Search

Transport accounts for a large share of global green-house gas emissions (cf. Sims et al. 2014). Research efforts are being made to identify, develop, and test new types of resource efficient solutions that meet peoples’ mobility needs. A growing trend within this realm is so called shared mobility services – such as car-sharing, bicycle rental, and ride-sourcing – which is expected to have the potential to complement and strengthen public transport and support less car-centric lifestyles (cf. Smith 2020). Shared mobility has become an integral part of the dominant discourse around the future of transport (autonomous-connected-electric-shared), and although their modal shares still are minor (e.g. Brundell-Freij et al. 2018), recent years have seen significant growth of shared mobility services (e.g. Shaheen & Cohen 2020). However, eforts to develop shared mobility services have predominantly been made in urban areas where the services are expected to have greater impact on green-house gas reduction. Further, most research on shared mobility has focused on urban areas (e.g. Boyer & Sarasini 2019). Consequently, there is a lack of empirical research on how shared mobility services can be organized in rural areas, and what effects they can have on aspects such as of car ownership, green-house gas emissions, and quality of life. The KomILand project set out to address these knowledge gaps by developing and testing the KomILand concept – a regional Mobility-as-a-Service platform that enable rural dwellers to put together shared mobility service offerings that are tailored to the specific needs of their communities. An initial pre-study (2017-2018) paved the way for a trial of the concept by identifying suitable rural towns, likely user groups and their demands, key service components, and possible business models. Subsequently, the ongoing trial phase of the project (2019-2021) aims to develop a functional prototype and to test it in collaboration with civic associations in three rural towns with 800-900 inhabitants in Västra Götaland in West Sweden. In the following, this extended abstract first presents key findings from the pre-study. Thereafter, a few insights from the ongoing trial are provided prior to a concluding discussion on possible pathways for the journey from a temporary, small-scale trial towards a region-wide and continuous operation.

Kombinerad mobilitet, Mobilitet som tjänst, Mobility as a Service (MaaS), integrerade mobilitetstjänster. Företeelsen har många namn, och många forskare, entreprenörer, innovatörer och konsulter som ägnat mycket tid åt den utifrån olika perspektiv. En del hävdar att det finns fler som studerar kombinerad mobilitet än faktiska användare. Det är dock en av de frågor vi inte adresserat i KOMPIS – alltså hur många som studerar kombinerad mobilitet. Flera av oss som varit delaktiga i projektet KOMPIS, allt från forskare, finansiärer och entreprenörer – har varit med på denna resa sedan långt före begreppet MaaS stadfästes i Finland . I Sverige startade den resan egentligen med ett förstudieprojekt 2011 som finansierades av Västra Götalandsregionen och leddes av Hans Arby och Olle Boethius - Den flexible trafikanten. En idé om en affärsmodell där det skulle gå att erbjuda mobilitet i delar, fast i ett paket; att det kanske skulle kunna finnas en tredje part vars affärsidé var att kombinera alla dessa delar till något bättre, och mer anpassat till resenärers verkliga behov.I förstudien deltog förutom forskare och entreprenörer även kollektivtrafiken, hyrbils- och bilpoolsföretagen taxi och många fler. Slutsatsen var ganska enhällig: “Ja det skulle nog behövas en sådan konsoliderande tjänst, men det är inte vi som ska ta den rollen”. Under förstudieprojektet till GoSmart som drevs av Lindholmen Science Park fick jag möjlighet att tillsammans med MariAnne Karlsson på Chalmers att utarbeta ett förslag till hur man faktiskt tillsammans med Hans och Olle skulle kunna pröva idén som de hade mejslat fram i förstudien. Det ledde till, påstår vi, det först riktiga försöket i världen att bygga och testa en KM-tjänst. Jo, jag vet – många kommer vända sig mot det påståendet och visa att det visst testats kombinerade mobilitetstjänster innan – men ingen hade på riktigt prövat affärsmodellen för kombinerad mobilitet