benämningen järnsand. I järnsanden finns bl.a. olika metaller i relativt låga halter. Tekniska undersökningar av materialet har visat att detta mycket väl kan användas som ersättningsmaterial för krossade stenmaterial i olika anläggningsapplikationer bl.a. i vägkonstruktioner. Naturvårdsverket har nu emellertid tagit fram förslag på nya kriterier för återvinning av avfall i anläggningsarbeten. Kriterierna är relativt strikta vilket kan medföra att den praktiska användningen av järnsanden kan omöjliggöras och att järnsanden därmed kommer att läggas på deponi i stället vilket inte sker idag. IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag Boliden AB genomfört föreliggande studie rörande en utvärdering av det föreliggande förslaget från Naturvårdsverket. Den föreliggande rapporten belyser avfallshanteringen av järnsand ur ett systemperspektiv med livscykelanalysmetodik (LCA) för två olika alternativa omhändertagandemetoder för järnsand. Det ena alternativet visar användningen av järnsand i en vägapplikation och det andra alternativet visar konsekvenserna av att lägga järnsanden på en deponi. Vid utvinning av koppar på Boliden, Rönnskärsverken i Skellefteå uppkommer en glasartat slagg som går under benämningen järnsand. I järnsanden finns bl.a. olika metaller i relativt låga halter. Tekniska undersökningar av materialet har visat att detta mycket väl kan användas som ersättningsmaterial för krossade stenmaterial i olika anläggningsapplikationer bl.a. i vägkonstruktioner. Naturvårdsverket har nu emellertid tagit fram förslag på nya kriterier för återvinning av avfall i anläggningsarbeten. Kriterierna är relativt strikta vilket kan medföra att den praktiska användningen av järnsanden kan omöjliggöras och att järnsanden därmed kommer att läggas på deponi i stället vilket inte sker idag. IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag Boliden AB genomfört föreliggande studie rörande en utvärdering av det föreliggande förslaget från Naturvårdsverket. Den föreliggande rapporten belyser avfallshanteringen av järnsand ur ett systemperspektiv med livscykelanalysmetodik (LCA) för två olika alternativa omhändertagandemetoder för järnsand. Det ena alternativet visar användningen av järnsand i en vägapplikation och det andra alternativet visar konsekvenserna av att lägga järnsanden på en deponi.

Detta projekt är en del av en större studie med övergripande syftet att ta fram en metod för beräkning av emissioner från bränder samt användande av dessa till spridningsberäkningar både till luft och vatten. Resultat från luftemissionsdelen har använts som indata till de beräkningar genomförda i detta delprojekt vars syfte varit att testa hur dispersion och haltnivåer kan skilja sig beroende på val av modell, definiera styrande brand- och meteorologiska parametrarna, för deposition och halt i luft och att utveckla och testa en metod för generaliserade spridningsberäknigar för bränder genom statistiskt bearbetade resultat från ett års beräkningar för olika meteorologiska klasser. Det har hittills varit svårt att spridningsberäkna bränder med avancerade spridningsmodeller eftersom nödvändiga indata inte funnits. Fokus har istället legat på att återge brandförloppet bra medan meteorologi, och därmed dispersionen, varit förenklad. Vi har inte funnit utred-ningar som visar om enklare modeller eller generaliseringar av befintliga brandmodeller utgör ett tillräckligt bra underlag för snabb bedömning av miljö- och hälsoeffekter från bränder. Beräkningarna i detta projekt är genomförda med TAPM-modellen under olika årstider som medel- och maximala dygnsvärden samt av dygnsdeposition av PM10 för respektive plymriktning. Medelvärdena används för bedömning av miljöpåverkan och maximala dygnshalter för mer akuta hälsoeffekter för att utforma och förebyggande åtgärder, både akut och långsiktigt (t.ex. stadsplanering). Förhållandet mellan max- och medelhalter varierar beroende på säsong och spridningsförutsättningar, med maxhalten ca 50 ggr högre och med stor variation. Haltnivåerna i centrum- respektive kransplymerna är båda ca 200 µg/m3 även om emissionen är ca 5 ggr högre i cen-trumplymen jämfört med de sammanlagda emissionerna från kransplymerna. Skälet är att