Search

TeleFOT EU-hankkeen tavoitteena on selvittää laajojen kenttäkokeiden avulla, miten jälkiasennettavat kuljettajan tukipalvelut vaikuttavat liikenteen sujuvuuteen, liikenneturvallisuuteen, ympäristöön, liikkumiseen ja kuljettajien käsityksiin palveluista. Tämän TeleBUS-osatutkimuksen tavoitteena oli tutkia linja-autoihin asennetun taloudellisen ajonopastimen (Rastu) vaikutuksia matkustusmukavuuteen, aikataulussa pysymiseen ja ajon taloudellisuuteen sekä tukea sen kehitystyötä käyttäjälähtöisesti. Kohderyhmänä olivat Nobinan kuljettajat, jotka ajoivat Jokeri-linjaa ajo-opastimella varustetuilla busseilla. TeleBUS-tutkimuksessa verrattiin taloudellisen ajon opastimen käyttöönsä saaneita kuljettajia niihin, joiden käytössä opastin ei vielä ollut. Lisäksi Nobinan Klovin ja Myllypuron varikkoja verrattiin toisiinsa. Kuljettajien mielipiteitä Rastu-ajo-opastimesta selvitettiin kyselyin ja haastatteluin. Tietoa matkustajatyytyväisyydestä kerättiin busseissa tehdyillä kyselyillä. Laitteen vaikutuksia polttoaineen kulutukseen, nopeusrajoitusten noudattamiseen ja ajonopeuspoikkeamiin tutkittiin erikseen koko reitillä ja lyhemmillä tarkastelujaksoilla. Tutkimuksen päätuloksena todettiin, että Rastu-ajo-opastimen käyttö pienentää polttoaineen kulutusta ja vähentää ylinopeuden ajamista. Erityisesti vaikutus näkyy hiljaisen liikenteen aikaan ja sellaisilla jaksoilla, joilla kuljettaja voi valita nopeutensa itse - eikä esimerkiksi liikenneympäristö tai muu liikenne (ruuhka) rajoita valintaa. Matkustajatyytyväisyyskyselyn perusteella havaittiin, että matkustajatyytyväisyys aamuruuhka- ja päiväliikenteessä erosi merkittävästi toisistaan. Matkustaja-kyselyyn vastaajat antoivat aamulla heikompia arvosanoja. Aamulla annettuja huonompia arvosanoja voi selittää muun muassa ruuhkaliikenne, vuorojen ketjuuntuminen ja ihmisten oma kiire. Matkustajien antamien arvosanojen perusteella he vaikuttivat kokonaisuudessaan tyytyväisiltä Jokeri-linjaan. Matkustusmukavuuden kannalta tärkeimpinä tekijöinä pidettiin aikataulussa pysymistä ja ajantasaista tietoa bussin tuloajasta. Tärkein johtopäätös on, että ajo-opastimen käyttö kannattaa vielä vuosienkin päästä koulutuksesta sekä polttoaineen kulutuksen että nopeusrajoituksen nou-dattamisen kannalta. Ajo-opastin opettaa ajamaan taloudellisemmin myös ilman opastinta, mutta ero ajo-opastimen kanssa ajamiseen on kuitenkin selvä. Nopeuskäyttäytyminen oli ilman opastinta vastaavaa kuin kouluttamattomilla kuljettajilla. Kuljettajia kannattaakin säännöllisesti kannustaa ajo-opastimen käyttöön ja pitää taloudellisen ajon opastus koulutuksissa mukana. Toinen johtopäätös on se, että ajo-opastin kannattaisi asentaa kaikkiin autoihin ja ohjeistaa kuljettajat ajamaan opastimen mukaisesti. Tämä vähentäisi kuljettajien arvion mukaan ajamiseen ja aikatauluihin liittyvää stressiä. Lisäksi näin menetellen voitaisiin maksimoida laitteesta saatava hyöty. Jos matkan laatua mitataan matkustajakyselyllä, kyselyn ajankohta (ruuhka vs. päiväliikenne) ja matkan tarkoitus kannattaa ottaa huomioon.

