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La réalisation des cartes d’occupation du sol et de vulnérabilité paysagère locale intervient dans le cadre de l’étude d’impact de la mise en place des mesures de protection des troupeaux d’élevage au pâturage contre les prédateurs sur le département des Pyrénées-Atlantiques. Il s’agit d’une première approche de la vulnérabilité des troupeaux en raison des natures et structures de paysages, construite pour ce qui concerne les loups sur la base d’expériences sur près de 30 ans dans des paysages similaires des Alpes, de Provence et du sud Massif central, mais aussi d’autres pays. Elle est centrée sur la notion de vulnérabilité paysagère locale, à savoir les éléments du paysage susceptibles de favoriser les attaques sur troupeaux, car favorisant les comportements d’affut par le prédateur en préalable à une éventuelle attaque et/ou de repli du prédateur suite à une attaque réussie ou tenue en échec. L'’objectif n’est pas de fournir LA carte définitive de la vulnérabilité paysagère départementale, mais de fournir des éléments permettant d’aborder cette notion avec la possibilité de faire varier quantitativement certains paramètres de la carte. L’objectif général du travail est donc de permettre d’alimenter la réflexion et d’ouvrir la discussion autour de la notion de vulnérabilité paysagère locale des troupeaux d’élevage face à la prédation.

International audience; The breeding organizations of the Lacaune dairy sheep introduced genomic selection in 2015. Results from the first crop of daughters from genomically selected rams confirm its efficiency: after a genomic selection proportion of 1/3 at 3 month-old, less than 20% of AI rams born in 2015 have been culled at 2.5 year-old in 2017, versus 50% previously in classical selection, according to the total merit index threshold used to select the progeny-tested rams. This paper also highlights practical considerations that the breeding societies had to handle regarding genomic selection

International audience

International audience; The success of Transit Oriented Development (TOD) or rail oriented development depends on several factors, among them the characteristics of the public transport system should not be neglected. In the typical tram-train approaches as exemplified in the Karlsruhe experience, a new transport systems is proposed from the association of specific rolling stock, intermediate between tramways and trains, to a combination of urban tram tracks and existing conventional railway system. The adaptation to both central and peripheral contexts, and the promise of relatively low investment costs by reusing the existing infrastructure, explain the interest of such systems in metropolitan contexts. The tram-train approach combines urban considerations with functional characteristics of the transport system in order to provide new benefits in terms of accessibility, as compared to heavier systems. We propose to examine the project of the conversion of the regional rail Fraisses-Firminy-Saint-Étienne line into a tram-train corridor. This involves the introduction of a series of new stops that we want to assess: starting from a proposed list of stops, which ones should be introduced? To deal with this issue we have built a multi-criteria approach associating transport and urban considerations. The criteria include accessibility measurements, impact of each stop on the total travel time, catchment areas for population and jobs, existing urban functions in the neighbourhood of the stops, potential for urban development of housing, activities and equipment, potential for connection with other modes, and cost of construction.; Le succès du Transit Oriented Development (TOD) ou urbanisme ferroviaire dépend de plusieurs facteurs dont les caractéristiques du système de transport. Dans les projets de tram-train typiques, à l’exemple de celui de Karlsruhe, un nouveau système de transport est proposé par l’association d’un matériel roulant spécifique, intermédiaire entre tramway et train, et de la combinaison de voies urbaines de tramway et du réseau ferroviaire conventionnel existant. L’adaptation à la fois aux contextes centraux et périphériques, et la promesse d’investissements de relativement faible coût par la réutilisation d’infrastructures existantes, explique l’intérêt porté sur ces systèmes dans les contextes métropolitains. L’approche tram-train combine des considérations urbaines avec une prise en compte des caractéristiques fonctionnelles du système de transport, dans le but d’apporter des gains d’accessibilité supplémentaires, par comparaison avec des systèmes plus lourds. Nous proposons d’évaluer le projet de la conversion de la ligne ferroviaire régionale Fraisses-Firminy-Saint-Étienne en un corridor de tram-train. Ceci implique l’introduction d’un ensemble de nouveaux arrêts dont nous voulons évaluer la pertinence : à partir d’une liste donnée d’arrêts, lesquels devraient être réalisés en priorité ? Pour traiter cette question, nous avons conçu et mis en œuvre une approche multicritère associant transport et urbanisme. Les critères incluent la mesure de l’accessibilité, l’impact de chaque arrêt sur le temps total de transport, la mesure du nombre d’emplois et de population concernés, le recensement des fonctions urbaines existantes, la mesure du potentiel de développement urbain autour de l’arrêt, le potentiel de connexion avec les autres modes et enfin le coût de réalisation.

