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Die Arbeit untersucht, inwieweit L��nder und Kommunen den Stellplatz im Wohnungsbau als Instrument erkennen und nutzen, um aktuelle Probleme der Stadtentwicklung zu l��sen. Aus Sicht der Stadtplanung wird der Frage nachgegangen, mit welchen Strategien die ��ffentliche Hand die Potenziale des Stellplatzes aktivieren kann. Der Fokus wird hierbei auf den Geschosswohnungsneubau sowie auf das Bundesland Baden-W��rttemberg gelegt. In der Arbeit werden eine Vielzahl an Quellen aus verschiedenen Disziplinen ausgewertet und zusammengef��hrt sowie eigene Erhebungen durchgef��hrt. Qualitative und quantitative Forschungsmethoden werden kombiniert und f��r die Erhebungen wird auf Inhaltsanalysen, Befragungen und Beobachtungen zur��ckgegriffen. Im Grundlagenteil wird der aktuelle Wissensstand zu den Themen Mobilit��t und Wohnen sowie ruhender Verkehr und Parkierung aufgearbeitet. Dabei zeigt sich, dass die k��nftige Weiterentwicklung der Mobilit��t mit vielen Unsicherheiten verbunden ist, was die Erarbeitung langfristiger Handlungsstrategien erschwert. Da es kaum Daten zur Auslastung von Stellpl��tzen im Geschosswohnungsbau gibt, wird in einer exemplarischen Tiefgarage in Baden-W��rttemberg eine eigene Erhebung durchgef��hrt. Die Grundlagenkapitel lassen deutlich erkennen, dass der Stellplatz im Wohnungsneubau einen wichtigen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung von St��dten leisten kann. Seine gr����ten Potenziale liegen aus dem Blickwinkel der Stadtplanung darin, dass die Wohnkosten, der Fl��chenverbrauch sowie die MIV-Belastung reduziert sowie die Stadtraumqualit��t verbessert werden k��nnen. Diese Potenziale stehen allerdings in einem komplexen Spannungsfeld zueinander und f��hren in der Praxis h��ufig zu Zielkonflikten und Widerst��nden. Im empirischen Teil der Arbeit wird der Frage nachgegangen, wie diese Potenziale bislang ausgesch��pft werden bzw. k��nftig gehoben werden k��nnen. Die verschiedenen Untersuchungen gliedern sich nach den drei r��umlichen Ebenen, auf denen die ��ffentliche Hand t��tig werden kann: Bundesland, Gesamtstadt und Baugebiet. Da die Stellplatzpflicht in Deutschland ��bergeordnet auf der Landesebene geregelt wird und eines der strategisch wichtigsten Instrumente darstellt, werden zun��chst bundesweit alle Landesbauordnungen sowie die Musterbauordnung systematisch ausgewertet. Im Fokus-Bundesland Baden-W��rttemberg wird die Landesbauordnung vertieft untersucht und erg��nzend dazu ein Experteninterview mit einem Mitarbeiter im zust��ndigen Ministerium gef��hrt. Um herauszufinden, inwieweit St��dte gesetzliche M��glichkeiten zur Stellplatzreduzierung nutzen, werden au��erhalb von Baden-W��rttemberg in jedem Bundesland ausgew��hlte St��dte dahingehend ausgewertet, ob sie ��ber eine rechtskr��ftige kommunale Stellplatzsatzung verf��gen und ��� wenn ja ��� wie darin die Stellplatzpflicht geregelt wird. In Baden-W��rttemberg enth��lt die Landesbauordnung einige besondere Regelungen ��� u.a. erm��chtigt sie erst seit 2015 die Kommunen, auch f��r Wohnungen den strikten 1:1-Stellplatzschl��ssel des Landes abzusenken. Inwieweit die Kommunen die neue M��glichkeit f��r Stellplatzreduzierungen nutzen, wird in einer schriftlichen Befragung unter Verwaltungen in allen St��dten mit mehr als 30.000 Einwohnern in Baden-W��rttemberg untersucht (R��cklaufquote: 80 %). Hierbei wurde auch gefragt, f��r wie praktikabel die aktuellen Regelungen in der baden-w��rttembergischen Bauordnung gehalten werden und wie die Stellplatzpflicht auf Landesebene geregelt werden sollte. Auf Grundlage der R��ckmeldungen aus der Befragung werden die Bebauungspl��ne oder selbst��ndigen Satzungen systematisch ausgewertet, in denen bereits die Stellplatzpflicht abgesenkt wurde. Da sich im Zuge der Arbeit das Baugebiet als sehr wichtige Umsetzungsebene herausstellt, werden abschlie��end zw��lf Projekte mit besonderen Parkierungskonzepten untersucht. Insgesamt zeigt die Arbeit auf, dass der ��ffentlichen Hand vielf��ltige M��glichkeiten zur Verf��gung stehen, den Stellplatz strategisch f��r die Stadtentwicklung einzusetzen. Allerdings werden die Potenziale in der Praxis aus verschiedenen Gr��nden bislang oft nicht ausgesch��pft. Erkennbar ist zudem ein gro��er Forschungsbedarf zur tats��chlichen Nachfrage und Nutzung von Wohnungsstellpl��tzen in Abh��ngigkeit verschiedener Faktoren wie z.B. dem Vorhandensein eines Mobilit��tskonzepts. Auf Grundlage aller Untersuchungen werden als Folgerungen insgesamt 30 Strategiebausteine erarbeitet, wie die ��ffentliche Hand den Stellplatz im Wohnungsbau qualifizieren kann. Um die Potenziale des Stellplatzes f��r die Stadtentwicklung zu aktivieren, sollte die ��ffentliche Hand Qualifizierungsstrategien