den högre centrumplymen sprids mer effektivt till följd av den dubbelt så höga vindhastigheten på hög nivå. Validering av beräknade haltnivåer och plymlyft har visat att med brandindata från en brandmodell har spridningen av PM10 återgets väl med TAPM -modellen. Beräkningarna är även tänkta att vara bas för utveckling av en modell anpassad för användande under fältmässiga förhållanden för att snabbt få fram beslutsunderlag för åtgärder vid olyckor (som evakuering) och därmed förebygga och minimera skador på t.ex. miljön och människors hälsa. Detta projekt är en del av en större studie med övergripande syftet att ta fram en metod för beräkning av emissioner från bränder samt användande av dessa till spridningsberäkningar både till luft och vatten. Resultat från luftemissionsdelen har använts som indata till de beräkningar genomförda i detta delprojekt vars syfte varit att testa hur dispersion och haltnivåer kan skilja sig beroende på val av modell, definiera styrande brand- och meteorologiska parametrarna, för deposition och halt i luft och att utveckla och testa en metod för generaliserade spridningsberäknigar för bränder genom statistiskt bearbetade resultat från ett års beräkningar för olika meteorologiska klasser. Det har hittills varit svårt att spridningsberäkna bränder med avancerade spridningsmodeller eftersom nödvändiga indata inte funnits. Fokus har istället legat på att återge brandförloppet bra medan meteorologi, och därmed dispersionen, varit förenklad. Vi har inte funnit utred-ningar som visar om enklare modeller eller generaliseringar av befintliga brandmodeller utgör ett tillräckligt bra underlag för snabb bedömning av miljö- och hälsoeffekter från bränder. Beräkningarna i detta projekt är genomförda med TAPM-modellen under olika årstider som medel- och maximala dygnsvärden samt av dygnsdeposition av PM10 för respektive plymriktning. Medelvärdena används för bedömning av miljöpåverkan och maximala dygnshalter för mer akuta hälsoeffekter för att utforma och förebyggande åtgärder, både akut och långsiktigt (t.ex. stadsplanering). Förhållandet mellan max- och medelhalter varierar beroende på säsong och spridningsförutsättningar, med maxhalten ca 50 ggr högre och med stor variation. Haltnivåerna i centrum- respektive kransplymerna är båda ca 200 µg/m3 även om emissionen är ca 5 ggr högre i cen-trumplymen jämfört med de sammanlagda emissionerna från kransplymerna. Skälet är att den högre centrumplymen sprids mer effektivt till följd av den dubbelt så höga vindhastigheten på hög nivå. Validering av beräknade haltnivåer och plymlyft har visat att med brandindata från en brandmodell har spridningen av PM10 återgets väl med TAPM -modellen. Beräkningarna är även tänkta att vara bas för utveckling av en modell anpassad för användande under fältmässiga förhållanden för att snabbt få fram beslutsunderlag för åtgärder vid olyckor (som evakuering) och därmed förebygga och minimera skador på t.ex. miljön och människors hälsa.

I denna studie har upptag och emissioner av växthusgaser för aktiviteter förknippade med den svenska skogsindustrins beräknats för åren 2001-2003. Emissioner och upptag i svensk skog och emissioner vid skogsbruk, vid produktion av skogsprodukter och vid transporter inom Sverige har ingått i inventeringen. Studien kommer fram till att nettoresultatet för svenska skogsindustrin är ett årligt upptag på ca 1,6 milj ton CO2-ekvivalenter. Upptaget i skogsekosystemet beräknades till ca 5,2 milj ton CO2-ekvivalenter och emissionerna i det skogsindustriella produktionssystemet beräknades till 3,5 milj ton CO2-ekvivalenter. I denna studie har upptag och emissioner av växthusgaser för aktiviteter förknippade med den svenska skogsindustrins beräknats för åren 2001-2003. Emissioner och upptag i svensk skog och emissioner vid skogsbruk, vid produktion av skogsprodukter och vid transporter inom Sverige har ingått i inventeringen. Studien kommer fram till att nettoresultatet för svenska skogsindustrin är ett årligt upptag på ca 1,6 milj ton CO2-ekvivalenter. Upptaget i skogsekosystemet beräknades till ca 5,2 milj ton CO2-ekvivalenter och emissionerna i det skogsindustriella produktionssystemet beräknades till 3,5 milj ton CO2-ekvivalenter.

