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En esta guía encontrarás una serie de pasos o propuestas que, por un lado, nos ayude a cambiar el paradigma o la forma de pensar la ciudad y, por otro, hacer pequeñas pruebas piloto para transformar las calles y que nos permitan movernos sin atascarnos, sin atropellarnos, sin (o con) prisas, sin contaminar, etc. &nbsp

Sin financiación No data 2018 UEM

En los últimos años hemos asistido a una apuesta por implementar políticas de fomento de la bicicleta por parte de la mayoría de las entidades municipales. En la mayoría de casos la argumentación ha sido entender la movilidad ciclista como una apuesta por un transporte más sostenible en nuestras ciudades. Más allá del éxito desigual de las estrategias ciclistas iniciadas, ¿es esto realmente cierto? Con la idea de responder a esta pregunta los investigadores propusieron un taller en el congreso sobre movilidad ciclista más importante a nivel internacional, que tuvo lugar en la ciudad de Sevilla el año pasado: Velocity 2011. El taller se llamaba ¿Optimizar o Transformar? O sea: ¿Más bicicletas son siempre garantía de una movilidad más sostenible? En él se proponía una metodología participada a técnicos municipales y expertos en movilidad ciclista consistente en identificar, según su criterio, la posición de su ciudad en los siguientes temas: sostenibilidad y mayor uso de la bici, integración de las estrategias de movilidad, gobernanza, diseño de la red ciclista y seguridad vial. Para ello debían posicionarse sobre unos ejes propuestos por los dinamizadores según el tema y justificar su elección. En el taller, que duró cuatro horas, participaron 15 especialistas de diez ciudades españolas, algunas repetidas como es el caso de Madrid, y cinco internacionales. Algunas de las conclusiones de la investigación exploratoria más interesantes nos indican que mayor número de ciclistas en las calles no necesariamente significa una movilidad sostenible. Es necesario profundizar más en la cultura de la movilidad de cada ciudad para dar respuesta a esa pregunta. Cuestiones como la toma de decisiones de forma participada o la integración de las políticas ciclistas con medidas restrictivas del uso del coche pueden ayudar a explicar mejor los cambios recientes en nuestras ciudades. Además, se explicitan cuestiones controvertidas como que más kilómetros de red ciclista o mayor segregación no tienen porque significar mejores condiciones par a el uso de la bicicleta. Lo cual apunta a que los expertos tienen serias dudas entre la forma en que son implementadas en la actualidad las políticas ciclistas y en si éstas consiguen realmente sus objetivos.

Diseñar políticas de fomento del uso urbano de la bicicleta se está dando en muchas ciudades europeas. También muchas ciudades españolas se han dado cuenta que una parte de la solución pasa por introducir la bicicleta como parte integrante de sus sistemas de transporte urbanos. Sin embargo, a la hora de diseñar y actuar las estrategias para fomentar su uso, los resultados que se van dando a lo largo de la península muestran a menudo muchos límites, con políticas incoherentes, actuaciones equivocadas y efectos dudosos. Este estudio recoge los resultados de un amplio corpus de literatura disponible sobre el uso de la bicicleta, su inserción en el proceso individual de elección modal y en los sistemas de transporte. A partir de 120 fuentes iniciales, el estudio sintetiza, evalúa y sistematiza un conjunto de más de 50 artículos e informes que han sido valorados como rigurosos en su análisis y capaces de proveer conclusiones robustas. Éstas reúnen resultados científicos que convergen y con sólidas bases empíricas junto a otros resultados basados en la experiencia. La conclusión más destacada subraya la eficacia de las estrategias combinadas. Es natural para políticos y técnicos querer conocer el impacto medible de una determinada propuesta de inversión en infraestructura. Sin embargo, las condiciones para que el usuario considere la bicicleta para sus desplazamientos urbanos son el resultado de varios factores que se combinan entre si y que contribuyen a formar el grado de atractividad de este modo. Los estudios más robustos sugieren que cada actuación especifica contribuye sólo un poco, y sólo para las personas con alguna predisposición psicológica, social o económica hacia el uso de la bicicleta. Ciudades con altas tasas de uso han adoptado, a lo largo de enteras décadas, estrategias que combinan programación, planificación, diseño urbano y construcción de infraestructuras específicas, combinándolas con un amplio abanico de actuaciones no - infraestructurales, desde la pacificación del tráfico hasta diversos grados de restricción a vehículos motorizados; desde fuertes esfuerzos en educación vial hasta el cumplimiento de normas especificas para la protección de ciclistas; desde programas de promoción, capacitación, información y marketing hasta medidas de tarificación y alteración de la conveniencia de los modos alternativos. Resulta que sólo la aplicación coordinada de políticas que se refuerzan entre sí, de estrategias que multifacética y mutuamente persiguen objetivos coherentes, pueden crear entornos donde moverse en bicicleta sea algo “normal” por considerarse.