före GoSmart – men det är mindre viktigt. Projektet, som måste sägas var lyckat, visade ändå att denna typ av tjänst var uppskattad av de som testade – och förmodligen behövde en sådan tjänst. Men hur många är de egentligen? Hur stor är potentialen?Samtidigt, i en annan ände av innovationssystemet, hade Viktoriainstitutet (numera en del av RISE) tillsammans med Samtrafiken och Chalmers precis genomfört innovationstävlingen Travelhack inom projektet Innovation för Hållbart Vardagsresande. Förutom tanken att få hela kollektivtrafiken att öppna upp sin data också erbjuda den på något man kallade Trafiklab, till tredjepartsutvecklare. En del i denna plan var också att stimulera tredjepartsutveckling med innovationstävlingar baserat på kollektivtrafikdata – Travelhack. En av pristagarna hade tagit fram en app där man kunde söka efter och beställa biljetter för olika kollektivtrafikaktörer i en och samma app. De hade under prisutdelningskvällen en lång diskussion, som jag fick lyssna på, med Samtrafikens VD och en av SL’s representanter, om varför man inte kunde få tillgång till kollektivtrafikens biljetter som API – detta var 2013. Västtrafik, som var en av parterna i GOSMART började i detta projekt sin resa kring kombinerad mobilitet; att utforska behovet och på vilket sätt de bör och kan engagera sig. Denna resa är väl beskriven i flera forskningsartiklar av KOMPIS egen bibliotekarie, Göran Smith, vilka tillsammans illustrerar hur komplicerad frågan faktiskt är .2015, på ITS World Congress i Bordeaux fullkomligt exploderade begreppet Mobility as a Service. Vi som arbetat med forskningsfrågan, och knappt hade hunnit sätta ett namn på det, blev tagna på sängen. Från att behöva lägga mycket tid på att beskriva fenomenet, roller och hitta intressenter, var kombinerad mobilitet plötsligt på allas läppar – mycket beroende på att Finland under sin ordförandeperiod valde att lyfta fram kombinerad mobilitet som en av landets stora, framtida exporttjänster. Finlands jättemonter i Bordeaux var målad med just den affärsmodell som föreslagits av Hans och Olle i förstudien 2011. ERTICO bildade MaaS Alliance och fordonsindustrin började på allvar prata om mobilitetstjänster som något även de skulle erbjuda i framtiden. Finlands roll i att lyfta fram kombinerad mobilitet skall inte underskattas. Sverige och Finland hade samarbetat kring frågan under flera år. När drivkraften för oss i Sverige var ett hållbart transportsystem, så var det i vårt grannland i öster snarare en vision av att hitta ett nytt NOKIA och ett nytt GSM som var drivkraften. Målsättning med företag, export och arbetstillfällen var tydligare där än i Sverige och förmodligen ett av skälen till att Finland, ända upp på ministernivå, drev frågan så hårt. Vi i Sverige fick också en insikt i hur Finland hade nått så långt på så kort tid. ITS Finland samlade tidigt intressenter från näringsliv och offentlig sektor i en informell sammanslutning av aktörer som ’ville kombinerad mobilitet’. Deras så kallade ’MaaS-öl’ på en särskild restaurang i Helsingfors har beskrivits för mig av många som en av de viktigare anledningarna till att kombinerad mobilitet tog fart i Finland. En möjlighet att träffas över organisationsgränser och skapa nya idéer under otvungna förhållanden. En idé som vi tog med oss in i KOMPIS och blev grunden till Kompis MeetUps. Flertalet förstudier, konsultrapporter och konferenser senare – 2016, tog regeringens samverkansgrupp för Nästa Generations Resor och Transporter, på initiativ av Ulrika Bokeberg på Västra Götalandsregionen, beslut om att en färdplan för kombinerad mobilitet skulle tas fram för Sverige. Uppdraget gick till Drive Sweden och Anna Pernestål. Anna samlade en kärngrupp med representanter från Kungliga tekniska högskolan, KTH (Anna Kramers), Västra Götalandsregionen (Göran Smith), Samtrafiken (Adam Laurell) och RISE (som jag fick äran att representera) vilken utvecklade och förankrade den första versionen av Färdplanen för Kombinerad mobilitet i Sverige. 2017 fick vi av samma grupp en förfrågan att starta ett samverkansprojekt för att stötta realiserandet av färdplanen. Ett uppdrag som jag, tillsammans med Anna och på senare tid, Steven Sarasini, med stor respekt och entusiasm tog på oss att leda. Detta projekt blev Kombinerad Mobilitet - imPlementering I Sverige (KOMPIS).