entwickeln und umsetzen, die die Themen Kosten, Fl��chenverbrauch, MIV-Belastung und Stadtraumqualit��t gleicherma��en ber��cksichtigen., This work examines the question to what extent federal states and municipalities use private parking space in housing as an instrument to solve current problems of urban development. From the perspective of urban planning, the aim is to find out with which strategies public authorities can activate the potentials lying in parking space. The focus is on new multi-storey residential buildings and on the federal state of Baden-Wuerttemberg. In the work, existing studies from different fields are evaluated and supplemented by own research. The work combines qualitative and quantitative research methods. Content analysis, surveys and observations are used for the investigations. The theoretical part of the dissertation explores the current state of knowledge on mobility and dwelling as well as on stationary traffic and parking. The great uncertainties about how mobility will change make it difficult to formulate long-term strategies of action. Due to the lack of information about the utilization of parking space, an inquiry was conducted in an exemplary underground car park in Baden-Wuerttemberg. The introductory chapters in the work make clear that parking space in housing can contribute to a sustainable development of cities to a large extent. From the perspective of urban planning, the greatest potentials lie in the fact that housing costs, land consumption and motorized private transport can be reduced and the quality of urban space can be improved. But these potentials often stand in a field of tension and lead in reality to conflicting goals and resistance. The empirical part of the work pursue the question how these potentials have been exploited so far and can be better exploited in the future. The different investigations are structured according to the three spatial levels on which the public sector can become active: federal state, city and building area. The legal obligation to build parking space is one of the most important strategic instruments and is regulated on the level of federal states in Germany. For this reason, the work evaluates the building regulations of every federal state and the model building regulations. In the focused federal state of Baden-Wuerttemberg, the state building regulations are investigated in greater detail. In addition, an employee of the ministry in charge is being interviewed to gain further expertise. The next step is to analyse to what extent cities make use of the legal authorization to reduce the number of parking space. Therefore, selected cities in every German federal state except of Baden-Wuerttemberg are checked if they have a municipal statute regulating parking space. If so, it is examined how the requirements are regulated in detail. The state building regulations of Baden-Wuerttemberg contain some special regulations ��� for example only since 2015 they have been authorizing municipalities to reduce also for apartments the amount of parking space required by the federal state. To find out to what extent municipalities use the new possibility of reduction, a written survey was distributed to administrations of all towns with more than 30.000 inhabitants in Baden-Wuerttemberg (response rate: 80 %). In the survey, it was also asked how far the current rules in the local building regulations are considered to bei practicabel and how the parking space requirements should be regulated at the state level. Based on the survey results, all development plans or independent municipal codes, that have already reduced the amount of mandatory parking space, are systematically evaluated. Finally twelve building areas with special parking concepts are analysed because in the course of the work this level turned out to be very important to take measures. On the whole, the work shows that the public sector has a lot of options for action to use parking lots strategically for urban development. But often these potentials haven��t been exploited in practice yet. The investigations point out a great need for research on the actual demand and usage of parking space in residental buildings depending on various factors such as the existence of a mobility concept. Based on all previous investigations, the work develops 30 strategy modules which demonstrate how the public sector can improve its dealing with parking space in residental buildings. In order to activate the potentials of parking space for urban development, local authorities should work out and implement qualification strategies that equally consider the issues of housing costs, land consumption, motorized private transport and quality of urban space.