El centro de Madrid es un área urbana en transición hacia un modelo de ciudad ciclable. Su administración local está construyendo progresivamente una red de vías ciclistas y aparcamientos, en el marco del Plan Director de Movilidad Ciclista. El deseo de aumentar el porcentaje de viajes en bicicleta refuerza la importancia de conocer cómo se produce la decisión de usar la bicicleta como modo de transporte, y cómo se cambia de un comportamiento de elección modal a otro. Para ello, se ha llevado a cabo un estudio, basado en encuestas y aforos ciclistas, y en el marco de la Teoría de la Acción Planificada, antes de la implantación de dos ejes ciclistas en el centro de Madrid, cuyas variables han sido: las actitudes hacia el uso de la bicicleta como modo de transporte; las percepciones y valoraciones sobre las dificultades percibidas para la utilización de la bicicleta como modo habitual; y la disposición al cambio de uso. De forma general, los usuarios habituales de la bicicleta valoran más positivamente las características de la misma como modo de transporte, que los usuarios habituales del resto de modos. El grado de dificultad percibido por los encuestados en utilizar la bicicleta para sus desplazamientos habituales es más alto, cuanto menor es el indicador global de actitud hacia su uso. De las diferencias entre los usuarios habituales y los no usuarios se desprende que los factores comúnmente indicados como barreras al uso de este modo (el sudor, la climatología, la capacitación frente al tráfico, la condición física, las distancias, la orografía etc.), parecen ser más bien consecuencia del desconocimiento, que de la experiencia real del hecho ciclista. Otro tipo de factores (exposición relativa a la contaminación, la presencia de instalaciones complementarias, la agresividad del tráfico motorizado, el riesgo de accidentes, etc.) sí parecen ser más definitivos respecto a la elección de este modo como modo habitual. La disposición al uso futuro de la bicicleta también está muy influenciada por el hábito de uso actual. Así, los resultados de este estudio permiten conocer las características y los factores de dificultad que hay que abordar para fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte habitual entre la gran mayoría de la población que actualmente no utiliza este modo, y se sugieren algunas de las posibles medidas a implantar.

La valoración del los factores que afectan al usuario a la hora de realizar su elección modal a favor de la bicicleta no es la misma que para el resto de modos. Además de algunas características peculiares, esa valoración varía de manera significativa dependiendo de la experiencia de uso de la bicicleta por parte del usuario: según si es usuario frecuente, si usa la bicicleta sólo por motivos de ocio o deporte, o si no utiliza la bicicleta. De forma general, los usuarios frecuentes dan mucha menos importancia a las barreras identificadas como fundamentales para los otros usuarios. Específicamente, la diferencia más acentuada se observa en relación a una de las barreras que más afectan a la hora de considerar la bicicleta como modo de transporte usual en la ciudad: la percepción de la peligrosidad de su uso. Mientras la mayoría de los no usuarios, y sobre todo los que sólo usan la bici para ocio o deporte, consideran muy importante o fundamental el riesgo como principal barrera al uso de la bicicleta, el factor resulta mucho menos significativo para los usuarios habituales e incluso para los usuarios ocasionales con motivo de movilidad obligada. Algo parecido resulta considerando las distancias a recorrer o la orografía como factores que llevan a usar la bicicleta menos de lo deseado. En esta línea, los usuarios que la usan para motivos de transporte urbano perciben otros factores como barreras: falta de instalaciones complementarias o climatología adversa, por ejemplo. A partir de los resultados del estudio, se propone un nuevo enfoque en la orientación de las políticas de fomento del uso urbano de la bicicleta hacia intervenciones que favorezcan la experimentación práctica de su uso en ambiente urbano, con programas dirigidos de manera especifica hacia no usuarios y usuarios por motivo de ocio o deporte. Esto puede realizarse a través de medidas que permitan el fácil acceso a las bicicletas, como la implantación de servicios de bicicleta pública, la provisión de bicicletas gratuitas para los empleados en las empresas, la rebaja de impuestos en la compra de bicicletas y su integración en el sistema de transporte publico.

