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This chapter is devoted to mobility in France and Germany. First, key mobility indicators for the two countries are presented. This shows that private motorised transport still dominates in both France and Germany. Despite many negative effects on the climate, but also on health and quality of life, no far-reaching measures have been adopted. Hopes are pinned on technological progress and the integration of electromobility. However, this will not solve the shortage of land in cities or the car-dependence of many (low-income) households in rural areas in France. Subsequently, an empirical example from Berlin is used to show how financial and time restrictions affect the willingness of car drivers to switch to alternative modes of transport. Financial measures have a greater influence than time-related measures. For the French example, regional disparities and social dependence on the car are considered more closely. Finally, the current policy initiatives of the two countries are presented in order to assess the potentials of the transport transition.

The rapid development of urban areas in surrounding regions has led to an increasing number of commuters within and between core-peripheral regions. However, variation in jobs and economic levels has exacerbated the socio-economic inequalities between metropolitan residents. Using the commuter data of the Jakarta Metropolitan Area, this study examines the socio-economic disparities of commuting behaviour, spatial patterns, and health between commuters with incomes lower and higher than the regional minimum wage. The article conducts quantitative descriptive statistics and a non-parametric test using the BPS-Statistics Indonesia 2019 commuter data that included 13,000 sample respondents from the Jakarta Province and its neighbouring districts. Our result reveals a significant impact of income level on the choice of private transportation mode, whilst having no effect on the choice of public transportation modes. Higher-income peripheral residents tend to commute to the core metropolitan area (Jakarta Province), while lower-income commuters typically travel between peripheral areas. The article also indicates the negative physical health impact of prolonged and early-hours commuting, especially for lower-income groups. The article proposes better public transportation that is convenient, safe, and reliable, to ensure a sustainable and resilient metropolitan area.

As a protective measure during the Covid-19 pandemic, in Spring 2020, a high number of employees began relocating their workplace to their homes, many for the first time. Recent surveys suggest that the share of those working from home (WFH) will remain higher than before the pandemic in the long term too - with correspondingly fewer commuting journeys. Workplaces are still often concentrated in inner cities, into which workers commute from more outlying areas. However, classical geographical economic theory suggests that a reduced need for commuting might lead to a reorientation of residential preferences amongst employees towards even fewer urban areas, as households trade off the disamenity of commuting against lower housing costs and more living space. This article investigates how such consequences could unfold in space. The Munich Metropolitan Region is characterised by a high share of knowledge-based jobs suitable for WFH and thus serves as our case study. We collect data at the municipality level for relevant aspects of residential location choices and develop an index for the potential of additional residential demand through increased WFH for each municipality in the Munich Metropolitan Region. Crucially, a municipality's potential depends on the number of commuting days per week. Keeping the weekly commuting time budget constant, an increase in WFH, or a reduction in commuting days allows a longer commuting time per trip. We visualise our results and sensitivities with maps. We observe a gradual yet discontinuous decay of potentials from the region’s core to the fringes with an increase in WFH days.

The importance acquired by private cars as the leading travel mode in most advanced countries has drawn attention to concerns related to pro-environmental travel behaviour. Indeed, the car has brought great benefits to society, albeit causing a whole lot of environmental and socio-economic consequences. In this perspective, we exploit Eurobarometer data on the attitudes of Europeans towards urban mobility to investigate the main motivations of citizens’ public transport use frequency. Ordered logistic regressions are estimated by country (Germany, Italy, and the Netherlands) and by gender. Our results suggest the key role played by a comprehensive set of socio-demographic, economic, and environmental aspects in determining urban travel behaviour. Moreover, our investigation brings to light some relevant cross-country and cross-gender commonalities and differences. The provided evidence may give policymakers a better knowledge of travel behaviour, useful for designing new interventions for environmentally-sustainable travelling.

Die vorangetriebene Verkehrswende hin zur Elektromobilität hält weiterhin am Paradigma des eigenen Automobils fest. Der postulierte Wandel läuft so auf eine bloße Antriebswende hinaus. Tatsächlich bedarf es einer Verkehrswende als Kulturwende.