La desserte des zones périurbaines, pour desserrer la dépendance à la voiture, peut s’appuyer sur la combinaison du vélo et des transports collectifs pour réaliser des chaînes de déplacement à la fois performantes, plus respectueuses de l’environnement et économiques. Le projet de recherche VERT - Le vélo évalué en rabattement dans les territoires- porté par l’IFSTTAR et Beauvais Consultants, et financé par la direction de la recherche et de l’innovation du commissariat général au développement durable, dans le cadre du Predit 4 (Programme de recherche et d’innovation dans les transports), a procédé à une évaluation conjointe des contraintes qui pèsent sur les usagers et des avantages qu’ils peuvent en attendre, ainsi que de ce qu’il coûterait à la collectivité d’assurer un service attractif (par rapport à d’autres solutions).Cette évaluation a montré que le gain socio-économique était suffisamment intéressant pour encourager les acteurs à développer ces politiques. Le projet conjugue un état de l’art d’expériences étrangères (incluant une analyse de la littérature scientifique récente), une approche économique (mise au point de méthodes d’évaluation), la construction et l’application d’un modèle de coûts, une approche sociologique (entretiens auprès d’acteurs) et une étude de cas dans le périurbain de Tours. Il apporte des résultats permettant de mesurer les apports potentiels de l’intermodalité vélo-train dans la desserte des territoires périurbains, tant sur les plans environnementaux ou urbains que de santé publique

Séminaire de restitution Prédit GO 2 : Continuité des chaînes de déplacement, LA DEFENSE, FRANCE, 06-/11/2015 - 06/11/2015; Intermodalité vélo-transport collectif (suite du projet PORT-VERT) : Focus sur le milieu périurbain avec étude de cas, Évaluation économique du gain pour un transfert durabattement voiture (P+R) vers le rabattement vélo (B+R), Autres analyses : jeux d'acteurs, stationnement, cyclabilité.

To loosen car dependency, service to exurban areas can rely on the bicycle and public transport combination to achieve time-efficient, environment-friendly and cost-saving trip chains. This topic is scarcely investigated in France in spite of the increasingly important stakes. The potential development of such a combination depends on a set of factors (technical and regulatory aspects, users' constraints and expected benefits, political will); for that, a pluridisciplinary approach focused on a case study is fruitful. Costs and benefits for the community are compared in organizing an attractive bike-and-ride service instead of a park-and-ride service. Economic diagnosis is topped by a sociological approach (qualitative interviews with stakeholders). Analysis is applied to a French exurban territory (Val d'Amboise), where regional train is used to reach several employment clusters (including Tours), but where bicycle use for transport is presently low, in particular by lack of decidedly proactive policies putting into effect a global vision for public space adaptation and motorized travel containment. The implementation of intermodal travel with regional train is analysed in the study according to several scenarios, one of which heavily relies on the bicycle for the access leg to the station. Each scenario is associated with operational tools to capture, or extend the existing potential: technical tools such as station facilities, route bikeability, e-bike diffusion, and other incentives such as fare policy, innovative cartography, communication. The benchmarking of best French and foreign practices shed light on our analysis. Under certain conditions the findings could be applied to many exurban territories with similar situations., Pour desserrer la dépendance à la voiture, la desserte des zones périurbaines peut s'appuyer sur la combinaison du vélo et du transport collectif pour réaliser des chaînes de déplacement à la fois performantes, écologiques et économiques. Le sujet est encore peu traité en France malgré l'importance croissante de l'enjeu. Les potentialités d'une telle combinaison dépendent de tout un ensemble de facteurs (aspects techniques et réglementaires, contraintes qui pèsent sur les usagers et avantages qu'ils peuvent en attendre, volonté politique), d'où l'intérêt d'une approche pluridisciplinaire calée sur une étude de cas. Sont ainsi comparés les coûts et avantages pour la collectivité de l'organisation d'un service attractif pour le rabattement à vélo sur la gare plutôt qu'un service de parc relais. Le diagnostic économique est complété par une approche sociologique (enquêtes qualitatives auprès des acteurs). L'analyse est appliquée à un territoire périurbain français (Val d'Amboise) où le train régional est utilisé pour rejoindre plusieurs bassins d'emploi (dont celui de Tours), mais où l'usage du vélo utilitaire est actuellement modeste, notamment par manque d'une politique publique résolument volontariste qui traduirait une vision globale d'adaptation de l'espace public et de maîtrise des déplacements motorisés. La réalisation de l'intermodalité avec le train régional est déclinée dans l'étude selon plusieurs scénarios prospectifs, dont l'un fait du vélo un mode massivement utilisé pour le rabattement sur la gare. À chaque scénario sont associés des leviers mobilisables pour capter, voire étendre le potentiel existant : leviers techniques (aménagements en gare, cyclabilité des itinéraires, diffusion du VAE, ...) et autres incitations (politique tarifaire, cartographie innovante, communication, ...). Les enseignements des meilleures expériences françaises et étrangères éclairent notre analyse. Sous certaines conditions les résultats pourraient être transposés à de nombreux territoires périurbains confrontés à une situation similaire.