Parkende Kraftfahrzeuge sind im Stra��enraum allgegenw��rtig. Gleichzeitig ist besonders in St��dten der Nutzungsdruck auf den ��ffentlichen Raum hoch. Wie kommt es dazu, dass der ruhende Verkehr so viel Fl��che einnehmen darf? Welche Auswirkungen hat das? In dieser Arbeit wird diesbez��glich zuerst die Entwicklung des ruhenden Verkehrs historisch betrachtet, danach wird auf die aktuelle Lage im Sinne einer Stellplatzbilanz, sowie der Fl��chenverteilung auf verschiedene Nutzungen, wie Verkehrsraum, Gr��nraum oder bebautes Gebiet eingegangen. Die Stellplatzverpflichtung steht ebenso im Zusammenhang mit dem ruhenden Verkehr: Sie schreibt die Errichtung privater Stellpl��tze bei Bauvorhaben vor. Dessen indirekte Wirkungen werden mit Sekund��rliteratur betrachtet, die direkte Wirkung, die Stellplatzerrichtung, wird im Bereich des Wohnbaus quantitativ und qualitativ untersucht. Die Stadt wurde von der Motorisierung stark gepr��gt. Parken war beispielsweise auf der Stra��e nicht immer erlaubt. Die bereits erw��hnte Stellplatzverpflichtung gibt es seit 1939 und sollte urspr��nglich den Stra��enraum von parkenden Fahrzeugen befreien. Dies gelang bisher nicht, auch da die privaten Stellpl��tze deutlich teurer sind als ��ffentliches Parken. Die Parkraumbewirtschaftung zeigte weit gr����ere Wirkungen: Ein Umstieg auf andere Verkehrsmittel erfolgte und die ��berbelegung der Stellpl��tze verschwand. Bezogen auf den Nutzungsdruck des ��ffentlichen Raumes ist dieser in den innerst��dtischen Bezirken am h��chsten. Werden die vorhandenen Stellpl��tze den Pkw-Zahlen gegen��bergestellt, dann verf��gen fast alle Bezirke ��ber ausreichend Stellpl��tze, teilweise sind es sogar mehr Stellpl��tze als Personenkraftwagen. Eine Wirkung der Stellplatzverpflichtung ist die F��rderung des motorisierten Individualverkehrs, was eigentlich nicht den Zielen der Stadt Wien entspricht. Auch f��hren verpflichtende Stellpl��tze zu mangelnder Quantit��t oder Qualit��t im Wohnbau, da das Geld in (Tief-)garagen investiert werden muss. Dies wird auch von Personen aus dem Bautr��gerinnen- und Bautr��gerwesen best��tigt. Aus diesen Gr��nden sollte die Stellplatzverpflichtung eigentlich nicht weiter verfolgt bzw. ausreichend angepasst werden. Eine genaue Analyse der vorhandenen Stellpl��tze, gemeinsam mit dem Fahrzeugbestand erm��glichen eine sinnvolle kleinr��umige Gliederung. Zus��tzlich sollten Anreize f��r die Organisation in Form von Sammelgaragen gegeben werden, da diese Chancengleichheit im Verkehrssystem erm��glichen und im Falle der Realisierung als Hochgaragen bei einer zu erwartenden ��nderung des Bedarfs leicht umgenutzt werden k��nnen., Parked vehicles are normal on roads, while actually the streets could also be used differently. Especially in cities there are a lot of different usages, which leads to pressure on public spaces. How did it come that parking uses so much public space? And what are the impacts of this? First, this thesis analyzes the historical development regarding parking. Then the needed and given amount of parking spaces are investigated, whilst the distribution of all the various uses, such as traffic space, green space or built-up area in Vienna is described. The parking space obligation (���Stellplatzverpflichtung���) is also related to the stationary traffic: it regulates the construction of private parking spaces for construction projects. Its indirect effects are considered with secondary literature, whereas the direct effect, the construction of parking spaces, is examined quantitatively and qualitatively in the area of residential construction. Vienna was strongly shaped by motorization. For example, parking was not always allowed on the street. The parking space obligation mentioned above has been existing since 1939 and was originally intended to free the street area from parked vehicles. So far, this has not been achieved, also because private parking is significantly more expensive than public parking. The public parking space regulation system showed far greater effects: a switch to other modes of transport and less overuse of parking spaces took place. The pressure of use of public space is highest in the inner-city districts. Comparing the available parking spaces with the passenger vehicle numbers, then almost all districts have sufficient parking spaces, sometimes there are even more parking spaces than registered passenger cars. One effect of the parking space obligation is the promotion of motorized private transport, which does actually not correspond to the municipal goals regarding transportation. Obligatory parking spaces also lead to a lack of quantity or quality in residential construction, since the money has to be invested in (often underground) garages. People from the property development sector confirmed this theory. For these reasons, the parking space obligation should not be pursued further or at least be adjusted sufficiently. A precise analysis of the existing parking spaces, together with the vehicle stock, is needed to enable a meaningful small-scale regulation. In addition, the city should give incentives for the organization in form of collective garages, because these make the needed equal opportunities in the transport system possible. If they are constructed above ground, they can also be easily reused in case of changed demand.