Most Russian cities are currently facing major transformation processes in the public transport supply. Commercial paratransit services, known as marshrutkas, have been criticised heavily for unsafe and uncomfortable facilities as well as for anti-social business behaviour, prone to tax evasion and daily penny wars on the street. Consequently, many municipalities have enforced various strategies to restrict informal marshrutka services. This article compares the distinct policy strategies of two municipalities, Rostov on Don and Volgograd, and discusses the different outcomes. When analysing the case studies, two prevailing discourses seem to have informed the locally applied transport policies: a neoliberal, free market approach that perceives the loosely regulated commercial transport operations superior to state-led services and a rather neo-modernist perception of informal transport operation, calling for a rigorous push back of marshrutka mobility. Prominent in both policy discourses is the notion of informality as an instrument to govern the transport setting. Reviewing the developing field of informal transport studies, the article argues that the governments of the respective cities have employed (simplified) notions of informality as a legitimisation argument to take action. A closer perspective on the daily operations, however, unveils a socially institutionalised transport service full of complex operation practices beyond policy-strategic divides between the formal and informal. The contribution utilises the formal/informal nexus successfully developed in urban studies and applies it to international transport studies. Thus it enables the unveiling of insufficiencies in urban transport provision without falling in the trap of superficial modernisation narratives.

Verkehr ist Kultur. Er bestimmt darüber, was sich wo und auf welchen Wegen befindet, wer aufeinandertrifft und wer nicht - er bildet die Grundlage der Netzwerke, die Menschen und Dinge miteinander eingehen. Mit der Automatisierung des Verkehrs, der Etablierung von Fahrassistenzsystemen und der Entwicklung selbstfahrender Autos stehen nicht nur die Verhältnisse menschlicher und nicht-menschlicher Verkehrsteilnehmender in Frage. Nicht nur die ethischen und juristischen Grundlagen des Straßenverkehrs, sondern auch die basalen Bedingungen des Umgangs miteinander müssen neu verhandelt werden. Die Beiträger*innen des Bandes analysieren aus medien- und kulturwissenschaftlicher Perspektive die Transformationen der Mobilität, die Verkehrswende und das vielfach aufgeladene Objekt Auto., Traffic is culture. It determines what is where and on which routes, who meets and who doesn't it forms the basis of the networks between people and things. With the automation of traffic, the establishment of driver assistance systems and the development of self-driving cars, it is not only the relationships of human and non-human traffic participants that are being called into question. The ethical and legal foundations of road traffic as well as the basic conditions of interaction must also be re-negotiated. The contributors to this volume analyse the transformations of mobility, the traffic revolution and the highly charged object of the car from the perspectives of media and cultural studies.

Flexibles Carsharing bietet in den Städten eine Alternative zum privaten PKW-Besitz. Der mögliche Beitrag dieser Dienstleistungen zu einer Reduktion der Autoanzahl wird aber immer wieder kontrovers diskutiert. Die empirische Datenbasis zu dieser Frage ist bisher noch relativ klein. Die vorliegende Studie untersucht die Mobilitätsmuster und Einstellungen von Carsharing-Nutzer*innen im Kontext von Strategien zur Reduktion des Autoverkehrs in Städten. Für die Studie des Wissenschaftszentrums Berlin für Sozialforschung (WZB) wurden rund 1.600 Nutzer*innen von WeShare online, über einen standardisierten Fragebogen befragt. Außerdem wurden Buchungsdaten von rund 600.000 Buchungen im Zeitraum von September 2019 bis Februar 2020 ausgewertet. Die Ergebnisse sprechen dafür, dass Carsharing eine bedeutende Rolle dabei spielen kann, das Leben ohne eigenes Auto in den Städten attraktiver zu machen. Von den Befragten, die das Angebot von WeShare nutzen und einen eigenen PKW besitzen, kann sich rund die Hälfte vorstellen, zukünftig ihr Auto abzuschaffen. Von den Befragten, die bislang kein Auto im Haushalt haben, würden rund 24 Prozent ein Auto anschaffen, wenn es kein Carsharing gäbe. Darüber hinaus spricht sich die Mehrheit der Befragten für eine Verkehrspolitik aus, die mehr Platz für den Radverkehr schafft und dafür den Parkraum für private Fahrzeug stark einschränkt. Carsharing zeigt sich hier als Element einer alternativen Mobilität, in dem das Auto zwar genutzt wird, ihm aber nicht mehr zugestanden wird, den öffentlichen Raum zu dominieren. Die Daten geben Hinweise darauf, dass flexibles Carsharing dabei helfen kann, den privaten Autobesitz zu reduzieren. Sie sprechen auch dafür, dass eine Verkehrspolitik, die den privaten Autoverkehr deutlich eingrenzt, möglich wäre und akzeptiert werden würde. Als Handlungsempfehlung an die Kommunen ergibt sich daraus, dass das flexible Carsharing gefördert werden sollte und zugleich Maßnahmen zur Verringerung des privaten Autoverkehrs um