This report is the final report of project VERT (evaluation of the bicycle as a feeder mode to rail outside urban areas). The VERT project aims at studying bicycle use as a feeder mode to railway stations, for regular use, in exurban areas. It focuses first on a state of the art fostered by international and French experience, providing quantitative and qualitative elements for research (T2), second on economic analysis (T3) implemented in several modeled scenarios (T4), making it possible to compare bike and ride solutions with park and ride solutions, and to draw a cost-benefit analysis for users and the community. Third, project includes qualitative analyses (T5) backed by interviews with stakeholders, and is applied in a case study in Amboise (T6), comparing scenarios for developing the bicycle as a feeder mode to train, built from observations of present situation, software development to map catchment areas of bicycles and pedelecs,analysing feeder routes and computing the cost-benefit balance of bike and ride. This very positive balance as well as other results show that the Amboise site possesses characteristics enabling this intermodal development, that are supported by some local stakeholders' projects. This confirms that this intermodal potential must be backed by local policies, as shown by experience in other regions or in other countries., Ce rapport est le rapport final du projet VERT (le vélo évalué en rabattement dans les territoires). Le projet VERT vise à étudier l'utilisation du vélo comme mode d'accès aux gares, pour un usage régulier, dans le milieu périurbain. Il se concentre sur un état de l'art nourri d'expériences étrangères et françaises, fournissant des éléments quantitatifs et qualitatifs pour la recherche (T2), sur un bilan économique (T3) mis en oeuvre dans plusieurs scénarios modélisés (T4) permettant de comparer les solutions de vélo+train à des solutions de voiture+train, et d'en établir un bilan économique pour l'usager et pour la collectivité. Le projet inclut aussi des analyses qualitatives (T5) appuyées par des entretiens avec les acteurs, et comporte une étude de cas sur le terrain d'Amboise (T6), comparant plusieurs scénarios de développement du vélo en rabattement sur la gare, construits à partir d'observations de la situation actuelle, du développement de logiciel cartographiant les zones atteintes par le vélo et le VAE (vélo à assistance électrique), analysant des itinéraires de rabattement et établissant un bilan économique de l'intermodalité vélo-TC. Ce bilan très positif et les autres résultats montrent que le site d'Amboise possède des caractéristiques permettant de développer cette intermodalité, confortées par les projets de certains acteurs locaux. Cela confirme que le potentiel de cette intermodalité doit être appuyé par les politiques locales, comme l'ont montré les expériences d'autres régions ou d'autres pays.