In dieser Arbeit wird eine Methodik entwickelt, die Fahrzeuge in „parkende“ und „am Verkehr teilnehmende“ unterteilt. Dies geschieht auf Basis der automatischen Verkehrserfassung des DLR und unter Berücksichtigung der benachbarten Fahrzeuge. Bei der Verkehrserfassung wurden die Fahrzeuge detektiert und getrackt, sodass für jedes wiedergefundene Fahrzeug mindestens zwei Positionen vorliegen. Mithilfe dieser Daten können Verkehrsparameter, wie beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, Fahrtrichtung und die zurückgelegte Fahrtstrecke ermittelt werden. Um eine Beziehung zu den benachbarten Fahrzeugen aufbauen zu können, wird eine Delaunay Triangulation durchgeführt, die alle Fahrzeuge zu Dreiecken vernetzt. Die daraus resultierende Netzstruktur wird anschließend auf Fahrzeugschlangen reduziert, sodass nur noch Fahrzeuge miteinander vernetzt sind, die sich auf derselben Fahrbahn befinden. Dies ermöglicht eine Betrachtung der Nachbarfahrzeuge, die direkt davor oder dahinter in Fahrtrichtung existieren. Die finale Unterteilung wird mithilfe von Fuzzy‐Logik realisiert. Hierfür ist es erforderlich die Fahrzeuge ausfindig zu machen, die in der Nähe einer Straßenkreuzung und Ampel vorliegen. Da die Straßenkreuzungen nicht bekannt sind, werden diese mithilfe des Verfahrens Template Matching lokalisiert und die dazugehörigen Umkreisbereiche definiert. Die Radiusgröße der Umkreise ist abhängig von der Fahrspurkategorie des jeweiligen Straßenabschnittes. Diese gibt Auskunft über die Anzahl der Fahrbahnen auf einem Straßenabschnitt an. Im Anschluss daran wird geprüft, ob die Fahrzeuge in diesen Bereichen liegen. Abschließend erfolgt die Unterteilung der Fahrzeuge in „parkend“ und in „am Verkehr teilnehmend“. Hierfür werden die generierten Fahrzeugschlangen und die Fahrzeuge ohne Nachbarschaft separat in einem Fuzzy‐System betrachtet. Innerhalb eines Systems werden anhand von vorweg aufgestellten Regeln Sachverhalte miteinander verknüpft (Bothe, 1995, S.1). Dies umfasst die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrzeugdichte bei einer Fahrzeugschlange, der Umkreis von Ampeln oder Straßenkreuzungen und die Straßenkategorie.