Bostadssektorn utgör en betydande industriell sektor i Sverige och driften av våra bostäder står för en betydande del av samhällets energiresursanvändning. Utformningen av våra bostäder är därför en viktig samhällsangelägenhet och av strategisk betydelse för Sverige inte minst ur energisynpunkt. Fastigheter har en lång livslängd, ofta mer än 100 år. Produktionstekniken av fastigheter under 1800-talet och början av 1900-talet påverkar oss därför kraftigt idag. Likaså kommer dagens husprodukter att påverka situationen under de närmaste 100 åren. En viktig fråga är då hur morgondagens samhälle kommer att se ut och vilka krav som kommer att ställas på det framtida bostadsbeståndet. En utvecklingsverksamhet mot energisnåla och miljöeffektiva hus pågår på flera platser och olika koncept och inriktningar provas. En viktig aspekt är att, på ett objektivt sätt, kunna utvärdera olika koncept och eventuellt kunna jämföra dessa med en framtida kravprofil. Hur väl uppfyller ett koncept de framtida behoven? Vilka aspekter är viktiga och vilka aspekter kan försummas? Till vilka områden skall utvecklingsverksamheten riktas för att bli effektiva?. Det föreliggande projektet har haft som mål att skapa ett verktyg för ovanstående analyser och att använda det framtagna verktyget på två typer av fastigheter - en standardvilla och ett nyutvecklat s.k. Ekomerhus med förbättrade ekologiska och energimässiga prestanda.Båda huskoncepten är från KarlsonHus. Analysmetodiken har baserats på ett systemtänkande. I projektet har en livscykelanalysmetodik använts där hela fastigheten analyserats från råvaruproduktion via byggnation och användning till avfallshanteringen. Metodiken som har använts baseras på en livscykelinventering (LCI) enligt riktlinjerna i ISO 14040 och ISO 14041, Bostadssektorn utgör en betydande industriell sektor i Sverige och driften av våra bostäder står för en betydande del av samhällets energiresursanvändning. Utformningen av våra bostäder är därför en viktig samhällsangelägenhet och av strategisk betydelse för Sverige inte minst ur energisynpunkt. Fastigheter har en lång livslängd, ofta mer än 100 år. Produktionstekniken av fastigheter under 1800-talet och början av 1900-talet påverkar oss därför kraftigt idag. Likaså kommer dagens husprodukter att påverka situationen under de närmaste 100 åren. En viktig fråga är då hur morgondagens samhälle kommer att se ut och vilka krav som kommer att ställas på det framtida bostadsbeståndet. En utvecklingsverksamhet mot energisnåla och miljöeffektiva hus pågår på flera platser och olika koncept och inriktningar provas. En viktig aspekt är att, på ett objektivt sätt, kunna utvärdera olika koncept och eventuellt kunna jämföra dessa med en framtida kravprofil. Hur väl uppfyller ett koncept de framtida behoven? Vilka aspekter är viktiga och vilka aspekter kan försummas? Till vilka områden skall utvecklingsverksamheten riktas för att bli effektiva?. Det föreliggande projektet har haft som mål att skapa ett verktyg för ovanstående analyser och att använda det framtagna verktyget på två typer av fastigheter - en standardvilla och ett nyutvecklat s.k. Ekomerhus med förbättrade ekologiska och energimässiga prestanda.Båda huskoncepten är från KarlsonHus. Analysmetodiken har baserats på ett systemtänkande. I projektet har en livscykelanalysmetodik använts där hela fastigheten analyserats från råvaruproduktion via byggnation och användning till avfallshanteringen. Metodiken som har använts baseras på en livscykelinventering (LCI) enligt riktlinjerna i ISO 14040 och ISO 14041

Different economic instruments have been important and often used tools for governments to improve and control the environmental performance in a country. Many different instruments exist and the application of them is often complex. The present study has been initiated to study and improve the economic instruments for environmental control in Lithuania. In the project the existing economic instruments in Lithuania and Sweden have been studied as well as an overview of economic instruments in other European countries. Economic analyses have been made of the different systems and improved systems for Lithuania have been proposed. The project has been a co-operation between Sweden and Lithuania financed by The Swedish Environmental Protection Agency (Naturvårdsverket). The project has been performed by a team consisting of representatives from both Sweden and Lithuania. Different economic instruments have been important and often used tools for governments to improve and control the environmental performance in a country. Many different instruments exist and the application of them is often complex. The present study has been initiated to study and improve the economic instruments for environmental control in Lithuania. In the project the existing economic instruments in Lithuania and Sweden have been studied as well as an overview of economic instruments in other European countries. Economic analyses have been made of the different systems and improved systems for Lithuania have been proposed. The project has been a co-operation between Sweden and Lithuania financed by The Swedish Environmental Protection Agency (Naturvårdsverket). The project has been performed by a team consisting of representatives from both Sweden and Lithuania.

IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag av Naturvårdsverket genomfört föreliggande studie rörande möjligheterna att reducera koldioxidemissionen i mineralindustrin. Uppdraget sammanhänger med den kommande tilldelningsplanen för utsläppsrätter av koldioxid inom Kyotoavtalets första åtagandeperiod, år 2008 till 2012. Uppdraget har genomförts i samarbete med den svenska mineralindustrin. Projektet omfattar i huvudsak tre olika delar. 1. En beskrivning av befintliga produktionsprocesser och dess nuvarande status i Sverige. 2. Redovisning av tekniska möjligheter att reducera koldioxidemissioner inklusive redovisning av CO2-emissioner och dess utveckling i industrin. 3. Ekonomiska beräkningar av olika reduktionsmöjligheter i syfte att beräkna reduktionskostnaden i t.ex. kr/ton reducerad CO2. Resultaten från projektet visar på små tekniska möjligheter att reducera CO2 från mineralindustrin. Reduktionsmöjligheterna ligger i normalfallen under 5 %. Ekonomiska beräkningarna har genomförts för två nivåer på kalkylräntan, 6 % och 12 %, för att spegla både det samhällsekonomiska och det företagsekonomiska perspektivet. Beräkningarna har visat på stora variationer i åtgärdskostnader från 137 kr/ton reducerad CO2 till 3326 kr/ton reducerad CO2 vid en ränta på 6 %. De åtgärder som inkluderats i beräkningarna, är de där både kostnad och potential kunnat uppskattats. Dessa åtgärder har tillsammans en maximal reduktionspotential av ca 156 kton (ca 4,5 %). Ungefär hälften (51 %) av denna reduktion kan uppnås till en kostnad av 250 kr, vilket ungefär motsvarar kostnader för en utsläppsrättighet i dagsläget. IVL Svenska Miljöinstitutet har på uppdrag av Naturvårdsverket genomfört föreliggande studie rörande möjligheterna att reducera koldioxidemissionen i mineralindustrin. Uppdraget sammanhänger med den kommande tilldelningsplanen för utsläppsrätter av koldioxid inom Kyotoavtalets första åtagandeperiod, år 2008 till 2012. Uppdraget har genomförts i samarbete med den svenska mineralindustrin. Projektet omfattar i huvudsak tre olika delar. 1. En beskrivning av befintliga produktionsprocesser och dess nuvarande status i Sverige. 2. Redovisning av tekniska möjligheter att reducera koldioxidemissioner inklusive redovisning av CO2-emissioner och dess utveckling i industrin. 3. Ekonomiska beräkningar av olika reduktionsmöjligheter i syfte att beräkna reduktionskostnaden i t.ex. kr/ton reducerad CO2. Resultaten från projektet visar på små tekniska möjligheter att reducera CO2 från mineralindustrin. Reduktionsmöjligheterna ligger i normalfallen under 5 %. Ekonomiska beräkningarna har genomförts för två nivåer på kalkylräntan, 6 % och 12 %, för att spegla både det samhällsekonomiska och det företagsekonomiska perspektivet. Beräkningarna har visat på stora variationer i åtgärdskostnader från 137 kr/ton reducerad CO2 till 3326 kr/ton reducerad CO2 vid en ränta på 6 %. De åtgärder som inkluderats i beräkningarna, är de där både kostnad och potential kunnat uppskattats. Dessa åtgärder har tillsammans en maximal reduktionspotential av ca 156 kton (ca 4,5 %). Ungefär hälften (51 %) av denna reduktion kan uppnås till en kostnad av 250 kr, vilket ungefär motsvarar kostnader för en utsläppsrättighet i dagsläget.

This report covers the subject: 'Methods and Possibilities for Application of Life Cycle Assessment in Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures' and is written as a part and contribution to a European Union project - Building Environmental Assessment CONsensus on the transeuropean transport network (BEACON). BEACON is an EU network of excellence and IVL Swedish Environmental Research Institute has been a so called 'member' of this network. This report is written by IVL and based on experience from several infrastructure projects in the LCA area. It includes LCA results for the infrastructures of roads, railroads and air transports. This report covers the subject: 'Methods and Possibilities for Application of Life Cycle Assessment in Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures' and is written as a part and contribution to a European Union project - Building Environmental Assessment CONsensus on the transeuropean transport network (BEACON). BEACON is an EU network of excellence and IVL Swedish Environmental Research Institute has been a so called 'member' of this network. This report is written by IVL and based on experience from several infrastructure projects in the LCA area. It includes LCA results for the infrastructures of roads, railroads and air transports.