The sales of pedelecs are currently skyrocketing in Germany and in many other places. As a low-carbon means of mobility, pedelecs have the potential to make a substantial contribution to the mobility transition. This thesis employs practice theory as proposed by Shove et al. (2012) to investigate this quickly evolving phenomenon. The analysis is based on interviews with e-bike commuters which were investigated using template analysis and exploratory memos. To obtain a broad picture the practice, a maximum variance sampling strategy was carried out in two cities that vary substantially with regard to velomobility: Wuppertal and Münster. This thesis one hand presents the first encompassing account on the practice elements which commuting by pedelec is composed of. It hence contributes to the debate about the depiction of practices. Furthermore, the thesis finds that pedelec commuting should be conceptualized as a variant of velomobility and not as a variant of motoring or as an independent practice. Yet, the elements integrated in pedelec-commuting are found to clearly differ from those of cycling, so that pedelec-commuting meets the requirements of everyday life much better than commuting on non-electrified bikes. The findings of this thesis suggest several pathways to strengthening this novel practice. The capacity of e-biking to serve mundane trips can for example be supported through the normalization of the use of weather- and transport relevant materials and competences. Deeper linkages with interacting practices from other sectors, such as an integration of cycling materials (GPS-trackers) into policing practices, can also con-tribute to this goal. With regard to research, the present work offers starting points for quantifications, for example on the relative importance of single elements as well as on the characteristics of their relations among each other or with regard to typical constellations of elements.

Decisions regarding destination choice for subsistence activities, such as employment and education, are typically taken on a medium or long-term basis. In activity-based modeling for transport research those are traditionally modeled after the allocation of daily activity plans to the individuals, with a few exceptions. This paper presents a comparison of two proceedings, namely the modeling of the destination choice for subsistence activities in advance and its traditional late modeling. Firstly, different destination choice models for employment and education were developed for the agent-based demand model TAPAS. In order to perform the comparison two scenarios were simulated: a base scenario and a scenario with a fee-based parking zone in the city center of Berlin. The results show the validity of both proceedings and their different application.

Mobility-as-a-Service (MaaS) is a service that supports customers' transportation needs by providing information and ticketing for a multitude of transport modes in one interface; thus, buy potentially fostering multimodality and public transport, it represents an important lever to reduce negative transportation impacts such as emissions and congestion. By means of an online survey conducted in Switzerland, we try to understand potential user needs as well as factors that would motivate the use of MaaS. Comparing the openness to use MaaS for specific trip purposes like commuting and leisure activities, we find the lowest level of openness for commuting and the highest for weekend leisure trips. Intention to reduce car usage was positively related to openness to MaaS in commuting. On the other hand, factors that positively influence openness to using MaaS for leisure activities include a higher education degree, experience with carsharing and the use of transport-related climate policy announcements directly affecting consumers. These findings suggest focusing specifically on either commuting or leisure activities when designing policy measures.

Der motorisierte Autoverkehr ist ökologisch und im Kontext von Stadtentwicklung höchst problematisch. Der vorliegende Beitrag stellt eine Perspektive auf individuelle Mobilität und Verkehrsverhalten vor, die soziologische praxistheoretische Ansätze mit der sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung verknüpft. Neben Einsichten in die Beharrungsmechanismen der Automobilität und deren Ungleichheitdimension sowie in die daran anschliessenden Konsequenzen für eine Politik nachhaltiger Mobilität, trägt dieser Text zur Weiterentwicklung quantitativer Ansätze in der praxistheoretischen Forschung bei., Le trafic motorisé est problématique au plan écologique et dans le contexte du développement urbain. Ce texte présente une perspective sur la mobilité, le comportement de la circulation et les individus qui lie la théorie des pratiques avec la recherche sur la mobilité. En plus d’obtenir un aperçu sur les mécanismes de persistance de la mobilité automobile, leurs inégalités et leurs conséquences pour une politique de mobilité durable, le texte contribue au développement d’approches quantitatives pour la recherche en théorie des pratiques., Motorized traffic is problematic ecologically and in the context of urban development. In the following, a perspective on mobility, traffic behaviour and individuals is presented, which links sociological practice-theoretical approaches with insights from mobility research. In addition to gaining insights into the mechanisms of persistence of automobility and its inherent dimension of inequality as well as the resulting consequences for a policy of sustainable mobility, this paper contributes to the further development of quantitative approaches in practice-theoretical research.