Der folgende Bericht befasst sich mit dem Projekt „Der Niederrhein, ein sicherer Logistikstandort“, welches als gemeinschaftliches Projekt der IHK Niederrhein und der Universität Duisburg-Essen, vertreten durch das Zentrum für Logistik und Verkehr sowie den Lehrstuhl für Transportsysteme und -logistik, durchgeführt wird. Hintergrund des Projektes ist die Zunahme des Güterverkehrs am Standort Niederrhein, begünstigt durch dessen Lage an vielen wichtigen Autobahnen sowie Gewerbegebiete. Durch diese Intensivierung des Güterverkehrs hat sich auch die Nachfrage nach geeignetem Parkraum für die Fahrzeuge deutlich erhöht. Zielsetzung des Projektes ist es Umsetzungskonzepte für die Schaffung neuer und auf die Bedürfnisse der verschiedenen Beteiligten abgestimmte Parkmöglichkeiten für den ruhenden Verkehr zu erarbeiten.

Der Immobilienmarkt boomt und es werden j��hrlich viele Milliarden in diese Assetklassen investiert. Jedes Verm��gen veranlagt seine Werte zu einem Gro��teil in Immobilien und die letzten Jahre haben gezeigt, dass auf Grund der steigenden Immobilienpreise diese Verm��gen ebenfalls stetig wachsen. Sowie Wohnraum ist auch Parkraum ein knappes Gut welches auf Grund von steigenden Bev��lkerungszahlen, der generellen h��heren Lebenserwartung, durch die Verj��ngung der ��lteren Generationen und durch das Wachstum des Fahrzeugbestandes, wird es in diesem Segment immer einen Nachfrage geben. Das Investmentobjekt Parkhaus ist bereit f��r viele Anleger interessant geworden allerdings kommen solche Objekt ��u��erst selten auf den Markt. Die gesteigerte Mobilit��t der Bev��lkerung erfordert auch ein gesteigertes Bewusstsein f��r organisiertes Parkverhalten. Diese Arbeit stellt die Entstehungsgeschichte und die aktuelle Parkraumbewirtschaftung sowie die Sonderimmobilie: Garage in all ihren Facetten dar und analysiert die unterschiedlichen Immobilien- und Nutzungsarten. Es wird ein ��berblick ��ber die Parkraumsituation verschafft und auf bereits umgesetzte L��sungsans��tze und deren Ergebnisse eingegangen. Die Ma��nahmen der letzten Jahrzehnte die f��r einen geregelten und geordneten ruhenden Verkehr sorgen, haben l��ngst einen Beitrag zu Verbesserung der Verkehrssituation geleistet. Ohne diesen, w��re es in Ballungszentren l��ngst zu einem Verkehrsinfarkt gekommen. Die Manifestierung der Parkplatzproblematik bei Stadt- und Immobilienentwicklung war ein wichtiger Schritt f��r die Weiterentwicklung unserer St��dte und Gesellschaft und tr��gt zu einem gesteigerten Umweltbewusst sein bei.