Målet för detta projekt har varit att skapa gemensamma miljöbedömningsmetoder för olika typer av transportinfrastrukturlösningar genom att utveckla en metod för att ta fram miljödeklarationer för infrastruktursystem. Metoden ska beskriva hur man på ett enkelt sätt tar fram miljödeklarationer som belyser de mest betydande miljöpåverkanskategorierna för olika infrastrukturlösningar. Miljödeklarationerna ska vara uppbyggda av funktionsrelaterade miljönyckeltal (beskrivning av miljöpåverkan kopplat till nyttan) baserade på livscykelanalys. En sådan miljödeklaration ska kunna användas för att styra byggande, drift och underhåll av infrastruktur mot en mer miljöanpassad produkt ur ett livscykelperspektiv. Informationen i en miljödeklaration ska t ex kunna användas som underlag för att sätta upp mål inom ett miljöledningssystem. Avsikten har även varit att det ska vara möjligt att med en rimlig arbetsinsats ta fram miljödeklarationer för enskilda infrastrukturprojekt, eller delar av sådana, för att kunna jämföra miljöprestanda mellan likartade projekt. Projektet har genomförts i samarbete med olika företrädare för branschen för att nå konsensus bland annat kring hur infrastrukturens miljöpåverkan skall beskrivas, då detta är en viktig förutsättning för att metodiken ska komma att accepteras och användas. Projektet har resulterat i en metod för miljödeklaration av infrastrukturer. En strävan har funnits att utveckla en metod som ger en så heltäckande bild av miljöpåverkan som möjligt men som ändå är tillräckligt enkel och kostnadseffektiv för att kunna användas i det praktiska arbetet. Metoden har baserats dels på livscykelanalyser (LCA) av infrastruktursystemen för att erhålla ett systemperspektiv i metoden dels på en miljökriterielista som kompletterar LCA-metodiken för sådana miljöaspekter som är svåra att kvantifiera och därmed svåra att inkorporera i en LCA analys. Det gäller i första hand de aspekter som har med lokaliseringen att göra, d v s hur markintrånget skall beskrivas, påverkan på biologisk mångfald, barriäreffekter, förändring av landskapsbild, olycksrisker men även buller och vibrationer. LCA-modeller har tagits fram för både järnvägens och flygets infrastrukturer samt för den totala transporten med järnväg respektive flyg. För att livscykelanalyserna skall vara enkla att tillämpa har några nyckeltal tagits fram för järnvägens och flygets infrastrukturer. Inom projektet har två olika typer av nyckeltal tagits fram. Den första typen av nyckeltal kallas här 'redovisningsnyckeltal' och är uppbyggda på samma sätt som nyckeltal i t ex en certifierad miljövarudeklaration (EPD) eller en miljöredovisning, d v s anger miljöpåverkan relaterat till något mått på nyttan eller mängden av en produkt eller tjänst. Den andra typen av nyckeltal kallas 'planeringsnyckeltal' och är framtagna utifrån en analys av vilka systemdelar i LCA-modellen som ger de största bidragen till olika miljöpåverkanskategorier. Dessa nyckeltal beskriver på ett förenklat sätt var de största förbättringspotentialerna finns för att minska miljöpåverkan från infrastrukturen. Nyckeltalen är tänkta att kunna användas t ex för att direkt kunna addera miljöpåverkan från infrastrukturen till miljöpåverkan kopplat till självatransportarbetet för en tåg- respektive flygtransport. Målet för detta projekt har varit att skapa gemensamma miljöbedömningsmetoder för olika typer av transportinfrastrukturlösningar genom att utveckla en metod för att ta fram miljödeklarationer för infrastruktursystem. Metoden ska beskriva hur man på ett enkelt sätt tar fram miljödeklarationer som belyser de mest betydande miljöpåverkanskategorierna för olika infrastrukturlösningar. Miljödeklarationerna ska vara uppbyggda av funktionsrelaterade miljönyckeltal (beskrivning av miljöpåverkan kopplat till nyttan) baserade på livscykelanalys. En sådan miljödeklaration ska kunna användas för att styra byggande, drift och underhåll av infrastruktur mot en mer miljöanpassad produkt ur ett livscykelperspektiv. Informationen i en miljödeklaration ska t ex kunna användas som underlag för att sätta upp mål inom ett miljöledningssystem. Avsikten har även varit att det ska vara möjligt att med en rimlig arbetsinsats ta fram miljödeklarationer för enskilda infrastrukturprojekt, eller delar av sådana, för att kunna jämföra miljöprestanda mellan likartade projekt. Projektet har genomförts