Search

A range of mobility issues exists in sparsely populated areas: car dependency, cost of transports, inefficiency of public transport, unsafe use of active modes, etc. (Huygues, 2013). In France, recent tools like public calls for projects and engineering support aim to improve rural areas mobilities. Adding to this, a recent law has expanded mobility governance and management. The whole country is now covered by local authorities in charge of mobility policy. This poster tries to answer the following question : How have those challenges been handled in the implementation of rural multimodal hubs in France ? This wooffers an overview of the french context implementing such amenities and show their way to answer to five challenges identified by Van Acker & Triggianese, 2020 : Intermodality ; Morphologival Barrier ; Programming and services ; Public space ; Typo-morphological character., Une série d'enjeux liés aux mobilités existent dans les zones peu denses : dépendance à la voiture, coût des transports, inefficacité des transports publics, utilisation non sécurisée des modes actifs, etc. (Huygues, 2013). En France, des outils récents tels que les appels à projets publics et le soutien à l'ingénierie visent à améliorer les mobilités dans les zones rurales. En outre, une loi récente a élargi la gouvernance et la gestion de la mobilité. L'ensemble du territoire est désormais couvert par des collectivités locales en charge de la politique de mobilité. Ce poster tente de répondre à la question suivante : Comment ces défis ont-ils été relevés dans la mise en place des pôles multimodaux ruraux en France ? Ce poster propose une vue d'ensemble du contexte français de mise en place de tels aménagements et montre leur manière de répondre aux cinq défis identifiés par Van Acker & Triggianese, 2020 : Intermodalité ; Barrière morphologique ; Programmation et services ; Espace public ; Caractère typo-morphologique., Existe uma série de problemas de mobilidade em zonas pouco densas: dependência do automóvel, custo dos transportes, ineficiência dos transportes públicos, utilização pouco segura dos modos activos, etc. (Huygues, 2013). Em França, ferramentas recentes como concursos públicos para projectos e apoio à engenharia visam melhorar a mobilidade nas zonas rurais. Para além disso, uma lei recente expandiu a governação e a gestão da mobilidade. Todo o país está agora coberto por autoridades locais responsáveis pela política de mobilidade. Este poster tenta responder à seguinte questão: Como é que estes desafios foram tratados na implementação de centros multimodais rurais em França? Este trabalho oferece uma visão geral do contexto francês de implementação de tais equipamentos e mostra as suas formas de responder aos cinco desafios identificados por Van Acker & Triggianese, 2020: Intermodalidade; Barreira Morfológica; Programação e serviços; Espaço público; Carácter típo-morfológico.

L’Ademe, l’université Gustave Eiffel (UGE)21 et le Cerema ont mis au point en 2013 une méthode d’estimation - standardisée des émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux mobilités. Ce Diagnostic énergie émissions des mobilités (DEEM) basé sur les comportements individuels se veut un outil de diagnostic à destination des autorités en charge des politiques de mobilité.

Since the end of the 1990s, a number of urban planning initiatives have been launched in and around French train stations. This paper aims to analyze the specific case of Saint-Omer, medium-sized city in Hauts-de-France region. Through an analysis of project planning and management, it shows uniformities and singularities between this project and those launched both on metropolises and other medium-sized cities. This research demonstrates that the Saint-Omer case combined main principles and local characteristics. More precisely, this paper reveals above all evolutions of relations between railway operator and local actors in small and mid-sized cities., Depuis plus de vingt ans, de nombreux projets sont conduits pour transformer les gares et les quartiers de gares dans l’ensemble du territoire national. Cet article propose d’étudier le réaménagement de la gare et du quartier de gare de Saint-Omer, ville moyenne située dans la région Hauts-de-France. À partir de l’analyse de la programmation et de la conduite de projet, il met en évidence les régularités et les singularités de ce réaménagement par rapport à ceux menés dans les métropoles et dans les autres villes moyennes. L’enquête montre que le cas audomarois conjugue à la fois des grands principes communs et des particularités locales. À une échelle plus fine, l’analyse de la genèse de ce projet révèle surtout les évolutions des relations entre les acteurs ferroviaires et les acteurs locaux dans les petites et moyennes villes, et le mouvement de reconquête des petites gares.

Les engins de déplacement personnel (EDP) viennent bousculer la mobilité urbaine. Qu’il s’agisse de trottinette, de gyroroue, de skateboard, ces modes individuels légers permettent de parcourir quelques kilomètres et éventuellement de pratiquer l’intermodalité. L’objectif de cet article est de faire un point sur la connaissance actuelle des pratiques de micromobilité et d’estimer l’impact à terme du développement de ces « nouveaux » modes.

Le vélo a été l’un des modes de transport le plus en vue durant l’année 2020. Les aménagements cyclables temporaires ont été l’une des réponses les plus fortes à la problématique de la mobilité du quotidien lors du premier déconfinement. Le premier ministre a défendu dans son discours de politique générale un plan vélo « très ambitieux » avec des « montants significatifs » (Juillet 2020). Le vélo a souvent été très présent dans les programmes des candidats aux élections municipales 2020. Cet engouement semble trancher avec les revirements en matière de politique vélo de la décennie précédente : au début de la mandature municipale en 2014, plusieurs édiles avaient plutôt misé sur une réintroduction de la voiture en ville86, avant souvent de revenir sur leurs décisions. À la sortie du confinement lié à la crise sanitaire du Covid-19, les collectivités locales découvrent aussi le vélo comme mode de transport résilient. Il permet en effet de maintenir plus facilement la distanciation physique que d’autres modes. Avec le phénomène des « corona-pistes », le déconfinement était aussi l’occasion de se rendre compte que l’action en faveur du vélo peut être mise en œuvre dans des délais courts avec peu de moyens financiers. Il apparaît intéressant de revenir sur les évolutions de la pratique du vélo avant la crise sanitaire, notamment dans une approche socio-spatiale.