National audience; The selection of French dairy sheep breeds is presently based on annual progeny-testing of 440, 50, 30 30, and 150 AI rams, respectively in Lacaune (LL), Basco-Bearnaise (BB), Corse, black-faced Manech (BFM), and redfaced Manech (RFM) breeds. Since 2010 we have been studying the feasibility of genomic selection (GS) in the above breeds. The main results are the following: (1) the size of the reference populations reached in 2013 4841 (LL), 509 (BB), 331 (BFM), 1424 (RFM) AI rams; (2) since the accuracies of different genomic evaluation methods were shown to be similar, the single step GBLUP method was chosen; (3) a gain in accuracy of genomic predictions over parent average ranged from 0.10 to 0.20, depending on the trait and breed; (4) a gain in accuracy was more limited than in large breeds like dairy cattle, in agreement with a larger effective population size in French dairy sheep breeds. The design of a genomic breeding scheme in dairy sheep is comparable to hybrid schemes implemented in small Scandinavian dairy cattle populations, which combine an initial genomic selection with a moderate phenotype selection at the arrival of the first proofs. With a genomic selection pressure between 1/3 and ¼ in 3 month-old rams, the annual genetic gain will be increased by 10 to 15 % with a reduction of the AI livestock in the range of 20-40 %, hardly balancing genotyping costs. A genomic experiment carried out in AI LL rams born in 2011 and 2012 validated such a GS pressure around 1/3. Finally, the breeding organizations decided to move towards genomic selection in 2015 in Lacaune and in a near future in Pyrenean breeds, expecting a greater flexibility from the genomic scheme. SG therefore leads to major changes in terms of selection of dairy sheep in France with upcoming changes in technical, economic and organizational aspects.; La sélection des brebis laitières en France est fondée actuellement sur le testage sur descendance de 440, 50, 30, 30 et 150 béliers d’IA par an, respectivement en races Lacaune lait (LL), Basco-Béarnaise (BB), Corse, Manech tête noire (MTN) et Manech tête rousse (MTR). Depuis 2010 nous avons conduit des programmes de recherchedéveloppement sur la faisabilité de la sélection génomique (SG) en ovins laitiers en France. Les principaux résultats sont les suivants: (1) les populations de référence atteignent en 2013 un nombre de béliers d’IA de 4841 LL, 509 BB, 361 MTN, et 1425 MTR; (2) étant donné que la précision des index génomiques varie peu avec les méthodes testées, la méthode GBLUP en une seule étape (ssGBLUP) a été retenue; (3) le gain de précision des prédictions génomiques par rapport au choix sur ascendance est compris entre 0.10 et 0.20 point, selon le caractère et la race considérés; (4) le gain de précision génomique est plus limité que celui constaté pour les grandes races bovines laitières, en accord avec des effectifs génétiques plus importants en ovins laitiers. Les schémas de sélection génomique conçus en ovins laitiers sont comparables aux schémas hybrides des petites races bovines scandinaves, qui combinent sélection génomique précoce et sélection phénotypique modérée à l’arrivée des index sur descendance. Avec une pression de sélection génomique comprise entre 1/3 et ¼ pour les jeunes béliers, le gain génétique annuel est accru de 10 % à 15 %, avec une réduction du cheptel de béliers d’IA de 20 à 40 % permettant de compenser les coûts de génotypage. Une expérimentation de sélection génomique en race LL a permis de valider les pressions de sélection minimales à réaliser pour de tels schémas hybrides. Les organisations de sélection ont décidé de basculer en sélection génomique en 2015 en race LL et dans un futur proche en races ovines laitières des Pyrénées (ROLP), misant sur une meilleure flexibilité des schémas de sélection génomique. La SG débouche donc sur des modifications majeures des modalités de sélection des ovins laitiers en France, dont nous évoquons les évolutions techniques, économiques et organisationnelles.

International audience

Séminaire de lancement Prédit GO 2 'Continuité des chaînes de déplacement'., LA DEFENSE, FRANCE, 14-/11/2014 - 14/11/2014; Séminaire de lancement Prédit GO 2 'Continuité des chaînes de déplacement'. La Défense, 14 novembre 2014.