Bundled offerings that facilitate using multiple means for solving everyday travel needs are proposed to hold potential to facilitate a modal shift from private cars to servitized transport modes, including public transport (PT). However, this type of offering, often coined Mobility as a Service (MaaS), may require new forms of partnerships, in which private actors play a larger role in the creation of public value. Accordingly, based on input from 19 interviews with MaaS actors in West Sweden, this paper explores how MaaS could develop and how future mainstream PT might be affected. Three predictive scenarios are identified – market-driven, public-controlled and public-private – and the impact on PT, in terms of the scope, usage, access, business model, competence structure and brand value, are discussed in relation to these. The paper also illustrates that the development of MaaS in Sweden seems to take the public-private route. Lastly, the authors conclude that finding a regulatory ‘sweet spot’ that drives innovation and secures public benefits will be key for future development. Institute of Transport and Logistics Studies. Faculty of Economics and Business. The University of Sydney

Dedicated bus lanes and bus streets have, in recent years, become common measures for prioritisation of public transport. By ensuring free path along routes, they increase average speed and travel time reliability of buses. However, a major drawback is that the total traffic capacities of the roads decrease. Hence, these measures are only suitable when the total traffic flow is low enough to allow for a reduction of lanes; if it is possible to reroute adjacent traffic; or if it is possible to extend the road with additional lanes. A supplementary priority measure could be to utilize dynamic bus lanes (also called intermittent bus lanes and bus lanes with intermittent priority). Dynamic bus lanes are only dedicated for buses when and where the buses need them, and otherwise open for all vehicles to use. At any given point, adjacent traffic is only permitted from using the dynamic bus lanes at the stretches where buses are in the vicinity. This report presents the results from a pre-study, investigating the potential that dynamic bus lanes could have as a priority measure for public transport in a Swedish context. Knowledge of situations in which dynamic bus lanes have the highest potential, and their implementation requirements is scarce. It is moreover uncertain how they would affect traffic safety, level of service and user experience. Two real world field tests have been conducted; one in Lisbon and one in Melbourne. The installation in Melbourne is now permanently applied for trams on one street. The field test in Lisbon was on the contrary not made permanent, although the results showed large benefits for buses and limited adverse effects on other vehicles. Dynamic bus lanes have also been investigated by means of traffic analysis and traffic simulation experiments. In general, these studies show that the effects on travel time for buses are in general positive and delays for other vehicles are limited. Results from example calculations in this pre-study show that this also could be true for a Swedish context. It has also been identified that the effects on travel times are highly dependent on factors such as: the total traffic flow; the bus flow, the capacity of roads and junctions; the distance between junctions and bus stops; the type of bus stops and the yielding rules at bus stops. The effects on travel time variations are unclear and need to be further investigated. Few rigorous research studies have in general been undertaken to measure the user experiences or road safety implications of bus priority schemes, and evidence from those that do exist are mixed. Anyhow, the experiences from Lisbon and Melbourne suggest that drivers in adjacent lanes in general understand and accept that they are deprived of the right to use the lane when the buses need it, and that they will behave appropriately. Neither of the field tests has observed any negative impact on road safety. A workshop was conducted within this pre-study in order to further investigate plausible user experiences. The results indicate that bus drivers’ stress levels could be reduced; the relative attractiveness of travelling by bus might rise; and that motorists probably would experience the introduction of dynamic bus lanes as neither good nor bad, as long as the system is fairly intuitive. Technical solutions for implementing dynamic bus lanes exist. A dynamic bus lane system would require development of a system control unit and integration with bus sensors, sensors for traffic flow measurement, variable message signs (to inform road users of the current status of the dynamic bus lane) and traffic signals. It is moreover, in Sweden, possible to develop a local traffic rule that regulates dynamic bus lanes. However, the rule needs to be properly specified, designed, communicated, signed and marked on the road. The overall conclusion form the pre-study is that dynamic bus lanes could be a useful complementary priority measure for public transport vehicles in Sweden, especially when dedicated bus lanes are not feasible or desirable. However, a real world installation in Sweden, including pre implementation traffic analysis, is needed, in order to further investigate the potential and consequences. Thus, the next step is to plan for an implementation on a specific road stretch. That would include both estimation of costs, and generate input to further studies of effect on level of service and user experience. Driving simulators and traffic simulation experiments are applicable methods for investigating