Popularised in Finland (Heikkilä, 2014), Mobility as a Service or MaaS is defined by UITP as an instrument which allows "the integration of, and access to, different transport services [...] in one single digital mobility offer, with active mobility and an efficient public transport system as its basis". The MaaS Observatory ("L’Observatoire du MaaS") is an initiative of the French Ministry of Ecological Transition and CEREMA (Centre for studies and expertise on risks, the environment, mobility and development), which, have developed a tool with their partners for sharing knowledge about MaaS in France. This tool is based on a mapping of ninety-three systems tending towards MaaS, including their detailed characteristics, as well as on a set of working groups whose objective is to produce knowledge on this topic. The study of this public initiative makes it possible to establish a geography of MaaS in France on 1st January 2022, which we will present in this paper. We seek to contribute and deepen the work on the evaluation of MaaS (Jittrapirom et al, 2017), in particular on the spatial institutional challenges and key performance indicators developed in the academic literature (Zhao et al., 2021). We carry out an analysis of the Observatory's databases to describe governance and stakeholders, the scope and modes of transport considered, and the level of service. We will put the nature of MaaS in France into perspective in relation to some emblematic foreign cases analysed by CEREMA. (2019). The challenge is to refine the limits of a geography of MaaS in order to identify its potential to activate inclusive and low-carbon mobility. The first results tend to show that MaaS in France is developed within the urban perimeters of the mobility organising authorities (AOM) with the public transport operators. The AOM-operator pairing remains characteristic of a French way (Ribeill, 1986) and questions the spatial and intermodal integration of mobility in metropolitan areas

National audience; Le versement-transport devenu versement-mobilité est au cœur du financement des transports publics en France depuis 50 ans. Après avoir retracé les principales caractéristiques de cet impôt, cette contribution s’intéresse aux problématiques territoriales posées par le versement-mobilité sous sa forme actuelle avant de développer quelques pistes d’évolution de l’outil de financement.

This article studies MaaS (Mobility as a Service) in France as an instrument of transport policies. Between the importation of the concept born in Finland and a heritage of pre-existing devices in France, this article attempts to understand the nature and challenges of a "French way" for the development of MaaS. Although it benefits from the support of public policies, MaaS is still struggling to find its way among the scales of transport organizing authorities. This work questions the reproduction of the silos of public policy while MaaS carries the promise of multimodal mobility, more fluid and intuitive despite the diversity of operators., Cet article étudie le MaaS (Mobility as a Service) en France en tant qu’instrument des politiques de transport. Entre l’importation du concept né en Finlande et l’héritage de dispositifs préexistants en France, cet article tente de comprendre la nature et les enjeux d’une « voie à la française » pour le développement du MaaS. Bien qu’il bénéficie d’un appui des politiques publiques, la mobilité servicielle peine encore à trouver sa voie parmi les échelles des autorités organisatrices de transport. Ce travail s’interroge sur la reproduction des cloisonnements de l’action publique alors que le MaaS porte la promesse d’une mobilité multimodale, plus fluide et intuitive malgré la diversité des opérateurs.

National audience; Les villes deviennent de plus en plus multimodales à mesure que la diversité modale s’accroît (Amar, 2010). Les politiques publiques de transport pensent de plus en plus « inter » et « multi » (Beaucire, 1997) : intermodalité, pôles d’échanges multimodaux, système d’information multimodale, etc… Notre proposition de communication porte sur l’évolution des pratiques d’intermodalité liée à l’émergence de nouveaux modes de déplacements. Parmi ces mobilités émergentes, nous nous intéresserons plus spécifiquement à une catégorie de modes regroupée sous l’expression « Engins de Déplacements Personnalisés » (EDP). Depuis quelques années et encore plus depuis quelques mois, de « nouveaux » modes de déplacements urbains sont apparus dans les villes françaises et de l’ensemble du monde. Trottinette, gyroroue, overboard, skateboard... La connaissance des pratiques de déplacements liées aux Engins de Déplacements Personnalisés est encore très limitée. Quelles mobilités génèrent-ils ou remplacent-ils ? Est-ce un effet de mode (Héran, 2018) ou le début d’un véritable bouleversement de la mobilité urbaine ? Si les questions de traumatologie font d’ores et déjà l’objet de quelques publications scientifiques, peu de choses ont été publiées concernant les questions de mobilité (Hyvönen, et al., 2016). Cette « micromobilité » se développe hors politique publique : les Engins de Déplacements Personnalisés ne sont pas portés par les stratégies des autorités organisatrices de la mobilité et ne sont même pas (encore) réglementés.Dans cette proposition, nous faisons l’hypothèse qu’ils sont en capacité de jouer un rôle important dans les combinaisons de modes de transports et d’ouvrir des opportunités nouvelles en matière d’intermodalités. En effet, les possibilités d’embarquer ces engins assurent une augmentation de la métrique de la marche avant et après un déplacement en transport collectif ou comme passager d’un véhicule (covoiturage…) et donc améliore l’aire de chalandise et donc l’attractivité des alternatives à l’autosolisme. Pour discuter de cette hypothèse, nous procédons à une analyse des données unifiées des Enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC²). A l’aide d’une quarantaine d’enquêtes récentes réalisées ces 5 dernières années, nous recensons 364 utilisateurs d’engins de déplacements personnalisés et 904 trajets. Cet échantillon ne permet de produire des analyses par territoire mais offre des possibilités d’analyse des caractéristiques des mobilités effectuées avec un Engin de Déplacements Personnalisés. Les premiers résultats portent à croire que le potentiel intermodal de la micromobilité est important puisque 28% des trajets en trottinette s’inscrivent au sein de déplacements intermodaux contre 5% des déplacements à vélo.