This study investigated four issues relating to road weather conditions: (1) do the drivers receive forecast information, (2) do the drivers change their travel plans or driving behaviour because of road weather conditions, (3) how do drivers assess different road weather conditions, and (4) how do these assessments relate to weather forecasts? The data was collected via interviews at service stations and on the roadside. The road weather forecast class was poor or hazardous during 61% of the time the interviews were taking place. About 75% of respondents rated the road weather conditions to be poor or hazardous. Overall, 62% of drivers had received or looked for information on weather and road conditions before and/or during the trip, typically from radio or TV. Drivers were more likely to have acquired information on weather and road conditions than other drivers if they were less experienced, they had driven for a longer time before the interview or they were on a trip they did not make frequently. In comparison with the uninformed drivers, those who had looked for or received weather forecast rated the conditions as worse, the road surface more slippery and the accident risk higher. Every fifth respondent indicated that they had changed or considered changing the travel plans for their current trip because of the road weather conditions either before the trip or during the trip. The most frequently mentioned action was allocating more time to the trip. The results indicated that it is important to inform drivers about road weather conditions. The drivers’ estimations on the road surface friction level did not correspond to the information from road weather stations and the drivers had difficulties to assess the road weather conditions.

Työssä kehitettiin raskaan liikenteen ammattipätevyyskoulutuksen (CAP) paketti, joka perustuu kuljettajan ajokäyttäytymisen monitorointiin ja palautteeseen. Koulutuspakettia kehitettiin yhteistyössä Työtehoseuran kanssa, ja testiaineisto kerättiin heidän koulutusbussillaan projektissa tehdyillä tiedonkeruu- ja analyysimenetelmillä. Aineistoa kerättiin koulutusajon aikana sekä turvallisen että taloudellisen ajotavan arvioimiseksi. Laitteisto perustui ACEV Oy:n ajoneuvotietokoneeseen ja web-sovellukseen, jota käytetään kuljetusyrityksissä mm. taloudellisen ajotavan arviointiin. Uusina mittauksina tuotiin kamerapohjainen järjestelmä, joka mittaa etäisyyden edellä ajavaan ja kaistaviivojen paikat. Toinen uusi ominaisuus oli ylinopeuksien mittaaminen, jossa käytössä oleva nopeusrajoitus luettiin Tiehallinnon tierekisteritietokannasta GPS-paikannuksen perusteella. Työn tuloksena oli koulutussuunnitelma, joka sisälsi ehdotuksen koulutuksen rakenteesta ja sisällöstä sekä kuljettajille ja kouluttajalle annettavasta palautteesta. Tuloksiin kuului myös kuvaus kuljettajan ajokäyttäytymisen monitoroinnissa käytettävästä laitteistosta ja mittaustietojen käsittelystä.

CODIA (Co-Operative Systems Deployment Impact Assessment) aimed to provide an independent assessment of direct and indirect impacts, costs and benefits of five co-operative systems:• Speed adaptation due to weather conditions, obstacles or congestion (V2I and I2Vcommunication)• Reversible lanes due to traffic flow (V2I and I2V)• Local danger / hazard warning (V2V)• Post crash warning (V2V)•Cooperative intersection collision warning (V2V and V2I)The vehicle fleets and annual kilometres driven were forecasted up to 2030. The new vehicle penetration rates as well as retrofit system penetrations were transferred to forecasted penetrations of whole vehicle fleet and kilometres travelled in EU25 in 2020 and 2030. The infrastructure equipment rates were forecasted for the three systems requiring infrastructure components. The effects of the systems were assessed with state of the art methodologies used in recent European projects. The results were validated in a specific workshop.Concerning the safety impacts of the five cooperative systems, speed adaptation system and local danger warning were estimated to have considerable safety impacts already by 2030, but all systems suffer from low vehicle fleet penetration and infrastructure coverage. All systems have safety benefits, which also result in reductions in accident related congestion. Dynamic speed adaptation showed most potential (-7%) to decrease fatalities. Cooperative intersection collision warning has highest potential (-7%) to reduce injuries.Concerning the direct traffic impacts of the system, the speed adaptation and local danger warning cause the highest increases in journey time. The changes in journey times are very small for post crash warning and reversible lane control. This is due to the facts that on the EU25 level, the occurrence of congestion and poor weather conditions is much more frequent than the occurrence of accidents and the a very small part of the motorway and urban networks are deemed to be suitable for reversible lane operation.The direct emission effects are very small for all systems, and the noise impacts are negligible. The indirect emission effects due to reduced accident related congestion are somewhat larger, indicating lower emissions.With regard to benefit to cost ratios, speed adaptation and local danger warning indicate socio-economic profitability. Cooperative post crash warning is not socio-economically profitable due to its modest safety impacts, and reversible lane control is not profitable due to its restricted potential use.