these issues. Busskörfält (körfält för fordon i linjetrafik m.fl.) och bussgator har under senare år blivit vanliga åtgärder för att prioritera kollektivtrafik. Genom att säkerställa fri väg längs med bussrutten så bidrar de till att öka bussarnas medelhastighet och restidssäkerhet. En nackdel är dock att den totala kapacitet på dessa vägar minskar. Dessa åtgärder är således endast lämpliga när trafikflödet är tillräckligt lågt för att klara en reducering av antalet körfält; när övrig trafik kan dirigeras om; eller när det finns möjlighet att utöka vägen med ytterligare körfält. En alternativ åtgärd kan vara att använda dynamiska busskörfält (internationellt även benämnt som ”intermittent bus lanes” och ”bus lanes with intermittent priority”). Dynamiska busskörfält är endast reserverade för kollektivtrafik när kollektivtrafiken behöver det och annars tillgängliga för alla fordon. Övrig trafik är endast förbjuden att använda det dynamiska busskörfältet när det finns en buss i närheten. Denna rapport presenterar en förstudie som undersökt vilken potential som dynamiska körfält har som åtgärd för prioritering av kollektivtrafik på svenska vägar. Kunskapen om i vilka trafiksituationer som dynamiska busskörfält har störst potential och vilka krav och begränsningar som finns för ett införande i Sverige är otillräcklig. Det är också oklart hur ett införande skulle påverka trafiksäkerhet, framkomlighet och användarna. Två fältförsök har genomförts; ett i Lissabon och ett i Melbourne. Installationen i Melbourne blev permanent och används för att prioritera spårvagnar på en vägsträcka. Fältförsöket i Lissabon blev inte permanent även om resultaten visade på stora vinster for bussarna och endast begränsad effekt på övrig trafik. Dynamiska busskörfält har även undersökts med hjälp av trafikmodellsanalyser och trafiksimuleringsexperiment. Studierna visar på att effekten på bussarnas restid är positiv och att fördröjningen för övriga fordon överlag är begränsad. Resultat från exempelberäkningar från denna förstudie visar på att detta kan vara sant även för svenska förhållanden. Effekterna på restid beror kraftigt på faktorer som: det totala trafikflödet; bussflödet; vägens- och korsningarnas kapacitet; avståndet mellan korsningar och busshållplatser; typ av busshållplats; och väjningsregler vid busshållplatser. Effekterna på restidsosäkerhet är oklara och behöver undersökas ytterligare. Det har generellt sett genomförts få undersökningar av användarupplevelser och trafiksäkerhetseffekter av olika bussprioriteringsåtgärder och slutsatserna från de undersökningar som finns är delvis motstridiga. Erfarenheterna från Lissabon och Melbourne visar på att förarna i närliggande körfält i allmänhet förstår och accepterar att de inte får använda det dynamiska körfältet när bussen behöver det. Inget av fältförsöken visade på några negativa effekter på trafiksäkerheten. Inom ramen för förstudien genomfördes en workshop för att ytterligare undersöka möjliga effekter från användarnas perspektiv. Resultaten indikerar att: bussförarnas stressnivå kan komma att minska; den relativa attraktiviteten för bussresor kan komma att öka; samt att privatbilister troligen kommer att uppfatta dynamiska busskörfält som varken bra eller dåliga så länge systemet är intuitivt. Det finns befintliga tekniska lösningar som kan användas för att implementera dynamiska busskörfält. Ett system för dynamiska busskörfält skulle kräva utveckling av en styrapparat samt integrering med buss-sensorer, detektorer (för att mäta trafikflöde), variabla meddelandeskyltar (för att informerar trafikanterna om aktuella status för det dynamiska busskörfältet) och trafiksignaler. Vidare verkar det möjligt att utforma lokala trafikregler för reglering av dynamiska busskörfält. En sådan regel måste dock utformas, förmedlas och märks ut på ett korrekt och lättförståeligt sätt. Förstudiens generella slutsats är att dynamiska busskörfält har potential och kan vara ett intressant komplement för att prioritera kollektivtrafikfordon, speciellt när ett fast busskörfält inte är möjligt eller önskvärt. Men en testinstallation i Sverige föregången av en trafikanalys behövs för att fullt ut kunna utvärdera potentialen och konsekvenserna. Ett naturligt nästa steg vore således att genomföra en projektering för en verklig implementation. Dels för att kunna utvärdera kostnader och dels för att generera indata till studier av framkomlighet, förarbeteende och användaracceptans. Körsimulator- och trafiksimuleringsexperiment är lämpliga metoder för att studera detta. PROVDYK

Marknadsplatser för öppna data används allt oftare som en metod för att adressera innovationsbarriärer inom ekosystem för öppna data. Syftet med den här studien var att, via en fallstudie, studera hur sådana marknadsplatser kan skapa värde för utvecklare och därigenom främja innovation. Studien bygger på intervjuer med utvecklare och en webbenkät samt statistik från den studerade marknadsplatsens hemsida. Den studerade marknadsplatsen attraherar många olika typer av utvecklare, men programmeringskunniga unga män drivna av interna drivkrafter är en dominant användargrupp. Utvecklarna använder marknadsplatsen på olika sätt, där vissa endast vill komma åt öppen data tidigt under tjänsteutvecklingsprocessen och andra ser marknadsplatsen som en viktig partner under hela tjänstelivscykeln. Marknadsplatsen har genererat fem tydliga värden för utvecklarna: lägre uppgiftskomplexitet, högre tillgång till kunskap, bättre möjligheter att påverka, lägre risk samt större synlighet för öppna data och dess effekter. Dessa värden genereras av en kombination av marknadsplatsens fyra huvudelement: teknisk plattform, hemsida, supportfunktioner samt aktiviteter för kunskapsutbyte.