International audience; Cette communication porte sur les mobilités quotidiennes d’un pôle de grande couronne francilienne, composé des parties urbanisées des communes de Fontainebleau et Avon. L’objectif est de comprendre le fonctionnement dynamique de ce territoire et plus spécifiquement le rôle du train dans le rythme quotidien des habitants et visiteurs. Ce travail a été réalisé dans le cadre des « Démonstrateurs industriels de la ville durable » portés par le PUCA concernant le projet SNCF sur le pôle gare de Fontainebleau-Avon. La méthode a été développée par le Cerema au sein de l’Institut pour la transition énergétique Efficacity. Elle s’appuie sur les travaux antérieurs du Cete de Lyon sur les pulsations urbaines à l’échelle des agglomérations exploitant les données EMD (Hurez, 2010). Nos travaux fournissent une exploitation originale des données de l’Enquête Globale Transport 2011 d’Île-de-France. L’analyse s’inscrit dans le courant de la "time-geography" en cherchant à discerner les principaux profils spatio-temporels dans la diversité des trajectoires de mobilités quotidiennes (Hägerstrand 1970 ; travaux récents de Sonia Chardonnel, 2001…). L’originalité de l’approche concerne le changement d’échelle avec l’observation d’un territoire de 3000 mètres autour d’une gare transilien, correspondant à l’échelle des communes de Fontainebleau et Avon. Nous cherchons notamment à définir des « chronotypes » agrégeant des trajectoires spatio-temporelles de groupes d’individus qui s’inspirent notamment des développements méthodologiques de la thèse de Kamila Tabaka (2009). Le choix de zoomer le périmètre de l’analyse nécessite des précautions particulières sur la représentativité des données EGT.Les résultats offrent une connaissance approfondie des rythmes du territoire à travers les représentations des mouvements par ¼ d’heure des résidents et non-résidents, des modes de transports utilisés et de leurs activités. Le rôle des différents modes de transport peut ainsi être détaillé pour mieux saisir leur rythme et leur fonction dans les arrivées et les départs des populations. Au final, ces travaux donnent des résultats parfois contre-intuitifs : le train n’est pas le mode de transport collectif le plus utilisé ; on observe dans les communes de Fontainebleau et Avon plus d’arrivées de non-résident dans la journée que de départs de résidents. Ces images des pulsations des deux communes ont été présentés au club d’acteurs du territoire dans le cadre du projet DIVD. D’un point de vue opérationnel, ces travaux participent à fournir un éclairage des politiques publiques, notamment en ce qui concerne le développement de l’économie présentielle. D’un point de vue scientifique, nous proposons de discuter les questions posées par la reproductibilité de la méthode et par certaines lacunes des données exploitées.

International audience; La transition énergétique est devenue un enjeu incontournable pour les politiques publiques, notamment en milieu urbain. Les acteurs sont à la recherche de solutions durables pour mettre les villes « en transition ». Or, l’un des leviers majeurs en matière de maîtrise et d’économie de la consommation énergétique en milieu urbain est la mobilité. En effet, le secteur des transports est pointé à la fois comme le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre (GES) et consommateur d’énergie, mais aussi comme le seul dont les émissions continuent à croître (Citepa, MEDDE, Caisses des Dépôts, 2014). Les objectifs de modération des trafics et de report vers des modes moins énergivores et polluants que l’automobile sont aujourd’hui partagés par les grandes métropoles. Les autorités organisatrices de la mobilité explorent en amont de nouveaux outils de mesure de cette empreinte liée aux transports dans le cadre d’évaluations stratégiques. Dans ce contexte, notre contribution s’attache à mieux diagnostiquer l’empreinte énergétique et environnementale des mobilités à l'échelle de petits territoires denses en mobilité : les pôles d'échanges des grandes gares métropolitaines.

International audience; Trois métropoles françaises (Lille, Toulouse puis Rennes) ont opté pour la construction d’un métro léger de type « VAL » (Véhicule Automatique Léger). Depuis la mise en service d’une première ligne puis d’une deuxième, le VAL est devenu l’ossature du réseau de transport collectif urbain de ces trois agglomérations, en intermodalité avec d’autres modes. Certains lieux, comme les gares centrales, ou certaines offres, comme le bus urbain ou les parkings-relais, ont fait l’objet d’une attention particulière par l’autorité organisatrice afin d’assurer une articulation complète avec le métro léger. Au-delà, la qualité de l’interconnexion train-Val est plus contrastée comme nous cherchons à l’analyser dans cet article. Pour cela, une typologie des formes d’articulations spatiales entre VAL et train dans les gares périphériques des métropoles de Lille, Toulouse et Rennes a été produite. Sur le plan conceptuel, nos travaux visent à alimenter les réflexions sur l’interconnexion, et notamment sur « l’épaisseur » de l’interconnexion « par les nœuds » lorsque deux réseaux distincts sont accolés en un même lieu. Les résultats démontrent que, malgré le potentiel, les enjeux d’un réseau hybride ont été minimisés dès l’origine de la création des lignes de VAL. Les ambitions de rattrapage restent complexes à mettre en œuvre alors que des projets de RER métropolitains sont d’actualité autour de ces trois capitales régionales.