With the release of the latest IPCC report, the urgency to steer the transport sector toward ecological sustainability has been recognized more and more broadly. To better understand, the prerequisites for a transition to sustainable mobility, we argue that interdisciplinary mobility research needs to revisit the interaction between social structures and individual agency by focusing on social norms. While critical sociological approaches stress the structural barriers to sustainable mobility, political discourse over sustainable mobility is still largely dominated by overly individualistic approaches, which focus on individual behavior change neglecting its social embeddedness. With discursive struggles over sustainable mobility intensifying, it becomes more urgent to better understand how structural contexts condition individual travel behavior, while at the same time showing how individuals engage in processes of social change. Against this backdrop, the article seeks to deepen the cooperation between sociological and psychological research in mobility transitions research. Building on a broad body of literature, we revisit recent theoretical approaches, which conceptualize the role of individual agency in sustainability transitions. On this basis, we highlight the role of social norms in mobility transitions as a key concept bridging individual behavior and social structures. Using Strong Structuration Theory as an integrative framework, we focus on the role of individual agency in processes of re-negotiation of social norms. Our main hypothesis is that individuals can contribute to mobility transitions by influencing and re-negotiating social norms, especially in the context of windows of opportunity. We analyze how focusing on the dynamic and conflicted nature of social norms can help to illustrate leverage points for a mobility transition as well as inspire future empirical research in the field. This includes that individuals can influence social norms throu

Wie sieht der Verkehr von heute und die Mobilität von morgen aus? Elektroautos sind auf dem Vormarsch und werden für viele Verkehrsprobleme als zentrale Lösung angepriesen. Allerdings greift dieser Wechsel der Antriebstechnologie zu kurz, denn er bringt neue soziale und ökologische Probleme für die Rohstoffpolitik und die globale Wertschöpfungskette mit sich. Aber auch Mobilitätskonzepte wie Carsharing, Ridepooling oder autonomes Fahren werfen viele Fragen auf und sind verknüpft mit gesellschaftlichen Konflikten. Die aus verschiedenen Disziplinen kommenden Autor*innen beschäftigen sich mit diesen hochaktuellen Entwicklungen und liefern Orientierung in der Auseinandersetzung mit der Transformation und Zukunft der (Auto-)Mobilität.

It is well known that labor migrants from different countries all over the Eurasian Union are the backbone of crucial economy sectors in the Russian Federation as, inter alia, construction, agriculture or trade. This article deals with another less mentioned but similarly significant labor market, which substantially changed its assemblage during the last couple of years, namely commercial urban transport services. In the last two decades, the marshrutka sector underwent major reforms and formalization processes that, on the one hand, brought operators back into the tax net and ensured a certain extension of control to the local transportation departments but, on the other hand, worsened the labor conditions of the transportation workers. Drawing from the empirical evidence of my fieldwork in southern Russia, I describe currently problematized mobility assemblages and embed the actor’s articulations in broader conflicts within the marshrutka business and transportation regulation policy. I further analyze how labor migrants have been forced to accept unfavorable working conditions in the enterprises as a direct result of politically triggered reforms in the marshrutka business. The paper provides insights into the social arena of the marshrutka, which serves as a societal encounter of urban conflicts and transformation mirroring (un-)intended effects of the local transportation reformation attempts.

The COVID-19 pandemic exposed crucial tensions related to urban public infrastructure. Among those, questions regarding urban mobility, and public transport (PT) in particular, have received widespread attention in media and political debates. Stigmatisation, ridership slumps, funding problems and system closures have placed public transport systems in the centre of public debate about urban infrastructure. In this paper, we discuss three dimensions in which PT, as a site of urban armature, linking service provisions with individual needs, has been affected by COVID-19. First, we look at the user experience. Considering PT as public space shaped by encounters and emotions, we bring to the fore its contentious and complicated nature, affected by increasing or emerging anxieties and disturbances due to COVID-19. We further underline the inequity of transport provision and access: while some users have easily switched to alternative mobility options, others have remained dependent on PT, and had to navigate new and unevenly distributed challenges. Secondly, we refer to government responses, particularly in terms of funding arrangements, fare systems and controls, and labour organisation. Around the world, PT operators have faced unprecedented financial challenges, pressed to adapt their system to a, "new normality" while observing passenger flows decline drastically. As these problems have been particularly dire in transport networks that depend on a high share of fare-box revenue, a growing number of municipalities is considering a shift to fare-free PT. Thirdly, we discuss possible futures: While some commentators argue that PT faces an imminent decline due to mid-pandemic mobility needs and requirements, we argue that the role of urban public infrastructure is more vital than ever before, especially for underprivileged but recently acknowledged workers in the social and service sector. The paper brings together findings from an online study on mobility behaviour dur