National audience; Each year, the breeding programs in French dairy sheep breeds progeny test around 700 rams, with variations between breeds. Since the late 1990’s, blood of AI rams was systematically stored by Labogena. Therefore, when the Illumina «OvineSNP50®» beadchip became available in 2009, genomic selection became possible in French dairy sheep. Stakeholders of the dairy sheep genetic industry, gathered together in the National Dairy Sheep Committee, in partnership with INRA and the Institut de l’Elevage, have organized themselves in the framework of the so-called UMT GENEpr. In the Lacaune breed, the purpose of the SheepSNPQTL and Roquefort’in project is to set up a reference population of 3,000 rams and to test genomic selection among 2 batches of rams. The aim of the Genomia project is to test multibreed genomic selection in the Pyrenean breeds, with a smaller reference population, except for the Manech Tête Rousse breed (MTR), , in association with the Spanish Latxa breed, based on 3,100 genotyped AI rams, including nearly 2,000 from the French populations. A point on both programs is presented and situated within the global strategy of genomic selection in French dairy sheep. Genomic evaluations were performed with the GBLUP methodology, for all the available phenotypes. The accuracy of genomic evaluation is presented in the Lacaune and MTR breeds, thanks to a cross-validation. In all cases, the genomic evaluation was more efficient than the polygenic evaluation, the range of gain varying from 10 to 41% according to the breed and trait. Alongside with these results, the managers of the breeding programs are working on the conception of a genomic breeding program, from the technical evolution required to the shift in contractual organizations between stakeholders.; Les programmes de sélection ovins laitiers français évaluent sur descendance environ 700 béliers par an, avec de fortes variations selon les races. Le stockage de sang des béliers d’IA à Labogena depuis le milieu des années 90 et la disponibilité de la puce « OvineSNP50® » d’Illumina depuis 2009 rendent envisageable la sélection génomique pour les races ovines laitières françaises. Les acteurs de la profession se sont organisés dans cette perspective, dans le cadre du Comité National Brebis Laitières, en partenariat avec l’INRA et l’Institut de l’Elevage, regroupés au sein de l’UMT génétique des petits ruminants. En race Lacaune, l’objectif des projets SheepSNPQTL et Roquefort’in est de disposer d’une population de référence d’environ 3000 béliers, et de tester la sélection génomique sur 2 cohortes de testage. Pour les races ovines laitières des Pyrénées, où les populations raciales de référence sont, à l’exception de la Manech Tête Rousse (MTR), de taille plus réduite, le projet Genomia vise à tester une sélection génomique multiraciale associant les races Manech (France) et Latxa (Espagne), grâce au génotypage de 3100 béliers d’IA en 2011 dont près de 2000 pour les populations françaises. L’état d’avancement des 2 programmes est présenté et resitué dans une stratégie globale de sélection génomique. L’évaluation génomique a été réalisée selon la méthodologie GBLUP, pour l’ensemble des phénotypes disponibles. Nous présentons les résultats de précision des évaluations génomiques réalisées, en races Lacaune et MTR, sur la base d’une population d’apprentissage respectivement de 1933 et 1002 béliers génotypés et une population de validation, respectivement de 682 et 293 jeunes béliers. Dans tous les cas, l’évaluation génomique est plus précise que l’évaluation polygénique, les gains relatifs de précision variant de 10 à 41% selon la race et le caractère considérés. Parallèlement à ces travaux, les maîtres d’œuvre des schémas de sélection s’interrogent sur les évolutions techniques que supposerait la mise en place de schémas de sélection génomiques, mais aussi sur les conséquences organisationnelles et contractuelles induites.

The bicycle-transit intermodality, that refers to bicycle and transit use in a single trip, could contribute to increase car-free travel as it overcomes the bicycle’s limited range and the fact that public transport does not provide a door-to-door service. This paper presents some results of a multidisciplinary investigation of this complementary aspect, that has not been much considered in France until now, in spite of an actual potential for increase in many areas on various scales (urban, suburbs, interurban). This potential could be exploited in several ways according to the various needs and preferences of cyclists (B&R or R&B, bicycle parking or loading, etc.). As the solutions are location-specific, two case studies have been conducted.

The PORT-VERT research project aimed at investigating bicycle-transit intermodality. After a selective state of the art, and the analysis of German best practices, the project explored technical and organizational aspects, socio-economic analysis and behavioural surveys, architectural aspects, ergonomics (as regards on board loading), and the involvement of multiple players. Finally, case studies in Marne-la-Vallée and Rouen were considered. The main results stated that to develop bicycle-transit intermodal use, the entire transport chain must be improved: the bicycle and its use, public transport (networks, stations, rolling stock) and intermodal facilities and services such as bicycle parking near stations. There is no single solution; individual contexts and potential for increase must be considered. An application study was carried out in Marne-la-Vallée for one Parisian suburban train station serving a large university; it showed how estimated potential use varies with different hypotheses with regard to local or global supporting measures.