We estimate welfare losses of policies that provide on-street parking permits to residents almost free of charge in shopping districts. Our empirical results indicate that parking supply is far from perfectly price elastic, implying that there are substantial welfare losses related to under-priced parking permits. Our results suggest that the provision of residential parking permits in shopping districts induces a yearly deadweight loss of at least euro 500 per permit, which is about 30% of the supply cost of a parking place in shopping districts.

We introduce a methodology to estimate the effect of parking prices on car drivers' choice between street and garage parking. Our key identifying assumption is that the marginal benefit of parking duration does not depend on this choice. The endogeneity of parking duration is acknowledged in the estimation procedure. We apply the methodology to an area where cruising for parking is absent, street parking is ubiquitous and garage parking is discretely located over space. So, in this area, the average distance to the final destination is longer for garage parking than for street parking. We find that drivers are willing to pay a premium for street parking which ranges from euro 0.35 to euro 0.58. Given a parking duration of one hour, we find that the demand for street parking is extremely price elastic: the price elasticity of demand for the share of street parking is -4. However, the price elasticity is much smaller for shorter parking durations. Our estimates imply that even small reductions in street parking prices induce a strong increase in the stock of cars parked on-street. Our estimates also imply that a policy which contains an on-street premium (so street prices exceed garage prices) is welfare improving, because drivers with longer parking durations are induced to use parking locations that are, on average, farther away.

It has been argued that urban planning policies, through minimum parking requirements, and income tax policies induce free employer parking. We show that tax policies induce welfare losses in the order of 12% of parking resource costs, implying an annual deadweight loss in the order of € 5 billion for Europe. In the US, due to the presence of minimum parking requirements, the deadweight loss of policy is even higher and in the order of $ 30 billion.

Most retrospective merger studies resort to the treatment effect approach, comparing the price dynamics in a treatment group and in a control group. We propose a systematic method to construct the groups, which applies to any industry with spatial competition. The method is consistent with the fact that mergers alter oligopolistic equilibria in complex ways, and thus that seemingly distant entities may be affected through indirect channels. An illustration based on a merger in the Parisian parking market is provided.

In classical traffic flow theory, there are two velocities associated with a given level of traffic flow. Following Vickrey, economists have termed travel at the higher speed congested travel and at the lower speed hypercongested travel. Since the publication of Walters' classic paper (1961, Econometrica 29, 676-699), there has been an on-going debate concerning whether a steady-state hypercongested equilibrium can be stable. For a particular structural model of downtown traffic flow and parking, this paper demonstrates that a steady-state hypercongested equilibrium can be stable. Some other sensible models of traffic congestion conclude that steady-state hypercongested travel cannot be stable, and that queues develop to ration the demand in steady states. Thus, we interpret our result to imply that, when steady-state demand is so high that it cannot be rationed through congested travel, the trip price increase necessary to ration the demand may be generated either through the formation of steady-state queues or through hypercongested travel, and that which mechanism occurs depends on details of the traffic system.

This work describe a theoretical model to integrate the parking traffic into the traffic demand modelling. Placed at program VISUM served from the PTV AG Karlsruhe for the traffic system modelling and rating, as well as the EVA demand model developed by LOHSE. In dieser Arbeit wird ein modelltheoretischer Ansatz beschrieben, der neben dem fließenden Verkehr, auch den ruhenden Verkehr innerhalb der Verkehrsangebots- und Verkehrsnachfragemodellierung berechnet. Dazu dient das von der PTV AG Karlsruhe zur Verfügung gestellte Programm VISUM zur Verkehrsnetzmodellierung und Umlegung, sowie das von LOHSE entwickelte EVA-Modell zur Verkehrserzeugung, -verteilung und -aufteilung als Grundlage.

