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Thermal-optical measurement techniques are widely used for the monitoring of carbonaceous aerosols. Although results of different thermal-optical measurement techniques are comparable for total carbon, they can vary widely for values of elemental carbon especially in the presence of brown carbon. Charring of organic material during the inert heating phase of thermal-optical measurements was found to be a major confounder, but no literature about investigations of structural changes during this process in atmospheric aerosols is available. In a recent study we investigated these structural changes for combustion aerosol standard soot (CAST). Now we apply this approach to selected atmospheric aerosol filter samples and a subset of eight washed filter samples with low WSOCs loadings. To investigate structural changes, Raman spectra were obtained for samples heated to the corresponding temperature levels and gas atmospheres of the EUSAAR2 and NIOSH870 protocols. The temperature levels where changes in the Raman spectra occurred (i.e. changes in structure) varied for different samples. For the washed samples with low WSOC loadings and absence of other water soluble aerosol components such as inorganic salts, changes in structural ordering and darkening of the samples were not observed. For all samples, ion chromatography, integrating sphere measurements (yielding black and brown carbon data) and thermal-optical analyses were performed. We were able to show for the first time that the darkening of a sample (measured in terms of transmission laser signal) is not necessarily caused by an increase of structural ordering in the sample. Therefore we suggest that the widely used term charring should be used carefully when the darkening of a sample during thermal-optical measurement procedures is interpreted.

Licht absorbierende kohlenstoffhaltige Aerosole werden im Allgemeinen nach ihren Absorptionseigenschaften unterschieden, wobei Kohlenstoffpartikel, die Licht aller Wellenlängen gleich stark absorbieren schwarzer Kohlenstoff (BC für Black Carbon) und solche, die vorwiegend Licht kürzerer Wellenlängen absorbieren brauner Kohlenstoff (BrC für Brown Carbon) genannt werden. Vor allem im urbanen Bereich können diese beiden Arten von lichtabsorbierenden Teilchen unterschiedlichen Quellen zugeordnet werden: BC wird vor allem durch unvollständige Verbrennungsprozesse fossiler Brennstoffe, wie sie z.B. beim Betreiben eines Dieselfahrzeugs vorkommen, emittiert, während BrC zusammen mit BC bei der Verbrennung von Biomasse, die im urbanen Bereich z.B. für private Heizsysteme verwendet wird, entsteht. In dieser Arbeit werden die zeitliche Veränderung und saisonale Trends von BC und BrC Konzentrationen in den vergangenen Jahrzehnten in der Wiener Luft abgeschätzt. Tägliche Filterproben von 2014 bis 2016 wurden mit einer optischen Messmethode auf BC- und BrC-Konzentrationen untersucht. Es wurde nachgewiesen, dass die saisonale Schwankung des BrC-Anteils in PM2.5 weit ausgeprägter ist als die des BC-Anteils. Dies ist wahrscheinlich auf die Nutzung von Biomasse als Heizbrennstoff zurückzuführen. Es konnte gezeigt werden, dass die Konzentration von BrC an Tagen, die so kühl waren, dass Wohnräume beheizt werden mussten, im Mittel höher war, als an Tagen an denen keine Heizung notwendig war. Für BC wurde kein solcher Zusammenhang beobachtet. Zusätzlich zu dem Zeitraum von 2014 bis 2016 wurden Daten von BC-Konzentrationen zwischen 1985 und 2001 aus drei weiteren (teilweise publizierten) Studien desselben Messstandorts untersucht. Dabei zeigte sich in einer vorsichtigen Schätzung, dass die saisonalen Mittelwerte der BC-Konzentrationen seit 1985 im Winter um ca. 88% und im Sommer um ca. 70% gesunken sind. Diese Ergebnisse stehen in gutem Einklang mit aktuellen Studien, die von rückläufigen BC-Konzentrationen während der letzten Jahrzehnte in westlichen Städten berichten. Weiters konnte gezeigt werden, dass die saisonalen Trends der BC-Konzentrationen über den untersuchten Zeitraum deutlich abflachen, was wahrscheinlich die vermehrte Nutzung von saubereren, also weniger BC-emittierenden, Heizmethoden widerspiegelt. Der Unterschied der BC-Konzentrationen zwischen Winter- und Sommermittelwerten betrug in den Mitt-1980ern noch 75%, sank auf 57% in den frühen 2000ern und erreichte seinen niedrigsten Wert von ca. 40% Mitte der 2010er Jahre., The light absorbing fraction of carbonaceous aerosols is divided into particles absorbing light equally at all wavelengths (black carbon, BC) and particles which predominantly absorb light at shorter wavelengths (brown carbon, BrC). Especially in an urban environment, these carbonaceous aerosol species can be attributed to different sources: BC tends to be produced via fossil fuel combustion, like it is used to operate diesel vehicles, while BrC mainly originates from biomass burning, which, in an urban environment, is mainly used for domestic space heating. This study makes a first order estimate of the change of BC and BrC concentrations in the urban area of Vienna over several decades as well as their seasonal behaviour. Daily filter samples from 2014 to 2016 were analysed for BC and BrC concentrations using an optical measurement method. The seasonal variation of the fraction of BrC in PM2.5 was found to be more prevalent than that of BC. This is likely due to the seasonality of biomass burning as a method for domestic space heating. It could be demonstrated that the mean concentration of BrC is higher on days when space heating is necessary, while for BC no such relationship was observable. In addition to the period between 2014 and 2016, BC concentrations from three other (partly published) studies, conducted at the same sampling site since the 1980s, were evaluated. In a first estimate, it was found that the seasonal mean BC concentrations decreased by about 88% in winter and by about 70% in summer months since 1985. These results are in good agreement with recent literature reporting remarkable decreases in BC concentrations during the past decades in urban areas of the Western hemisphere. Furthermore, it could be shown that the seasonal variation of BC concentrations flattened during the investigated time periods, which likely reflects a change from coal or oil to cleaner (less BC emitting) methods for domestic space heating. While the difference between winter and summer averages was as high as 75% in the mid-1980s, it was 57% in the early 2000s and declined to 40% in the mid-2010s.