Un développement significatif de l’intermodalité vélo-TC suppose une approche globale des trois composantes essentielles que sont le système vélo, le réseau de transport public et les dispositifs spécifiques (stationnement, location, etc.). Le niveau de cyclabilité des voiries permettant le rabattement vers les gares ou stations est souvent un facteur déterminant de choix modal. Les cartographies innovantes, s’appuyant par exemple sur un code couleur, permettent à chaque cycliste de choisir l’itinéraire le mieux adapté en fonction de son expérience, ce qui ne dispense pas de mettre en oeuvre plusieurs approches pour améliorer la qualité des cheminements cyclables.

rapport final du projet de recherche PREDIT, projet en réponse à l'appel à proposition du GO n°2 du PREDIT 3, MEDAD. Vaclav Stransky (LVMT) : "Approche spatiale", pp. 3-34

International audience

Expérimenter de nouvelles façons de faire de l'aménagement et du développement urbain autour des gares ? C'est l'objectif du projet franco-allemand Bahn.Ville 2, recherche-action qui vise à promouvoir « un urbanisme orienté vers le rail ». Valoriser les investissements faits sur les lignes ferroviaires régionales périurbaines par des mesures d'accompagnement dans le domaine de l'urbanisme, optimiser les conditions d'accessibilité aux gares de ces lignes, améliorer la qualité du service rendu aux usagers dans les lieux d'échanges autour de ces gare telles sont les ambitions de ce projet réalisé sur la période 2007-2009. Il s'agit de tester les conditions de la mise en œuvre d'un urbanisme orienté vers le rail.

This research project aims at highlighting the social, administrative and technical mechanisms which impact, in a positive or negative manner, on the accessibility transport policy of Lyon and Stuttgart. The level of accessibility of both transport networks is first presented. Each type of transport is set out. The studied measures deal with both people with reduced mobility and people with disabilities. The second section of this report is about the national accessibility policies. We want to scrutinize if policies of local government's Lyon and Stuttgart implement national policies or not. Policy objectives, recipients, instruments and policy monitoring receive particular attention. A close examination shows of Lyon and Stuttgart studies that transport accessibility policy is a public problem which is under pressure of various constraints and stakes. There no doubt that the structure of the Civil Society and the way how it expresses its claims play a decisive role in the local policy elaboration process. However, this local policy is also impacted by past technical and political choices. Moreover this research study discloses that the legitimacy of the legal instrument is strongly dependant on the technical credibility of its orders. The specialized transport service is another component of the local policy: its performance, its tariffs and its eligibility conditions are levers for transport authorities to orient the behaviour of people with disabilities. Lastly local accessibility policies are under the influence of various factors, cultural and others. A study of chosen technology for bus ramp and tactile walking surface proves this assertion., Ce projet de recherche a vocation de mettre en lumière les mécanismes sociaux, administratifs ou techniques qui influencent de manière positive ou négative la politique de mise en accessibilité des réseaux de transports collectifs de Lyon et de Stuttgart. Le niveau d'accessibilité de ces deux réseaux a d'abord été présenté selon les types de réseaux et les modes de transport. Les mesures étudiées concernent tant les personnes à mobilité réduite que celles plus spécifiques aux personnes handicapées. Le deuxième temps du rapport est consacré aux politiques nationales d'accessibilité : il s'agit de déterminer de quelle manière les politiques observées à Lyon et à Stuttgart correspondent à la mise en œuvre d'une politique plus nationale. Une attention plus particulière est portée sur les objectifs, le public-cible, les instruments privilégiés et le contrôle de cette politique publique. Un examen minutieux des cas lyonnais et stuttgartois montre que l'accessibilité au transport des personnes handicapées constitue un problème public soumis à des contraintes et des enjeux multiples. Il est ainsi indéniable que la structuration de la demande sociétale et ses modes d'expression jouent un rôle crucial dans l'élaboration de la politique locale. Mais celle-ci est également contingente aux choix techniques et politiques passés. L'analyse des réseaux lyonnais et stuttgartois révèle en outre que la légitimité de l'instrument juridique dépend fortement de la crédibilité technique de ses prescriptions. Le service de transport spécialisé est également une composante de la politique locale d'accessibilité : son niveau de service, sa tarification et les conditions d'éligibilité sont autant de leviers dans les mains de l'autorité organisatrice des transports pour orienter le comportement des personnes handicapées. Enfin les politiques locales d'accessibilité sont aussi influencées par divers facteurs, culturels et autres, comme cela a pu être constaté concernant le type de palette dans les bus et les bandes podotactiles.

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