International audience; Urban sprawl and peri-urbanization processes have been important challenges for cities all around the world, generating car dependency. Public policies have taken up this issue with the aim of managing peri-urban mobilities by considering the opportunity of rail services through a sustainable approach. Indeed, the enhancement of the railway system has been at the heart of concerns of land use public stakeholders since the early 2000s.This paper suggests a specific approach to assess how this aim of railway enhancement is really a topic taken into account by all the stakeholders, whether they are inhabitants, elected representatives or representatives of economic societies. It relies on analyzing the representations they have for peri-urban areas.Based on different methodological approaches, it highlights a certain convergence of interests to live near peri-urban railway stations, which could contribute to strengthen "urbanity" in a sustainable way.

International audience; MENERAULT Ph, RICHER C. (2020), à la recherche de l'interconnexion train-métro : regards croisés dans les métropoles de Lille, Rennes et Toulouse, Trasporti&Cultura n°57, numéro spécial "Reti e stazioni della metropolitana tra funzionalita' e architettura", p. 138-145, https://issuu.com/trasportiecultura/docs/t_c.57.file_per_web.compressed

International audience; Les mobilités actives en France arrivent progressivement à l’agenda politique. Ces dernières années, les réformes territoriales ont élargi le champ d’action des autorités organisatrices des mobilités (AOM) tandis que le Plan d'actions pour les mobilités actives (PAMA) fait évoluer la réglementation nationale pour s’adapter aux nouveaux enjeux d’aménagements de la voirie au niveau local. Fort de ce contexte, nous proposons un retour d’expérience des politiques de mobilité de la métropole européenne de Lille (MEL), et notamment des actions récentes de la ville de Lille à travers la mise en œuvre d’un « plan de déplacement lillois » (PDL). L’objectif est d’observer l’articulation des politiques de déplacements traduites dans le Plan de déplacements urbains de la MEL avec les actions en faveur d’une ville apaisée à l’échelle de la ville de Lille. L’analyse de l’évolution des pratiques des mobilités actives, notamment vélo, permet d’évaluer les principaux effets des politiques publiques de transport à Lille : le creusement d’un déséquilibre entre une périphérie toujours plus dépendante de l’automobile et un centre où les modes actifs se stabilisent, voire se redéveloppent fortement comme nous l’observons avec le vélo.

National audience

International audience; Longtemps déconsidérées par les stratégies d’aménagement urbain, les gares régionales françaises sont aujourd’hui au cœur de projets de territoire. Face à l’allongement des distances domicile-travail et au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, notamment pour les habitants des couronnes périurbaines, de nombreux documents de planification promeuvent une mobilité plus durable et une densification urbaine des abords des gares régionales. Mais de l’intention aux opérations urbaines, le pas est grand, et les réalisations peinent à sortir de terre. Pour accompagner les acteurs locaux dans leurs démarches, le Cerema a organisé depuis 2011 des ateliers de travail partenarial, associant l’ensemble des acteurs intervenant aux abords des gares. Ces travaux ont pour objectif de favoriser le partage d’expériences et d’en tirer des enseignements méthodologiques. Le présent poster met l’accent sur les principales difficultés rencontrées et expose quelques grands principes d’action. Plusieurs publications reviennent sur ces éléments de manière plus détaillée.

International audience; Nous proposons une observation de la prise en compte du vélo dans l'aménagement des espaces urbains. Cette analyse porte plus spécifiquement sur le traitement des coupures urbaines en bordure de Lille-centre. Nous cherchons à retracer la trajectoire des liens entre Lille et les communes et quartiers péricentraux à travers l'histoire de l'empilement des « réseaux-coupures » ; l'évolution du traitement des coutures (franchissement des coupures) ; la dynamique des pratiques cyclables au niveau d'une coupure lilloise.

Parce qu’elles ont vu pour la première fois l’usage de la voiture stagner, les années 2000 marquent un tournant dans l’histoire de la mobilité quotidienne. Cette évolution de nos sociétés est à inscrire dans un contexte marqué par la transition numérique en cours, une transition environnementale que chacun appelle de ses voeux et l’augmentation des contraintes financières pesant sur les ménages et les acteurs publics. Issu d’un partenariat entre l’Ifsttar et le Cerema, cet ouvrage invite à explorer plus en avant les causes et les conséquences de tels changements dans le contexte actuel. Pour cela, les méthodes d’enquêtes demandent à être adaptées, les analyses approfondies et diversifiées et les outils d’aide à la décision repensés.C’est à ce triple exercice que ce travail, qui rassemble une quarantaine de contributions de chercheurs et techniciens des domaines de l’aménagement et des transports, se propose de contribuer.

International audience; Des phénomènes récents, tels que l’explosion des mobilités ou la diversification des systèmes de transport, donnent un sens nouveau à la question de l’intermodalité. Cet article propose une exploration de la pratique de l’intermodalité dans les mobilités quotidiennes à travers les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) des agglomérations françaises. L’exploitation de ces données de mobilités fournit des indices pertinents pour évaluer les déterminants, les formes et la dynamique de la mobilité intermodale. Un panorama de la pratique, dans ses dimensions spatiales et temporelles, permet d’approfondir les différentes formes de l’usage combiné de différents modes de transport. L’analyse réalisée ici témoigne des multiples dimensions de la mobilité intermodale en forte progression et ouvre le débat sur l’évaluation de l’intermodalité.