In this paper, we examine the role of mobility-related attitudes in the travel mode use of young people, the extent to which young adults and teenagers behave consistently in relation to their attitudes, and the conditions on which the consistency of attitudes and behaviour depends. We thus continue the current discussion about the loss of importance of the car for young people in which various socio-demographic trends, but also changed attitudes, are used as explanatory factors, especially on a hypothetical level. Our contribution closes a research gap in that so far neither the relationship between attitudes and behaviour among young people has been empirically investigated nor has this relationship been empirically placed in a context of spatial, economic and socio-demographic conditions. We address this by means of differentiated correlation analyses and the calculation of correlation differences on the basis of a nationwide German survey of young people from 2013. This enables us to demonstrate that young people basically behave consistently in line with their attitudes. However, there are significant differences which confirm that certain spatial, economic and socio-demographic conditions are essential for the implementation of attitudes into corresponding travel mode use., In diesem Beitrag setzen wir uns mit folgenden Fragen auseinander: Welche Rolle spielen mobilitätsbezogene Einstellungen bei der Verkehrsmittelnutzung junger Menschen? Inwiefern verhalten sich junge Erwachsene und Jugendliche konsequent in Bezug auf ihre verkehrsmittelbezogenen Einstellungen? Von welchen Voraussetzungen und Rahmenbedingungen hängt eine Konsistenz von Einstellungen und Verhalten ab? Wir knüpfen damit an die aktuelle Diskussion um den Bedeutungsverlust des Autos für junge Menschen an, in der soziodemographische Trends, aber auch veränderte Einstellungen vor allem auf hypothetischer Ebene zur Erklärung herangezogen werden. Unser Beitrag schließt eine Lücke: Bislang wurde weder der Zusammenhang zwischen Einstellungen und Verhalten bei jungen Menschen empirisch untersucht, noch wurde dieser Zusammenhang empirisch in einen Kontext räumlicher, ökonomischer und soziodemographischer Rahmenbedingungen eingeordnet. Wir analysieren dies mittels differenzierter Korrelationsanalysen und der Berechnung von Korrelationsunterschieden anhand einer deutschlandweiten Befragung Jugendlicher und junger Erwachsener aus dem Jahre 2013. Damit können wir nachweisen, dass sich junge Menschen prinzipiell konsequent gemäß ihren Einstellungen verhalten. Dabei gibt es aber signifikante Unterschiede, die bestätigen, dass räumliche, ökonomische und soziodemographische Rahmenbedingungen dafür wesentlich sind.

Während der Pandemie gilt die Meinung von Experten als unverzichtbar. Wenn es um die Risiken im Straßenverkehr geht, sieht das ganz anders aus.

Die mangelnden Fortschritte in der aus ökologischen Gründen notwendigen Verkehrswende sind trotz gewisser technologischer Entwicklungen der Fahrzeugtechnik zum einen auf Lock-in-Effekte (Infrastrukturen, Pfadabhängigkeiten bei politisch-planerischen Entscheidungen) und zum anderen auf ein nach wie vor wenig verändertes Mobilitätsverhalten zurückzuführen (sog. Rebound-Effekte). Warum sich Menschen häufig "irrational", "eigensinnig" und in der Summe wenig nachhaltig verhalten, kann bislang nicht ausreichend gut erklärt werden. Nach der Darstellung der aktuellen Diskussion zu sozialwissenschaftlichen Handlungstheorien im deutschsprachigen Raum werden in diesem Beitrag empirische Ergebnisse der Studie "mobility2know" (m2k) vorgestellt, in der der Ansatz der Sinus-Milieus® angewendet wurde, um unterschiedliches Mobilitätsverhalten beschreiben und erklären zu können. In Bereichen hoher Wahlfreiheit können mit dem Milieu-Modell die Unterschiede innerhalb strukturgleicher Gruppen (also innerhalb von Alters-, Geschlechts-, Haushalts-, Bildungs- und Einkommenskategorien) recht gut erklärt werden - ansonsten überwiegen die bekannten Zwänge aus eingeschränktem Zugang, mangelnder Erreichbarkeit und haushaltssowie personenbezogenen Constraints. Auch wenn es Aspekte gibt, bei denen der Milieu-Ansatz zu besseren Erklärungen unterschiedlichen Mobilitätsverhaltens führt, so muss überlegt werden, ob sich der recht hohe Erhebungsaufwand lohnt., The little success of the turn for more sustainable mobilities that is needed due to ecological reasons is - even if of some developments of vehicle technologies - is caused on the one hand by lock in-effects (infrastructures, path dependencies of governance and spatial planning) and on the other hand by so called rebound effects of a hardly changed mobility behaviour. Why people often be mobile in an "irrational" or "wayward" manner, which in sum is not sustainable at all, cannot be explained right now in a proper manner. After a brief overview of the recent discussion about behavioural theories within the German speaking community empirical results of the study "mobility2know" (m2k) are presented and discussed. Within that study Sinus- Milieus® had been exerted to describe and explain the variety of different mobility behaviour. In fields of a broader freedom of choice the differences within social groups - defined by socio-demographic (age, gender, household-types) or socio-economic categories (educational level, income) - can be explained very well, while in those aspects where access is restricted or car dependencies exist the well-known constraints of individuals and households can be demonstrated. Even if there are some aspects, for which the milieu concept leads to better explanation of mobility behaviour, quite exacting inquiry expenses must be considered.