The safety impacts of 12 in-vehicle safety systems IVSS were studied to provide impact estimates for a benefit cost analysis. An exhaustive method for the analyses was developed. The results showed that IVSS have considerable potential to improve traffic safety. With the assumed market penetration in 2020, the most prominent systems included Electronic stability control, Speed alert, eCall and Lane-keeping support. It seems to be important to develop several systems in parallel.

Valtioneuvoston teki vuoden 2006 alussa periaatepäätöksen liikenneturvallisuuden parantamisesta. Tutkimuksessa arvioidaan periaatepäätöksen toteutumaa ja sen vaikutuksia turvallisuuteen. Tutkimusaineisto kerättiin periaatepäätöksessä mainituille vastuutahoille suunnatulla kyselyllä. Pääosa valtioneuvoston periaatepäätöksen toimenpiteistä on jo toteutettu tai niiden toteutus näyttää hyvin mahdolliselta vuoteen 2010 mennessä. Vielä toteutumattomien ja toteutukseltaan epävarmojen toimenpiteiden toteutumisen esteinä oli mm. resurssipula, toteutuksen hitaus ja riittämätön priorisointi. Tulosten perusteella voidaan arvioida, että toteutumassa olevilla toimenpiteillä ei saavuteta vuodelle 2010 asetettua turvallisuustavoitetta, enintään 250 kuolemaa. Tavoitteesta jäätäneen selvästi jälkeen, koska a) liikenneturvallisuussuunnitelma ei sisältänyt riittävästi tehokkaita toimenpiteitä turvallisuustavoitteen saavuttamiseksi, b) periaatepäätös ei sisältänyt kaikkia turvallisuussuunnitelman toimenpiteitä ja c) toimenpiteet eivät toteutune täysimääräisenä tai eivät ainakaan niin tehokkaina kuin ne periaatepäätöksen perusteella voitaisiin toteuttaa.

Työn tavoitteena oli arvioida tie- ja katuverkkoa koskevien julkisen sektorin tietojen hyödyntämistä tietopalveluiden tuotannossa sekä tietojen hinnoitteluperiaatteita. Edellä mainittuja kysymyksiä lähestyttiin arvioimalla tie- ja katuverkon tietojärjestelmä Digiroadin yhteiskuntataloudellista kannattavuutta, käyttäjien suhtautumista Digiroadiin sekä Digiroadin asemaa markkinoilla. Työn aineisto kerättiin kirjallisuustutkimuksen, Digiroadin hyödyntäjille sekä kuljetus- ja logistiikkayrityksille suunnattujen www-kyselyiden ja asiantuntijahaastatteluiden avulla. Digiroad-tietojärjestelmän yhteiskuntataloudelliset hyödyt kattavat nykytilanteessa ylläpidon kustannukset mutta eivät järjestelmään tehtyä alkuinvestointia. Digiroadin hyödyt todennäköisesti kuitenkin kasvavat tulevaisuudessa, sillä aineiston käyttöä koskevien sopimusten määrä on kasvussa, ja tavoitteena olleeseen neljän vuosittaisen päivityksen julkaisemiseen on päästy vasta vuonna 2007. Työn tekijöiden arvion mukaan Digiroad on lähinnä kasvattanut tie- ja katuverkkoaineistojen markkinan kokoa, vaikka se osittain kilpaileekin vastaavia tietoja tarjoavien kaupallisten digitaalisten kartta-aineistojen kanssa. Työssä esitettiin koti- ja ulkomaisten kokemusten perusteella suosituksia julkisen sektorin tietojen mahdollisimman tehokkaaksi hyödyntämiseksi Suomessa. Tulevina kehittämistarpeina työssä mainitaan muun muassa Digiroad-aineiston eri tietolajien ajantasaisuuden kehittäminen, väylien ominaisuustietojen maantieteellisen kattavuuden parantaminen, tarjottavan palvelutason selkeä määrittely, aineiston jakelun kehittäminen entistä kustannustehokkaammaksi sekä automaattista reitinsuunnittelua haittaavien virheiden korjaaminen.