National audience; Face à l’allongement des distances domicile-travail dans la majorité des régions urbaines françaises et au poids de l’automobile dans les déplacements quotidiens, le transport ferroviaire de voyageurs est amené à jouer un rôle clé dans l’aménagement des territoires. La densificationautour des gares des réseaux ferroviaires régionaux apparaît comme une perspective crédible pour des stratégies territoriales visant à bâtir une ville renouvelée sur elle-même, moins consommatrice d’espace et mieux organisée autour des axes structurants de transport collectif, ainsi que le promeut la loi « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010. Cela implique de faire évoluer le regard que l’on porte sur les abords des gares et sur les potentialités qu’ils recèlent. Si l’expansion démographique du début du vingtième siècle a conduit à ce que certaines gares soient progressivement rattrapées par l’urbanisation, depuis les années 1970, bien des villes desservies par le train se sont développées en « tournant le dos » à leur gare, au bénéfice des réseaux routiers et de l’essor de l’automobile. Depuis plus de dix ans, les Régions, en leur qualité d’autorité organisatrice du transport ferroviaire régional de voyageurs, investissent dans le développement et l’amélioration de l’offre de services. Plusieurs d’entre elles ont connu une augmentation conséquente du trafic TER (Transport express régional) sans nécessairement que l’urbanisation se soit concentrée dans les secteurs desservis par le train, tout au contraire (Beaucire F., Desjardins X. et Séguret S., 2011). Pourtant, nombre de territoires proches des gares TER constituent des opportunités foncières intéressantes à mobiliser, en raison à la fois du gisement qu’ils représentent pour la production de logements et de leur capacité à offrir des localisations qui présentent une moindre dépendance à l’usage de l’automobile. Les efforts passés et à venir pour dynamiser les réseaux de TER plaident donc pour que l’on se penche sur le devenir des abords des petites et moyennes gares, moins emblématiques mais tout aussi importantes pour la mobilité quotidienne et les politiques de densification que les grandes gares de centre-ville. Ré-articuler le développement urbain avec le transport ferré et mettre les gares régionales au cœur des stratégies territoriales n’est toutefois pas une démarche évidente et interroge les modalités de développement d’un urbanisme orienté vers le rail.

International audience; En parallèle aux enquêtes nationales de mobilité, la France s’est dotée depuis le milieu des années 1970 d’outils standardisés d’observation des mobilités à l’échelle locale : les enquêtes ménages déplacements (EMD). Largement analysées du point de vue des résultats, la dimension politique de ces enquêtes a fait l’objet de rares études. L’objectif de cette contribution est justement de porter un éclairage selon trois directions. Il s’agit tout d’abord de mettre en évidence que cette méthode standardisée n’est pas figée et qu’elle évolue avec la montée en puissance de l’échelle territoriale dans les politiques de transport. Ces évolutions méthodologiques s’accompagnent d’une démultiplication du nombre des enquêtes et d’une diversification de la typologie des territoires concernés. Enfin, l’usage même des enquêtes initialement conçues pour alimenter des modèles de demande de transport s’élargit avec l’évolution de l’agenda des politiques publiques et va au-delà d’objectifs opérationnels : en rassemblant toujours plus d’acteurs, ces enquêtes constituent des instances de collaboration entre les acteurs de la mobilité d’un territoire donné.

Mobility datasets are increasingly used to inform about transport policies and to objectify decision-making. It becomes an European Union issue as several research projects have been undertaken to attempt to harmonize data collection and to carry out a mobility database at an European level. France has been experiencing this harmonization since 1976 through a standardized method and 150 local household travel surveys (HTS) have been implemented. Political science has demonstrated that technical instrumentation to implement a policy, such as statistical system, is not " neutral " ; it is the place of political struggles but also the mirror of the current policy agenda. This paper will address the role of the French local HTS in the definition of transport strategy and planning at a local level as well as at the national one. This issue will be addressed in three directions: the method of data collection and its evolution, the layout of the surveys carried out and the typology of the uses of the surveys. In short, with this paper we wish to inform of the importance of taking into account the way mobility indicators are built to guide policy makers in their choice. Résumé Les données de mobilité sont de plus en plus mobilisées pour éclairer-et objectiver-les choix en matière de politique de transport. En menant plusieurs projets de recherche visant à harmoniser les méthodes de recueil de données, l'Union Européenne souligne cette dimension stratégique. Depuis 1976, la France dispose d'une expérience d'harmonisation, à travers la standardisation d'une méthode mise en oeuvre sur 150 enquêtes. Les sciences politiques ont mis en évidence que l'instrumentation technique pour mettre en oeuvre une politique est tout sauf neutre ; c'est le lieu d'affrontements politiques mais également le miroir de l'évolution des agendas politiques. Cette communication vise à expliciter le rôle des enquêtes locales de mobilité françaises dans la définition de la stratégie et de la planification des transports aussi bien à l'échelon local qu'au niveau national. Cette question sera étudiée selon trois directions: les méthodes de collecte des données et leur évolution, le panorama des enquêtes réalisées et la typologie des usages qui en ont été faites. En résumé, avec cette communication nous souhaitons mettre en évidence l'importance de la prise en compte de la manière dont les indicateurs de mobilité sont construits pour guider les décideurs politiques dans leurs choix., Les données de mobilité sont de plus en plus mobilisées pour éclairer -et objectiver- les choix en matière de politique de transport. En menant plusieurs projets de recherche visant à harmoniser les méthodes de recueil de données, l’Union Européenne souligne cette dimension stratégique. Depuis 1976, la France dispose d’une expérience d’harmonisation, à travers la standardisation d’une méthode mise en œuvre sur 150 enquêtes. Les sciences politiques ont mis en évidence que l’instrumentation technique pour mettre en œuvre une politique est tout sauf neutre ; c’est le lieu d’affrontements politiques mais également le miroir de l’évolution des agendas politiques. Cette communication vise à expliciter le rôle des enquêtes locales de mobilité françaises dans la définition de la stratégie et de la planification des transports aussi bien à l’échelon local qu’au niveau national. Cette question sera étudiée selon trois directions: les méthodes de collecte des données et leur évolution, le panorama des enquêtes réalisées et la typologie des usages qui en ont été faites. En résumé, avec cette communication nous souhaitons mettre en évidence l’importance de la prise en compte de la manière dont les indicateurs de mobilité sont construits pour guider les décideurs politiques dans leurs choix.