i samarbete med olika företrädare för branschen för att nå konsensus bland annat kring hur infrastrukturens miljöpåverkan skall beskrivas, då detta är en viktig förutsättning för att metodiken ska komma att accepteras och användas. Projektet har resulterat i en metod för miljödeklaration av infrastrukturer. En strävan har funnits att utveckla en metod som ger en så heltäckande bild av miljöpåverkan som möjligt men som ändå är tillräckligt enkel och kostnadseffektiv för att kunna användas i det praktiska arbetet. Metoden har baserats dels på livscykelanalyser (LCA) av infrastruktursystemen för att erhålla ett systemperspektiv i metoden dels på en miljökriterielista som kompletterar LCA-metodiken för sådana miljöaspekter som är svåra att kvantifiera och därmed svåra att inkorporera i en LCA analys. Det gäller i första hand de aspekter som har med lokaliseringen att göra, d v s hur markintrånget skall beskrivas, påverkan på biologisk mångfald, barriäreffekter, förändring av landskapsbild, olycksrisker men även buller och vibrationer. LCA-modeller har tagits fram för både järnvägens och flygets infrastrukturer samt för den totala transporten med järnväg respektive flyg. För att livscykelanalyserna skall vara enkla att tillämpa har några nyckeltal tagits fram för järnvägens och flygets infrastrukturer. Inom projektet har två olika typer av nyckeltal tagits fram. Den första typen av nyckeltal kallas här 'redovisningsnyckeltal' och är uppbyggda på samma sätt som nyckeltal i t ex en certifierad miljövarudeklaration (EPD) eller en miljöredovisning, d v s anger miljöpåverkan relaterat till något mått på nyttan eller mängden av en produkt eller tjänst. Den andra typen av nyckeltal kallas 'planeringsnyckeltal' och är framtagna utifrån en analys av vilka systemdelar i LCA-modellen som ger de största bidragen till olika miljöpåverkanskategorier. Dessa nyckeltal beskriver på ett förenklat sätt var de största förbättringspotentialerna finns för att minska miljöpåverkan från infrastrukturen. Nyckeltalen är tänkta att kunna användas t ex för att direkt kunna addera miljöpåverkan från infrastrukturen till miljöpåverkan kopplat till självatransportarbetet för en tåg- respektive flygtransport.

Frågeställningarna kring klimatproblematiken är svåra och komplexa. Svårigheterna finns på alla nivåer från att bedöma hur allvarliga klimatförändringarna är till att ta fram fungerande system för reduktion av växthusgaser. Det finns många frågetecken kring de reduktionssystem som är aktuella idag. Trots att problematiken är svår både ur ett politiskt och ekonomiskt perspektiv så är det ändå viktigt att analysera de olika systemen noggrant och förutsättningslöst. Sammanfattningsvis kan sägas att tre huvudfrågor är av central betydelse vid en analys av olika reduktionssystem: * Hur stor skall reduktionen vara? * Var skall reduktionen ske? * Vem skall betala för reduktionen? Olika reduktionssystem och olika utformning av systemen ger olika svar på dessa frågor. Det har visats att det inte bara är handel med utsläppsrätter som leder till kostnadseffektivitet. Kostnadseffektivitet kan uppnås med många olika system. Det är snarare detaljutformningen av systemen som avgör slutresultatet. Den största skillnaden mellan de olika systemen ligger troligen i betalningsströmmarna. Frågeställningarna kring klimatproblematiken är svåra och komplexa. Svårigheterna finns på alla nivåer från att bedöma hur allvarliga klimatförändringarna är till att ta fram fungerande system för reduktion av växthusgaser. Det finns många frågetecken kring de reduktionssystem som är aktuella idag. Trots att problematiken är svår både ur ett politiskt och ekonomiskt perspektiv så är det ändå viktigt att analysera de olika systemen noggrant och förutsättningslöst. Sammanfattningsvis kan sägas att tre huvudfrågor är av central betydelse vid en analys av olika reduktionssystem: * Hur stor skall reduktionen vara? * Var skall reduktionen ske? * Vem skall betala för reduktionen? Olika reduktionssystem och olika utformning av systemen ger olika svar på dessa frågor. Det har visats att det inte bara är handel med utsläppsrätter som leder till kostnadseffektivitet. Kostnadseffektivitet kan uppnås med många olika system. Det är snarare detaljutformningen av systemen som avgör slutresultatet. Den största skillnaden mellan de olika systemen ligger troligen i betalningsströmmarna.