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte in Deutschland war vor allem von einer Zunahme der zurückgelegten Strecken und einer Zunahme des PKW-, LKW- und Luftverkehrs geprägt. Die damit verbundenen negativen Konsequenzen waren seit mindestens 30 Jahren Anlass, neue Planungskonzepte für Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und kompatibleres Verkehrsmanagement zu entwickeln. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Die Beiträge des Forschungsberichtes befassen sich mit den vielfältigen Wechselwirkungen von Mobilität und räumlicher Entwicklung vor dem Hintergrund sozialer und technologischer Veränderungen. Die Themen werden sowohl theoretisch-konzeptionell als auch anhand konkreter Beispiele aufgegriffen, um schließlich Schlussfolgerungen für Politik, Planungspraxis und Forschung ableiten zu können., The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted the development of new planning concepts for traffic avoidance, modal shift and more compatible traffic management. Significant successes can be seen only with regard to more compatible traffic management. Selective successes are seen with regard to modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, which is fed by numerous, socially desirable developments. The contributions of the research report deal with the manifold interactions of mobility and spatial development against the background of social and technical changes. The topic is addressed both theoretically and conceptually, as well as by means of concrete examples, in order to be able to derive conclusions for policy, planning practice and research.

In diesem einführenden Beitrag gehen die Autorinnen und Autoren zunächst kurz auf die Zusammen- und Zielsetzung des Arbeitskreises ein. In diesem Kontext werden auch jene Aspekte benannt, auf die sich der Arbeitskreis nicht konzentrieren konnte. Inhaltlich wird knapp der Zusammenhang zwischen ökonomischen, technologischen, ökologischen und sozialen Aspekten in ihrer Auswirkung auf die Mobilität und die Siedlungsentwicklung skizziert. Dieses heterogene Feld ruft eine Reihe von Fragen an die wissenschaftliche Analyse und das politisch-planerische praktische Handeln auf, die hier angerissen, in den einzelnen Beiträgen in der Folge aber aufgenommen und bestmöglich beantwortet oder eingeordnet werden. Eine knappe Einordnung und Darstellung der folgenden Beiträge bildet den Abschluss., In this introductory article, the authors first briefly discuss the aims and objectives of the working group. In this context, those aspects are also mentioned on which the working group could not concentrate. In terms of content, the connection between economic, technological, ecological and social aspects in their impact on mobility and settlement development is briefly outlined. This heterogeneous field calls up a series of questions for scientific analysis and practical political-planning action, which are touched upon here, but are subsequently included in the individual contributions and answered or classified in the best possible way. The conclusion is a concise classification and presentation of the following contributions.

Die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte ist in Deutschland vor allem durch eine Zunahme der zurückgelegten Distanzen und eine Zunahme des Pkw-, Lkw- und Flugverkehrs gekennzeichnet. Die damit verbundenen negativen Folgen sind seit mindestens 30 Jahren Anlass für Planungskonzepte zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträglicheren Verkehrsabwicklung. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Der Beitrag betont das Subsidiaritätsprinzip und sieht die Verantwortung für den Klimaschutz vorrangig beim Bund und der EU bzw. bei den Fahrzeugherstellern durch einen möglichst schnellen Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie, aber auch mit der Entwicklung stadtverträglicherer Fahrzeuge. Auf der anderen Seite können Kommunen und Regionen durch eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung die Belastungen durch den Verkehr vor Ort reduzieren und so zu einer höheren Lebensqualität beitragen., The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted planning concepts for traffic avoidance, modal shift and traffic management. Significant successes can be seen only in terms of improved management, while there have been selective successes in terms of modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, a development which is fed by numerous socially desirable developments. The article emphasises the subsidiarity principle and sees responsibility for climate protection primarily in the hands of the federal government and the EU, although vehicle manufacturers also have a role to play. Combustion technology should be phased out as quickly as possible and vehicles that are more compatible with urban conditions developed. On the other hand, municipalities and regions can reduce the impact of local traffic through integrated urban and transport planning and thus contribute to a higher quality of life.

Die Corona-Krise verändert auch den Stadtverkehr. Welche Chance bietet sich, die auf das Auto fixierte Verkehrsordnung grundlegend zu überholen?