Ce rapport cherche à approfondir les connaissances sur la problématique territoriale de la grande vitesse ferroviaire. L’approche cible deux types de territoires intermédiaires, les petites villes d’une part, et les métropoles régionales aux fonctions supérieures incomplètes d’autre part.Ces deux terrains d’investigation, bien que très différents, sont confrontés à des problématiques proches : Comment tirer profit localement de l’arrivée d’un réseau conçu à une autre échelle, souvent nationale ou internationale ? Comment les collectivités locales cherchent-elles à s’approprier la grande vitesse ferroviaire et à faire résonner l’amélioration de l’accessibilité avec les dynamiques urbaines ? Pour répondre à ces questions, deux parties se succèdent selon le type de terrain considéré. Les cas français sont systématiquement confrontés à d’autres terrains en Europe. Ce rapport compile ainsi des réflexions issues de travaux scientifiques réalisées avec des chercheurs français et espagnols. Au final, l’ambition de l’étude est de confronter à l’analyse de terrain un certain nombre de « fantasmes » concernant l’arrivée de la grande vitesse dans des territoires fragiles, et de mieux appréhender une part des risques que présente ce symbole de modernité. Ainsi, des pistes pour mieux saisir les opportunités territoriales de la grande vitesse ferroviaire pourront être esquissées.

International audience; Parce qu’elles ont vu pour la première fois l’usage de la voiture stagner, les années 2000 marquent un tournant dans l’histoire de la mobilité quotidienne. Cette évolution de nos sociétés est à inscrire dans un contexte marqué par la transition numérique en cours, une transition environnementale que chacun appelle de ses voeux et l’augmentation des contraintes financières pesant sur les ménages et les acteurs publics. Issu d’un partenariat entre l’Ifsttar et le Cerema, cet ouvrage invite à explorer plus en avant les causes et les conséquences de tels changements dans le contexte actuel. Pour cela, les méthodes d’enquêtes demandent à être adaptées, les analyses approfondies et diversifiées et les outils d’aide à la décision repensés.C’est à ce triple exercice que ce travail, qui rassemble une quarantaine de contributions de chercheurs et techniciens des domaines de l’aménagement et des transports, se propose de contribuer.

Characterized by a similar size and radial structure, high-speed rail French and Spanish networks are designed to meet long distance accessibility needs of major metropolitan systems. However, the two systems serve a number of towns with less than 100,000 inhabitants, which understand this opportunity as means to improve their attractiveness. The comparison of the two networks, which systems obey to different operating principles, allows specifying the role played by the high speed in the precise situation of these small towns. Moreover, this comparison allows analyzing interactions between accessibility gains and development strategies that have been implemented. Beyond their diversity, the very ambitious development projects have dropped only modest benefits. These short achievements of the strategies implemented are questioning whether these small towns, with reduced concentrating functions, are able to articulate accessibility advances and territorial development in a context of metropolization processes accentuated by high speed rail., Caractérisés par une taille et une structure radiale similaires, les réseaux ferroviaires à grande vitesse français et espagnols sont conçus pour répondre aux besoins d'accessibilité à longue distance des grands systèmes métropolitains. Les deux réseaux desservent néanmoins un certain nombre d'agglomérations de moins de 100 000 habitants, qui ont vu dans cette opportunité le moyen de renforcer leur attractivité. La comparaison des deux réseaux, dont le fonctionnement obéit à des principes d'exploitation différents, permet de préciser le rôle joué par la grande vitesse dans la situation spécifique de ces petites agglomérations et d'analyser les interactions entre les gains d'accessibilité dont elles ont bénéficié et les stratégies de valorisation qu'elles ont mises en œuvre. Au-delà de leur diversité, les projets d'aménagement très ambitieux n'ont eu que des retombées modestes. Les réalisations partielles des stratégies mises en œuvre interrogent les capacités de ces petites villes, aux fonctions polarisatrices réduites, à articuler gain d'accessibilité et développement territorial dans un contexte de métropolisation accentué par la grande vitesse.

Cet article s’intéresse à « l’appropriation locale » de la grande vitesse ferroviaire, c’est à dire à la capacité des acteurs locaux et régionaux à infléchir l’inscription spatiale des LGV conçues à une échelle plus large (nationale et européenne). La méthodologie s’appuie sur trois dimensions issues de l’analyse des réseaux –la morphologie, la topologie et le service–, complétées par l’observation des projets urbains. La configuration spatiale du réseau ainsi décrite, est comprise comme le résultat de l'expression d'un ensemble de pouvoirs qui témoigne de différents modes d’appropriation territoriale de la grande vitesse. Les réflexions portent sur quatre agglomérations en position intermédiaire sur les liaisons à grande vitesse : Lille et Nancy-Metz en France, Anvers en Belgique et Saragosse en Espagne. Ces espaces d'intermédiation entre métropoles à forte visibilité internationale, se trouve face à un enjeu commun de positionnement sur un réseau qui, par nature, accentue la différenciation spatiale. Cette contribution identifie des trajectoires différenciées d’appropriation de la grande vitesse ferroviaire qui incite à privilégier la définition de cadres d'analyses permettant de faire ressortir les singularités locales plutôt que la recherche de loi d'organisation de l'espace.