This second edition of Life Cycle Assessment of Road is an English translation of the Swedish report 'Livscykelanalys av väg', Swedish Environmental Research Institute (IVL) report B 1210 from 1995. The translation has been performed on behalf of Surrey County Council in England by Anna Eriksson and Lucia Elghali in cooperation with Håkan Stripple at IVL. Based on experiences and comments from the original report some minor changes of the content have also been made. Comments to three subjects have been made: ; Inherent energy content in road surface materials. ; Road lighting and the influence of different road surface materials. ; CO2 uptake in concrete. Table 4.2.12.2 (application of tack coat) and table 4.2.38.2 (inventory data for hot mixed asphalt) in the original report has been replaced due to typing error. The typing errors affect only these tables and not the model or other results. This second edition of Life Cycle Assessment of Road is an English translation of the Swedish report 'Livscykelanalys av väg', Swedish Environmental Research Institute (IVL) report B 1210 from 1995. The translation has been performed on behalf of Surrey County Council in England by Anna Eriksson and Lucia Elghali in cooperation with Håkan Stripple at IVL. Based on experiences and comments from the original report some minor changes of the content have also been made. Comments to three subjects have been made: ; Inherent energy content in road surface materials. ; Road lighting and the influence of different road surface materials. ; CO2 uptake in concrete. Table 4.2.12.2 (application of tack coat) and table 4.2.38.2 (inventory data for hot mixed asphalt) in the original report has been replaced due to typing error. The typing errors affect only these tables and not the model or other results.

Projektet visar hur miljökonsekvenser från produktion kan bedömas tillsammans med miljökonsekvenser från användningen av de produkter som tillverkas, och det mervärde som kan erhållas. I projektet har Skandinaviska Raffinaderi AB i Lysekil använts som exempel. Vid europeiska raffinaderier pågår planering för förändrad produktionen av bensin och diesel till, ur miljöhänseende, förbättrade kvaliteter, vilket samtidigt kommer att innebära ökade emissioner till luft vid produktionen. För att väga samman och värdera miljöpåverkan från produktion med miljöpåverkan av produktanvändning har tre olika metoder använts: Beräknad nettoförändringen i utsläpp till luft, Beräknad exponering på människors hälsa och ekosystem för luftföroreningar, och Beräknat bidrag till överskridande av normer och kritiska nivåer. Tyngdpunkten på utvärdering och bedömning ligger på svenska förhållanden. I samtliga fall är emissioner från förbränning av produkterna betydligt högre än beräknade emissioner från raffinaderiet. Men nettoemissionen, det vill säga de samlade utsläppen från produktion och användning, minskar i framtiden jämfört med nu Projektet visar hur miljökonsekvenser från produktion kan bedömas tillsammans med miljökonsekvenser från användningen av de produkter som tillverkas, och det mervärde som kan erhållas. I projektet har Skandinaviska Raffinaderi AB i Lysekil använts som exempel. Vid europeiska raffinaderier pågår planering för förändrad produktionen av bensin och diesel till, ur miljöhänseende, förbättrade kvaliteter, vilket samtidigt kommer att innebära ökade emissioner till luft vid produktionen. För att väga samman och värdera miljöpåverkan från produktion med miljöpåverkan av produktanvändning har tre olika metoder använts: Beräknad nettoförändringen i utsläpp till luft, Beräknad exponering på människors hälsa och ekosystem för luftföroreningar, och Beräknat bidrag till överskridande av normer och kritiska nivåer. Tyngdpunkten på utvärdering och bedömning ligger på svenska förhållanden. I samtliga fall är emissioner från förbränning av produkterna betydligt högre än beräknade emissioner från raffinaderiet. Men nettoemissionen, det vill säga de samlade utsläppen från produktion och användning, minskar i framtiden jämfört med nu