Der Verkehrssektor muss seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten. So wichtig der Umstieg auf elektrische Antriebe auf der Basis Erneuerbarer Energien auch ist: es geht nicht ohne einen Wandel des Verkehrsverhaltens und eine weitgehende Veränderung des Rechtsrahmens. Danach sieht es derzeit nicht aus, daher ist es nötig, die überfälligen Veränderungen probeweise und örtlich sowie zeitlich begrenzt zu versuchen.

Die Mobilität von Kindern hat sich in den vergangenen Jahren zu einem kaum noch überschaubaren Forschungsfeld entwickelt, in dem Deutschland jedoch bemerkenswert still bleibt. Die Motivationen für die Forschungen liegen vor allem in der Zunahme des Mitfahrens im Pkw auf Kosten der nichtmotorisierten und/oder selbstständigen Mobilität der Kinder. Dies hat negative Folgen für die Gesundheit und Entwicklung der Kinder und ist unter anderem mit Problemen der Verkehrssicherheit und des Umweltschutzes verbunden. Der Beitrag gibt einen Überblick über das Forschungsfeld. Er diskutiert Schwerpunkte der Forschung, Methoden und Einflussfaktoren der Mobilität von Kindern. Darüber hinaus diskutiert er die - eher spärliche - praxisorientierte Literatur und zeigt Wege auf, wie die nichtmotorisierte und selbstständige Mobilität von Kindern gefördert werden kann., Children's travel behaviour has emerged as a research field in the past years that can hardly be overseen anymore, yet Germany has remained remarkably silent in this field. The motivations for this research are primarily in the increase in being driven at the expense of non-motorised and/or independent mobility of children. This trend has negative implications for the development and health of the children, and it raises problems in traffic safety, the environment and more. The paper gives an overview of the research field. It discusses research foci, methods, and factors that affect children's mobility. What is more, it discusses the - rather scarce - practical literature and shows ways how to support non-motorised and/or independent mobility of children.

Mit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden "Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr" quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie sinnvoll, da sie zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann. Denn eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung auf kommunaler und regionaler Ebene kann Erreichbarkeit auch ohne Pkw sichern, Verkehr verträglicher abwickeln sowie (allerdings in eher geringem Umfang) Verkehr verlagern und vermeiden. Entsprechend sollte eine kommunale und regionale Standort- und Verkehrsplanung mit realistischen, erreichbaren Zielen begründet werden, aber auch betonen, dass sie gegenüber der generellen Zunahme von Distanzen und den damit verbundenen klimawirksamen Emissionen im eigenen Handlungsfeld weitgehend wirkungslos bleibt. Umgekehrt schließen wir daraus, dass die unzweifelhaft auch im Verkehrsbereich notwendigen Emissionsminderungen durch Interventionen vor allem auf EU- und, The notion of an integrated land-use and transport planning is linked to hopes that it may be possible to reverse the traffic-inducing effects of interactions between the built environment and transport, and to use planning interventions in land-use structures and transport supply to effectively contribute to the reduction of transport-related climate emissions. However, the targeted design of mixed-use and compact structures on the local and regional level is superimposed by societal and spatial trends that make large-scale mobility politically desirable or necessary. Against this background, the aforementioned hopes appear clearly exaggerated. In this paper we put well-known empirical findings on spatial structures and transport in new contexts of interpretation. We draw attention to what we believe are more important drivers of transport trends, drivers that cannot be managed by integrated spatial and transport planning. We conclude that integrated land-use and transport planning cannot be justified by arguments related to the prevention of carbon dioxide emissions, but can be of use in pursuing other urban development goals. Thus integrated land-use and transport planning on the local and regional level may serve to ensure acceptable levels of accessibility without the use of cars, to operate transport in ways compatible with settlement functions, and - to a lesser extent - to shift travel to other modes and, indeed, reduce it overall. Therefore, local and regional land-use and transport planning should be justified by realistic and achievable goals, while at the same time highlighting that it has little effect on the general increase in distances travelled and associated climate emissions. Conversely, we conclude that the necessary reduction of emissions within in the transport sector must be tackled by interventions on the national and European level.

Ride-Pooling macht Mobilität ohne eigenes Auto attraktiver. Pooling sollte regulatorisch ermöglicht und von der Rückkehrpflicht befreit werden. In den großen Städten ist die Diskussion über Sinn und Unsinn von neuen Verkehrsangeboten auf digitalen Plattformen wie Uber, CleverShuttle, BerlKönig oder Moia voll entbrannt. Helfen solche neuen Angebote in den Städten, die Zahl der Fahrzeuge und die damit gefahrenen Kilometer zu reduzieren? Wie unterscheiden sich diese Dienste von Taxis und Mietwagen und welche regulatorischen Auflagen müssen getroffen werden? Mit dem Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) konnte erstmals eine öffentliche Forschungseinrichtung die Daten von CleverShuttle in vier deutschen Städten für ein ganzes Jahr analysieren. Darüber hinaus wurden 3.542 Nutzende des Angebotes befragt. Die Kernaussage: Solche Angebote sind eine sinnvolle Ergänzung zu Bussen und Bahnen. Sie werden vor allem in den Abend- und Nachtstunden genutzt und bieten eine komfortable Zusatzoption von "Tür zu Tür", die insgesamt die Mobilität ohne eigenes Auto attraktiver machen kann. [...]