Trotz intensiver Bemühungen, die Menschen zu einem verkehrssicheren Verhalten zu motivieren, verunglücken nach wie vor zu viele Menschen im Straßenverkehr. Jugendliche Verkehrsteilnehmer im Alter von 15- bis 24 Jahre tragen ein überproportional hohes Verkehrsrisiko und gelten daher als besonders gefährdete Risikogruppe. Die Hintergrundbedingungen und Ursachen für das hohe Risikopotential dieser Altergruppe sind vielfältiger Natur, dennoch lassen sich einzelne Gruppen mit einem besonders hoch ausgeprägten Risikopotential spezifizieren. Es gibt unterschiedliche Maßnahmen, welche zur Erhöhung der Verkehrssicherheit dieser Altergruppe beitragen. Verkehrssicherheitskampagnen versuchen, speziell die jungen Fahrer durch gezielte Maßnahmen zu einem verantwortungsbewussten und sicherheitsorientierten Verkehrsverhalten zu motivieren. Sie stellen – vor allem in Kombination mit anderen verkehrssicherheitsfördernden Maßnahmen - insofern eine effektive Maßnahme zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Verkehrsteilnehmer dar, als sie auf die jungen Fahrer nicht freiheitseinschränkend wirken. Darüber hinaus vermögen sie ein bestimmtes Thema der Verkehrssicherheit sowohl in der breiten Öffentlichkeit als auch gezielt bei spezifischen Zielgruppen zu thematisieren. Mit den Grundlagen der Planung und der Umsetzung von Kampagnen sowie den Bedingungen der Wirksamkeit von Kommunikationskampagnen befassen sich unterschiedliche wissen-schaftliche Disziplinen mit jeweils spezifischem Problemzugang. Um einen Erfolg zu erzielen, müssen Planer das wissenschaftliche Wissen der Kampagnenforschung bei der Konzeption einer Kommunikationskampagne mitberücksichtigen. Die Erkenntnisse der Kampagnenforschung sowie umfassende Meta-Analysen bestätigen, dass Verkehrssicherheitkampagnen unter bestimmten Bedingungen durchaus wirksam sein können und einen wertvollen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Fahrer leisten. Die Bewertung von zwei aktuellen Verkehrssicherheitskampagnen zeigt, dass die Planer aus bereits durchgeführten Kampagnen gelernt haben und moderne Kampagnen sorgfältig geplant und zielgruppenorientiert umgesetzt werden. Es konnten jedoch in Bezug auf die Evaluierung von Kampagnen feststellen werden, was dazu führt, dass keine wissenschaftlich fundierten Ergebnisse über die Wirkung der Kampagnen vorliegen., Lots of people have ever had accidents, although they are kept being motivated to behave corresponding to the traffic regulations. Especially the young road users aged 15 to 24 are highly exposed to the risks in traffic and therefore they belong to a high-risk group. There are various reasons for the causes of this high-risk potential. Nevertheless a few groups are especially exposed to the risks. Different steps are taken to enlarge road safety for those young people. Campaigns for road safety try to motivate those young drivers to a responsible and safe behaviour behind the wheel. Successful campaigns in connection with other measurements help to increase the road safety of young road users who do not feel being restricted of their personal liberty. Those steps also raise road safety because they reach not only the public at large but also the young drivers in particular. Different scientific disciplines with different priorities deal with the basic planning and realisation of campaigns as well as the elements of effectiveness of communication campaigns. For a successful campaign the scientific knowledge of the campaign research must be taken into consideration by the planners when the communication campaign is made.The knowledge of the campaign research and comprehensive meta-analysis confirm effeciveness of road safety campaigns in certain conditions and the valuable contribution to the raise of young drivers´ road safety. The evaluation of two current road safety campaigns shows that the planners have learned from previous campaigns and so the latest campaigns have been planned carefully and realized focussing the target groups. Nevertheless there are shortcomings of the evaluation of campaign and so scientifically based results about the effects of campaigns do not exist.