I dagens samhälle har bilarna stor betydelse både vad beträffar dess användning och påverkan på samhället. Bilarna har en avgörande inverkan på samhället under hela dess livstid d v s under tillverkningen, användningen och under den efterföljande skrotningsprocessen. Den föreliggande studien har fokuserats på det sista steget i en bils 'liv' d v s kvittblivnings- och återvinningsprocesserna. Studien har utförts som en delstudie där kvittblivnings- och återvinningssystemen av en bils hela livscykel har brutits ut. Studien är således inte en livscykelanalys i egentlig mening utan resultaten kommer att användas som en del av ett större system där bilens hela där bilens hela livscykel behandlas. Studien är en förstudie och behandlar främst ett tänkt framtida bilåtervinningssystem. Ett planerat framtida bilåtevinningssystem, där ECRIS utgör en del, har använts som modell för systemet. Systemet har brutits ned i mindre processdelar. Varje processdel har datasatts med energianvändning, resursanvändning och emissioner. En datamodell har därefter byggts upp där ingående matrial- och energikvantiteter kan matas in och systemet beräknar och presenterar resultaten i dels tabellform dels i grafisk form som diagram. Det är viktigt att understryka att analysen inte är en fullständig LCA utan beskriver ett delsystem av en bils hela livscykel. Grundläggande metodik för LCA har dock använts i studien. Vidare har EPS värderingsmetoder använts vid värderingen av de olika processtegen. I dagens samhälle har bilarna stor betydelse både vad beträffar dess användning och påverkan på samhället. Bilarna har en avgörande inverkan på samhället under hela dess livstid d v s under tillverkningen, användningen och under den efterföljande skrotningsprocessen. Den föreliggande studien har fokuserats på det sista steget i en bils 'liv' d v s kvittblivnings- och återvinningsprocesserna. Studien har utförts som en delstudie där kvittblivnings- och återvinningssystemen av en bils hela livscykel har brutits ut. Studien är således inte en livscykelanalys i egentlig mening utan resultaten kommer att användas som en del av ett större system där bilens hela där bilens hela livscykel behandlas. Studien är en förstudie och behandlar främst ett tänkt framtida bilåtervinningssystem. Ett planerat framtida bilåtevinningssystem, där ECRIS utgör en del, har använts som modell för systemet. Systemet har brutits ned i mindre processdelar. Varje processdel har datasatts med energianvändning, resursanvändning och emissioner. En datamodell har därefter byggts upp där ingående matrial- och energikvantiteter kan matas in och systemet beräknar och presenterar resultaten i dels tabellform dels i grafisk form som diagram. Det är viktigt att understryka att analysen inte är en fullständig LCA utan beskriver ett delsystem av en bils hela livscykel. Grundläggande metodik för LCA har dock använts i studien. Vidare har EPS värderingsmetoder använts vid värderingen av de olika processtegen.

Den infrastruktur som utgör basen för fordonstransporterna, våra vägar, är mycket omfattande sett ur ett samhällsperspektiv och relativt komplex till sin natur. Den innefattar ett vitt utbyggt vägnät i hela landet med olika geografiska förutsättningar och olika klimatförhållanden. Ett vägnät innehåller många olika komponenter från direkta material i själva vägen till kringutrustning såsom belysningsutrustning, trafikljus, viltstängsel, trafikmärken, broar, tunnlar m.m. Produktionen av material och kringutrustning sysselsätter en hel branch i det svenska näringslivet. Den föreliggande studien utgör en inledande första studie, i vilken väghållningen har studerats med livscykelanalysteknik. Hela vägens livscykel har studerats från råvauutvinning, produktion av byggnationsmaterial, byggnationsprocessen, drift, underhåll samt destruktion. Däremot har trafiken på vägens livstid inte medtagits annat än som jämförelse. Trafikens bidrag studeras i andra forskningsprojekt. Den infrastruktur som utgör basen för fordonstransporterna, våra vägar, är mycket omfattande sett ur ett samhällsperspektiv och relativt komplex till sin natur. Den innefattar ett vitt utbyggt vägnät i hela landet med olika geografiska förutsättningar och olika klimatförhållanden. Ett vägnät innehåller många olika komponenter från direkta material i själva vägen till kringutrustning såsom belysningsutrustning, trafikljus, viltstängsel, trafikmärken, broar, tunnlar m.m. Produktionen av material och kringutrustning sysselsätter en hel branch i det svenska näringslivet. Den föreliggande studien utgör en inledande första studie, i vilken väghållningen har studerats med livscykelanalysteknik. Hela vägens livscykel har studerats från råvauutvinning, produktion av byggnationsmaterial, byggnationsprocessen, drift, underhåll samt destruktion. Däremot har trafiken på vägens livstid inte medtagits annat än som jämförelse. Trafikens bidrag studeras i andra forskningsprojekt.