L'accessibilité n'est pas un concept univoque. Si toutes les approches insistent sur l'enjeu du " potentiel de mobilité " pour l'espace et les sociétés, il convient de distinguer les multiples dimensions du système d'accessibilité territoriale (approche théorique). Cet article porte sur une de ses facettes, celle de l'accessibilité structurelle du territoire en transport collectif à travers la construction d'un indicateur multicritère (croisement de critères de temps, d'intensité des relations et de pénibilité des déplacements). L'enjeu est d'estimer plus finement des potentiels d'accessibilité en transport collectif (approche méthodologique) et d'interpréter (approche opérationnelle) les (dés)équilibres d'accès aux pôles d'excellence dans le territoire métropolitain lillois. Les résultats fournis par l'outil de calcul de l'accessibilité multimodale " MUSLIW " développé au CETE Nord-Picardie permettent de mettre en débat les politiques stratégiques de LMCU (Lille Métropole Communauté Urbaine) dans une optique d'aide à la décision. La démarche développée dans cet article est mise en perspective avec la méthode anglo-saxonne " PTAL " (Public Transport Accessibilité Level) utilisée dans la planification stratégique au Royaume-Uni. Ce croisement des regards donne la mesure de l'enjeu d'une meilleure estimation de la performance territoriale des réseaux de transport collectif pour assister les autorités responsables de l'aménagement, par exemple, dans leur choix d'urbanisation et de normes de stationnement.

Cet article porte sur les processus de décision de trois projets de tramway en France : le projet du Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle composé d'une ligne autour de Lens et d'une ligne autour de Béthune; le Transport Collectif en Site Propre (TCSP) de Douai, appelé tramway par le maître d'ouvrage, mis en service en 2010; et le tramway de Valenciennes dont la première ligne a été ouverte en deux phases en 2006 et 2007. Les trois périmètres des transports urbains (PTU) dans lesquels s'inscrivent ces projets regroupent plus d'un million d'habitants et se positionnent comme l'arc sud de la grande aire métropolitaine lilloise. Cependant, ils cumulent des handicaps qui interrogent sur la capacité à réaliser un projet de tramway et sur la pertinence de cette démarche. Dans un contexte économique difficile, comment des régions portant encore les stigmates de plus d'un siècle d'exploitation minière et organisées sur un profil urbanistique multipolaire ou linéaire peuvent-elles envisager la réalisation d'un tramway moderne ? Comment convaincre du choix du mode lorsque les projets sont à la limite des critères de faisabilité économique et financière ? Cette contribution se propose de démontrer comment les choix locaux s'accommodent du cadre réglementaire national pour mener à bien des projets de transports avant tout politiques. En outre, elle identifie un double rôle de l'Etat qui propose des outils incitatifs pour la réalisation des tramways dans le cadre de la politique " Grenelle de l'Environnement " et fixe les règles d'évaluation.

This report takes place through the frameworks of the European project “Sintropher”, acronym of “Sustainable Integrated Tram-based Transport Options for Peripheral European Regions”. The focus of Sintropher is to promote development of new or improved tram services in regions of Northwest Europe “which are disadvantaged by reason of being geographically peripheral”. The four work axes (the “work packages”) relate to technical and legal challenges (WP1), to economic feasibility of tram systems2 (WP2), to interoperability of transport hubs (WP3) and to innovative marketing initiatives (WP4). It puts the emphasis on sustainable and economic railway systems which optimize the use of existing railway infrastructures, by applying innovating technologies. These research axes, coordinated by the University College of London (UCL), are about thoughts of concepts of “Metropolis Transit” (Cervero, 1998) or “Transit Oriented Development” (Calthorpe, 1993) within “New Urbanism”. However, these concepts, by seeking better connections between public transport services and the various configurations of urban planning, become established asnew paradigms of public actions in favour of sustainable urban development. This report presents the results of the first phase of investigation aimed to deepen the way appraisals are done through organization and governance in the field of public transport policies in Europe. The analysis of decision-making process and evaluation methods which are often perceived as a tool of good governance, is also based on the investigation ofexpected benefits which can be direct or indirect, and on a look at opportunities effects as regards to employment, urban renewal, cohesion, socio-economic and sustainable development. Thus, through the example of tram networks, how can we couple governance organization with the optimization of transport infrastructures role in Europe? Up to what point, appraisal, planning, and governance, can build together conditions for synergy of development projects between tram networks projects and urban development policies ?

National audience; L'aménagement de pôles d'échanges vise à faciliter les pratiques intermodales et à limiter les contraintes liées à la rupture de charge. Plusieurs leviers doivent être activés pour valoriser l'intermodalité : l'information multimodale, la tarification intégrée, l'aménagement fonctionnel et l'insertion urbaine sont autant d'éléments indispensables au bon fonctionnement des pôles d'échanges. Sans minimiser l'importance de ces différents aspects, cet article porte plus spécifiquement sur un autre levier tout aussi décisif pour la pratique intermodale : l'ajustement des offres de services horaires des différents opérateurs de transport public. Nous développons un indicateur élaboré par Beaucire (2004), l'intensité nodale, pour mesurer la qualité des correspondances et identifier les points de blocage et les marges de manoeuvre pour améliorer la combinaison des offres de transports. La mise à disposition d'un outil opératoire alimentant une organisation des réseaux par noeud et non seulement par ligne contribue à une meilleure prise en compte de la " dimension station " face à la " dimension circulation " (Dupuy, 1992). Les résultats de ce travail démontrent que tous les modes présents dans un pôle d'échanges ne sont pas effectivement connectés, c'est à dire que les conditions minimales d'intermodalité ne sont pas toujours remplies.