Suomessa operatiiviseen viranomaistoimintaan liikenneonnettomuuksissa osallistuvat hätäkeskus, pelastustoimi, poliisi sekä lääkinnällinen pelastustoimi. Tässä työssä selvitettiin ja sovitettiin yhteen ko. viranomaisten tarpeet ja näkemykset eCallin toteuttamiselle. Lisäksi selvitettiin eCall-järjestelmän edellyttämiä muutostarpeita ja kehittämistoimenpiteitä näiden viranomaisten toimintaan liittyen. Hankkeen tavoitteeksi asetettiin luoda kansallinen eCall-viranomaiskehikko, johon operatiiviset viranomaiset voivat sitoutua. Työssä selvitettiin ensin olemassa olevan aineiston perusteella alustavasti keskeisten viranomaisten tarpeet ja haasteet eCall-toiminnan toteuttamiselle. Kirjallisuudesta saatuja tietoja täydennettiin asiantuntijahaastatteluilla ja hankkeen puitteissa järjestetyllä viranomaistahojen yhteisellä työpajalla. eCall-järjestelmän kannalta keskeisin toimija on hätäkeskus. Muiden viranomaisten operatiiviseen toimintaan ja yhteistyökonsepteihin pelastustilanteessa eCall ei tuo merkittäviä muutoksia; lähinnä tarvitaan vain tietojärjestelmäsovituksia, jotta eCallin hätäkeskukseen lähettämät onnettomuustiedot, kuten sijainti, saadaan välitettyä keskitetysti hätäkeskuksesta eteenpäin muiden viranomaisten käytössä oleviin järjestelmiin. Asiantuntijahaastattelujen ja työpajan perusteella Suomen viranomaiset tarvitsevat onnettomuustilanteessa tiedon ennen kaikkea onnettomuuden tarkasta sijainnista, loukkaantuneiden määrästä ja onnettomuuden vakavuudesta. Onnettomuuden vakavuuden arvioinnin kannalta merkityksellistä olisi ajoneuvon tietojen lisäksi myös onnettomuudessa vaikuttanut törmäysenergia. eCallin kansallista käyttöönottoa tulee jatkaa Valtioneuvoston maaliskuussa 2006 tekemän periaatepäätöksen mukaisesti, jolloin Suomen hätäkeskuksilla tulee olla valmius ottaa vastaan eCall-viestejä vuoden 2008 loppuun mennessä. Tämä edellyttää, että eCallin kehittämiseen ja toteuttamiseen osoitetaan myös tarvittavat resurssit. eCallin toteuttamisessa tulee ottaa huomioon todennetut viranomaistarpeet sekä ratkaista mahdollisimman pian eCallin käyttöönottoon liittyvät lainsäädännölliset kysymykset. Eri toimijoiden välistä yhteistyötä ja tiedonvaihtoa eCallin kansallisen käyttöönoton ja tietoisuuden edistämiseksi suositellaan jatkettavan ja laajennettavan tässä työssä toteutetun eCall-viranomaiskehikon pohjalta. Lisäksi tulee huolehtia, että myös kansalaisille annetaan oikeaan aikaan riittävästi tietoa ja ohjeistusta eCallista ennen sen käyttöönottoa. Suomen tulee osallistua aktiivisesti myös eCallin standardointi- ja arkkitehtuurityöhön, jotta se voi tuoda jo valmisteluvaiheessa esiin omat perustellut näkemyksensä ja vaikuttaa yleiseurooppalaisiin eCall-ratkaisuihin.