Det finns sedan länge en bred politisk samsyn i Sverige kring att andelen cykelresor bör ökas. Trots detta är det svårt att påvisa någon övergripande positiv trend. En bidragande orsak är att det i dagsläget saknas grundläggande kunskap om hur utformning, drift och underhåll av cykelinfrastruktur påverkar cyklisterna och cykeltrafiken. Kunskapsluckorna gör det svårt för trafikplanerare att prioritera mellan olika typer av åtgärder samt att motivera sina val gentemot beslutsfattare. Det leder i sin tur till att utväxlingen av tilldelade resurser inte maximeras. Det överliggande syftet med forskningsinitiativet Cykeleffekt är att komplettera befintliga handböcker om cykelinfrastruktur med kunskap om vilken effekt olika typer av infrastrukturåtgärder ämnade att främja cykling har. För att möjliggöra forskningen krävs en samverkansplattform mellan kommuner och forskningsinstanser samt tillgång till faktiska infrastrukturåtgärder/-objekt att studera. Huvudmålet med den här förstudien var därför att bedöma potentialen för att koppla den typen av forskningsprojekt till det nybildade kommunnätverket Svenska Cykelstäder. För att kunna bedöma forskningspotentialen utfördes: en kort litteraturöversikt över befintlig kunskap om effekten av åtgärder och identifierade metoder för att utreda effektsamband; en konkretisering av nätverkets upplägg och agenda samt; en kartläggning av medlemskommunerna planerade åtgärder och intresse i att beforska effektsamband. Litteraturstudien pekade på att kunskapen om effekten av cykelinfrastrukturåtgärder är låg men att det finns metoder för att möjliggöra den forskning som krävs för att ta fram hypoteser om effektsamband. Det konkretiserade nätverket ansågs vara en lämplig plattform att koppla samma forskningsinstanser och kommunala cykelplanerare kring sådan forskning. Kommunerna uttryckte dessutom stort intresse för att delta i framtida forskningsprojekt och det finns gott om planerade infrastrukturåtgärder att beforska inom nätverket. I kontakten med kommunerna framkom det även att de tror att de skulle kunna utnyttja sina resurser för att öka andelen cykling bättre om de hade större tillgång till dokumenterad kunskap om effektsamband. Sammantaget bedömdes forskningspotentialen därav som god. Som slutprodukt för förstudien utvecklades ett förslag till syfte, mål, upplägg och genomförandeplan för fortsatt forskning med koppling till Svenska Cykelstäder. Cykeleffekt

Powertrade is a distributed model based optimization methodology under development at AB Volvo that intends to include all energy consumers and energy storages in a single vehicle energy management strategy. The objective is to maximize global efficiency and thereby lower the total net energy losses that contribute to the total fuel cost. The scope of the project that this report is a part of is to develop Powertrade for demonstration in a parallel-hybrid city bus. Viktoria Swedish ICT has during the project assisted AB Volvo by modeling marginal conversion efficiency for the components that are included in the current version of Powertrade. This report describes the development of these models and the reasoning behind them. Models were developed for the following components; internal combustion engine, electric machine, air conditioning system, DC/DC converter, 600-volt battery and 24-volt battery. The suitability of the models differed profoundly, mainly due to that some models were based on unsatisfactory measurement data, but also since the components differ in nature and complexity. The overall conclusion is that all MCE-models but AC and 24-volt are sufficient for verifying the Powertrade’s ability to handle different variants of vehicles and to indicate the effort required for a production ready implementation. Significant model refinement is however needed if for example the concept’s savings potential is to be evaluated. Powertrade