Autonomes Fahren ist in aller Munde. Die zunehmende Automatisierung von Autos wird von den Fahrzeugherstellern als Antwort auf die Probleme des Verkehrs vermarktet: "sicherer, sauberer und optimierter Verkehrsfluss". Damit werden aber die Zahl der privaten Fahrzeuge weiter steigen und die Probleme der Flächenkonkurrenz mit anderen Verkehrsformen wie Bussen, Bahnen und Fahrrädern insbesondere in den Innenstädten noch deutlich zunehmen. Aber automatisierte Fahrzeuge können auch Teil der Lösung sein. Shuttlebusse, die automatisch und flexibel vor die Tür gefahren kommen und so die "erste und letzte" Meile in einem attraktiven öffentlichen Verkehrsangebot abdecken - das kann heute schon Realität werden. Dazu braucht es aber den politischen Willen, den öffentlichen Verkehr grundlegend zu reformieren und als Alternative zum eigenen Auto aufzubauen. Weder die Autoindustrie noch die öffentlichen Verkehrsunternehmen sind derzeit in der Lage, solche Systeme zu entwickeln. Die amerikanischen Digitalkonzerne stehen dagegen bereits in den Startlöchern. Dieses böll.brief plädiert dafür, die Chancen der neuen Technik aktiv zu nutzen und gemeinsam mit allen Beteiligten mutig zu experimentieren. Mit veränderten Regelwerken lassen sich neue Dienste etablieren, die die Zahl der Autos in den Städten auf ein Minimum reduzieren und auch auf dem Land neue Möglichkeiten für individuelle Mobilität ohne eigenes Auto schaffen.

Das Auto ist nicht nur ein Statussymbol, sondern in Deutschland auch eine wirtschaftliche Erfolgsgeschichte. Doch angesichts langer Stauzeiten, der Klimaproblematik, der Umweltschäden und des unbewältigten Strukturwandels verwandelt sie sich mehr und mehr in einen Albtraum. Die Verkehrsexperten Weert Canzler und Andreas Knie beschreiben in dem vorliegenden Strategiepapier die Entwicklung zur aktuellen automobilen Gesellschaft und mögliche Wege für eine Verkehrswende, die eine attraktive und nachhaltige Mobilität ermöglicht.

Der Ruf nach einer besseren Mobilität wird immer lauter. Städte werden durch den zunehmenden und raumgreifenden Autoverkehr immer unbewohnbarer. Die CO2-Emissionen im Verkehr steigen, obwohl sie dringend sinken müssten. Die Menschen haben andere Erwartungen an Straßen und Plätze in ihren Kommunen, sie möchten keinen Stau, keine zugeparkten Fuß- und Radwege. Blickt man ins europäische Ausland, sieht man viele gute Beispiele, wie Städte lebenswerter werden. Aber auch deutsche Städte und Gemeinden haben sich auf den Weg gemacht zu einer Verkehrswendekultur. Davon handelt dieser Leitfaden. Er zeigt, was heute schon möglich ist in Sachen Fuß- und Radverkehr, Entschleunigung, Parkraummanagement, ÖPNV, vernetzte Mobilität, Elektromobilität, integrierte Stadt- und Verkehrsplanung, Mobilitätsmanagement und Mobilität für alle. Diese Publikation bietet damit einen praktischen Instrumentenkasten für die Kommunalpolitik.

Our mobility system is changing rapidly. We are at the crossroad of major changes in the way we travel and deliver goods. Research agendas are adapting to this changed environment with new challenges and opportunities. This paper presents a research agenda for the future of transportation research structured along eight cluster topics of the Network on European Communication and Transport Activities Research (NECTAR). The research agenda firstly highlights the growing complexity and need for multi- and interdisciplinary transportation research. Secondly, sustainability needs to be addressed in transportation research in its full meaning, including relationships between policy-making investigations and environmental and equity effects. Thirdly, ICTs and digitalisation, the development of (shared) autonomous vehicles and shared mobility will have profound impacts on economies and spatial interactions all-around the world, and availability of high resolution spatial and transportation data. Digitalisation generates many new research opportunities but also give rise to new concerns about privacy, safety, equity and public health.