Transport is characterised by market failures that are of particular importance in urban settings. This paper reviews market failures and policy failures in The Netherlands for various transport markets, including road transport, public transport and biking. Special attention is paid to parking problems, and possibilities to cope with these by pricing measures. It is demonstrated that in some cases parking externalities lead to non-convexities that make pricing policies less attractive. In that case parking restrictions are called for. A general shift is observed from national to municipality policy initiatives. In terms of both effectiveness and social and political acceptability, the municipal policies definitely score better.

Die Überlastung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur in Ballungsgebieten zu den Hauptverkehrszeiten stellt ein zunehmendes wirtschaftliches und verkehrliches Problem dar. In diesem Beitrag werden Lösungsmöglichkeiten für eine effiziente Verteilung bzw. Allokation des knappen Gutes "Freie Fahrt" untersucht, wobei die Betrachtung aus ökonomischer Sicht erfolgt. Die erstbeste Lösung besteht in der Internalisierung von externen Kosten über verursachungsgerechte Straßennutzungspreise. Aufgrund eines erheblichen Aufwands dieser Internalisierungsmethode wird eine zweitbeste Lösung über Parkraummanagement gewählt. Für ein abgegrenztes Gebiet in Berlin-Wilmersdorf, in dem bislang keine Gebühren erhoben werden, wird eine mögliche Ausgestaltung einer Parkplatzgebühr pro 30 Minuten unter ökonomischen Aspekten vorgestellt. Berücksichtigt werden dabei die durchschnittlichen Stau-, Opportunitäts- und Bereitstellungskosten pro Stellplatz. Zusätzlich wurden über eine repräsentative Stichprobe Daten zur Zahlungsbereitschaft erhoben. Abschließend erfolgt eine Analyse der möglichen verkehrlichen und wirtschaftlichen Folgen dieser Maßnahme. The existing traffic infrastructure in agglomerate areas is surcharged in rush hours. This paper discusses some possible solutions of efficient allocation of the scarce good road capacity. It focuses on the economic view. An internalisation of external costs by road pricing would be the first best method. Because it is very complicated to install such a system of internalisation, a second best method is examined: regulatory parking policies. Since there is no existing system of parking policies in this specific area in place, a possible scenario of parking taxes under economic aspects is developed for a defined area in Berlin-Wilmersdorf. We examined the average congestion costs, the opportunity costs of use and the cost of supply per parking space. In addition a representative survey has been conducted to reveal the commuter's willingness to pay, for a free parking space. Finally an analysis of possible economic and infrastructural effects of parking policies on traffic is made.

The literature on car cruising is dominated by theory. This is the first article thatexamines cruising for parking using a nation-wide random sample of car trips. We excludeemployer-provided and residential parking. We demonstrate that cruising time is, on average, 36seconds per car trip. Car drivers appear to choose their cruising time in line with economictheory: cruising time increases with travel duration as well as with parking duration, but fallswith income. We also find that cruising is more common with shopping and recreation than forwork-related activities. Cruising has a distinctive pattern over the day with a peak in themorning, so the order of arrival is essential to parking.

We study the employees' demand for hospital parking. We estimate the effect of the employees' parking price on demand using a difference-in-differences methodology. The deadweight loss generated by non-optimal pricing of parking is at least 9% of the hospitals' parking resource costs.

This paper is the first to empirically examine the residents' willingness to pay for on-street parking permits as well as the cost of cruising using an identification methodology based on house prices for Amsterdam. The average cost of cruising is €1.30 per day. The average residents' willingness to pay for a parking permit is €8 per day. Further, we show that the introduction of paid parking in a neighborhood decreases house prices in this neighbourhood.