National audience; L'évolution du transport ferroviaire de voyageur est marquée par la constitution, depuis les années 1980, d'un réseau de Lignes à Grande Vitesse (LGV) ; les gains de temps sont en général, la principale justification de la construction de ces lignes ferroviaires nouvelles. La LGV Rhin-Rhône, conçue dans une dimension européenne entre territoire rhénan et arc méditerranéen, sera la prochaine infrastructure de ce type inaugurée (en décembre 2011). Les différents acteurs du TGV Rhin-Rhône sont attentifs à l'effet d'image du TGV et à l'amélioration présupposée de l'accessibilité que celui-ci va permettre. Cette amélioration est généralement argumentée à l'aide d'une valeur chiffrée, le gain de temps, qui n'est cependant pas une donnée statique, homogène, et même univoque. Nous proposons ainsi d'illustrer différentes dimensions de l'évolution de l'accessibilité ferroviaire avant et après la mise en service du TGV Rhin-Rhône.

National audience; Depuis septembre 2008, le laboratoire Théma pilote un observatoire des gares du tgv Rhin-Rhône en partenariat avec la sncf-Mission Rhin-Rhône et les régions Franche-Comté et Bourgogne. L'objet de l'observatoire est de mieux comprendre et anticiper les mutations spatiales consécutives à l'arrivée de cette nouvelle ligne à grande vitesse. Devant l'importance du financement des collectivités locales, les enjeux autour du tgv Rhin-Rhône sont considérables pour ces territoires qui cherchent à se structurer dans un réseau métropolitain. Cet article revient sur le contexte de la lgv et précise la démarche de l'observatoire et ses perspectives.

International audience; Ce rapport cherche à approfondir les connaissances sur la problématique territoriale de la grande vitesse ferroviaire. L’approche cible deux types de territoires intermédiaires, les petites villes d’une part, et les métropoles régionales aux fonctions supérieures incomplètes d’autre part.Ces deux terrains d’investigation, bien que très différents, sont confrontés à des problématiques proches : Comment tirer profit localement de l’arrivée d’un réseau conçu à une autre échelle, souvent nationale ou internationale ? Comment les collectivités locales cherchent-elles à s’approprier la grande vitesse ferroviaire et à faire résonner l’amélioration de l’accessibilité avec les dynamiques urbaines ? Pour répondre à ces questions, deux parties se succèdent selon le type de terrain considéré. Les cas français sont systématiquement confrontés à d’autres terrains en Europe. Ce rapport compile ainsi des réflexions issues de travaux scientifiques réalisées avec des chercheurs français et espagnols. Au final, l’ambition de l’étude est de confronter à l’analyse de terrain un certain nombre de « fantasmes » concernant l’arrivée de la grande vitesse dans des territoires fragiles, et de mieux appréhender une part des risques que présente ce symbole de modernité. Ainsi, des pistes pour mieux saisir les opportunités territoriales de la grande vitesse ferroviaire pourront être esquissées.

International audience; Since the mid-70s, Household Travel Surveys (HTS) in France have been a major source of knowledge of the mobility of inhabitants within a territory. Since 2010, an " Urban Pulse " tool, developed by CETE de Lyon, has offered new perspectives for the use of travel survey data. Like the work based on gender time-geography, the tool enables an accurate understanding of the daily schedules of each individual within a territory, and focuses not only on trips, but also on what happens between two trips: who is where? For what type of activity? Thus, this paper focuses on gender-based spatio-temporal analyses of daily mobility in urban areas of the Rhône-Alpes region. What are the patterns / specificities in the spatial and temporal location of men and women in the cities of Lyon, Grenoble and Saint-Etienne? The " Urban Pulse " tool offers a new perspective on the diversity of urban areas, in the true sense of the term. Finally, these analyses highlight public policy issues that are raised when gender-based mobility is taken into account.; Depuis le milieu des années 70 en France, les Enquêtes Ménages Déplacements (EMD) constituent une source importante de connaissance des pratiques de mobilités des habitants d'un territoire. En 2010, l'outil « pulsations urbaines » développé au CETE de Lyon, offre des perspectives nouvelles d'exploitations des données des EMD. A l'image des travaux issus de la time-geography, l'outil offre la possibilité d'appréhender finement les emplois du temps de chaque individu d'un territoire et de ne pas s’intéresser qu'aux seuls déplacements, mais aussi à ce qui se passe entre deux déplacements : Qui est où ? Pour faire quelle activité ? Ainsi, cette contribution porte sur l'analyse spatio-temporelle de la mobilité quotidienne par genre dans le cas des métropoles rhônes-alpines. Quelles sont les régularités/singularités dans la localisation spatiale et temporelle des femmes par rapport à celle des hommes dans les agglomérations de Lyon, Grenoble et Saint-Etienne ? L'outil "pulsation urbaine" propose ainsi, un nouveau regard sur la mixité, au sens propre, des territoires urbains. Au final, ces analyses mettent en évidence les enjeux de politiques publiques que pose la prise en compte des approches de mobilité par le genre.