La Guía de la Movilidad Ciclista pretende proporcionar una reflexión global sobre la implantación efectiva y eficaz del modo bicicleta en el medio urbano. Se trata del proyecto de investigación PROBICI desarrollado en el marco del Plan Nacional de I+D+i 2004-2007 del CEDEX-Ministerio de Fomento, al amparo de los objetivos científicos del PEIT). Dos de sus promotores nos explican este estudio.

Este artículo presenta los resultados de un estudio sobre el potencial de uso de la bicicleta en la Ciudad Universitaria de Madrid. El objetivo principal de la investigación es la estimación de la demanda de usuarios de un sistema de bicicleta pública de préstamo entre estudiantes y trabajadores dentro del recinto universitario. El estudio permite definir las características principales de los potenciales usuarios de bici en una zona universitaria, sus preferencias en el diseño de un sistema de préstamo de bicicletas. Se identifican las barreras y motivaciones para aumentar el uso de la bicicleta; y se analiza el impacto de diferentes escenarios posibles en la construcción de carriles bici, puntos de aparcamiento y costes. Los resultados del estudio indican que los principales usuarios habituales son jóvenes estudiantes, de ambos géneros, con edades entre 18-24 años. El 12% utiliza la bici a diario, tanto por “estudio-trabajo” como “gestiones personales”. Las principales barreras que pueden limitar el uso de la bici son la distancia y la peligrosidad de la bicicleta. Por el contrario, las barreras menos importantes son la condición física y la comodidad de otros transportes. La principal motivación para la elección del modo bicicleta es la sostenibilidad ambiental del modo y su efecto favorable sobre la salud. El 75,79% (correspondiente a 89.000 usuarios/día) utilizaría diariamente o varias veces por semana el sistema de préstamo para realizar la última etapa de su viaje, desde la estación de metro/bus de acceso a la ciudad universitaria. Más elevada sería la utilización para la movilidad interna: 80,53% (94.000 usuarios/día). Además, los factores que más influyen en la utilización de la bicicleta de préstamo son, en primer lugar, la cercanía de los puntos de préstamo y, secundariamente, la existencia de carriles bici. El precio del préstamo es un elemento determinante en el uso del sistema. La opción más aceptada sería el pago de una tasa anual con derecho al uso gratis de la bicicleta para usos de menos de 30 minutos.

Road anger constitutes one of the determinant factors related to safety outcomes (e.g. accidents, near misses). Although cyclists are considered vulnerable road users due to their relatively high rate of fatalities in traffic, previous research has solely focused on car drivers, and no study has yet investigated the effect of anger on cyclists’ safety outcomes. The present research aims to investigate, for the first time, the effects of cycling anger toward different types of road users on near misses involving such road users and near misses in general. Using a daily diary web-based questionnaire, we collected data about daily trips, bicycle use, near misses experienced, cyclist’s anger and demographic information from 254 Spanish cyclists. Poisson regression was used to assess the association of cycling anger with near misses, which is a count variable. No relationship was found between general cycling anger and near misses occurrence. Anger towards specific road users had different effects on the probability of near misses with different road users. Anger towards the interaction with car drivers increased the probability of near misses involving cyclists and pedestrians. Anger towards interaction with pedestrians was associated with higher probability of near misses with pedestrians. Anger towards cyclists exerted no effect on the probability of near misses with any road user (i.e., car drivers, cyclists or pedestrians), whereas anger towards the interactions with the police had a diminishing effect on the occurrence of near misses’ involving all types of road users. The present study demonstrated that the effect of road anger on safety outcomes among cyclists is different from that of motorists. Moreover, the target of anger played an important role on safety both for the cyclist and the specific road users. Possible explanations for these differences are based on the difference in status and power with motorists, as well as on the potential displaced aggression produced by the fear of retaliation by motorized vehicle users.