Search

This visual narrative about the reminiscences and railway durations aggregatesimages from the anthropological research carried out between 2010 and 2020. From theperspective of the Ethnography of Duration (ROCHA; ECKERT, 2013), the images producedby the author and the collected photographs from public and private collections composedan ethnographic collection of work memories. Thus, from this imagery set, we identifiedfragments, places and ethnocolectors (RAPKIEWICZ, 2018) railroads in southern Brazil., Esta narrativa visual sobre as reminiscências e durações ferroviárias agrega imagens da pesquisa antropológica realizada entre 2010 e 2020. A partir da perspectiva da Etnografia da Duração (ROCHA; ECKERT, 2013), as imagens produzidas pelo autor e as fotografias reunidas de acervos públicos e privados compuseram uma coleção etnográfica de memórias do trabalho. Assim, a partir deste conjunto imagético, identificamos fragmentos, lugares e etnocolecionadores (RAPKIEWICZ, 2018) ferroviários no sul do Brasil.

This work outlines the construction of Brasilia’s railway memory from the 1960s to the present days. The changement of Brazil’s capital led the construction of rail lines that would connect the new city with the country, a process highlighted by political, economical and social events that influenced railways development in the following years. The study focused on the way that Brasilia’s railway memory was developed according to local, social and collective factors. Studies about memory and heritage were consulted, besides the search of information at 1960s magazines. The railway is presented not by a technical perspective, but by the way that its singularities acted in order to structure memories. O trabalho traça a construção da memória ferroviária de Brasília dos anos 1960 aos dias atuais. A mudança da capital induziu a construção de ferrovias que ligassem a nova cidade ao país, processo marcado por acontecimentos políticos, econômicos e sociais, que influenciaram o desenvolvimento da ferrovia ao longo dos anos. O estudo focaliza a forma como a memória ferroviária brasiliense se constituiu de acordo com fatores locais, sociais e coletivos. Foram consultados estudos sobre memória e patrimônio, além de periódicos da época. A ferrovia é apresentada não por meio de uma perspectiva técnica, mas pelo modo como as especificidades dos complexos ferroviários da capital atuaram de forma a estruturar memórias.

En els noranta, la degradació final del sistema ferroviari estatal impulsada pel president Carlos Menem en el marc d’una sèrie de normes neoliberals va implicar, paradoxalment, que es convertís en una atracció per a l’art públic regional. En aquest llavors, el Museu Municipal d’Art de Badia Blanca va impulsar un Simposi Nacional d’Escultura Monumental convidant a deu artistes a utilitzar la ferralla de ferro. Segons el paradigma modern d’art autònom, se’ls va trobar posteriorment un emplaçament en un parc lineal que va començar a ser anomenat Passeig de les Escultures. En aquest article s’aborda la segona etapa en tant vehicle de memòria. Al segle XXI, la utilització dels edificis abandonats amb fins culturals va ser paral·lela a un començament de reactivació ferroviària portada endavant pel kirchnerisme, no obstant els seus efectes no van ser sentits en aquesta regió. La creació del museu-taller Ferrowhite (2003), la presentació del projecte Intempèrie a la Biennal Regional d’Art el 2014 i les accions de l’Associació Amics de l’Estació Nicolás Levalle en aquest mateix any, han promogut una memòria que es debat entre la poesia de les ruïnes i la recuperació patrimonial. Aquestes propostes ubicades a llocs específics s’han recuperat els seus contextos històrics i teixit en ells entramats socials mitjançant pràctiques participatives i col·laboratives, creant les condicions de possibilitat perquè es generin picades d’ullet còmplices entre els integrants i es transformin en “llocs encantats” (de Certeau). Al seu torn, tenint en compte que es plantegen a si mateixes com a centres i les seves pràctiques emergents han estat produïdes des d’una ambigua frontera artístic-històric-polític-social, aquestes iniciatives de base comunitària poden ser caracteritzades com cartografies frontereres., In the 90s, the final degradation of the state-owned railway system promoted by President Carlos Menem in the framework of a series of neoliberal measures meant, paradoxically, that it became an attraction for regional public art. At that time, the Municipal Museum of Art of Bahia Blanca promoted a National Symposium of Monumental Sculpture inviting ten artists to use iron scrap. According to the modern paradigm of autonomous art, they were later found in a linear park that began to be called Paseo de las Esculturas. This article deals with the second stage as a vehicle of memory. In the 21st century, the use of abandoned buildings for cultural purposes paralleled the beginning of a reactivation of the railway carried out by Kirchner, although its effects were not felt in the region. The creation of the museum-workshop Ferrowhite (2003), the presentation of the “Intemperie” project at the Regional Biennial of Art in 2014 and the actions of the Asociación Amigos de la Estación Nicolás Levalle in that same year, have promoted a memory debated between a poetry of the ruins and a patrimonial recovery. These proposals located in specific sites have recovered their historical contexts and woven into them social networks through participatory and collaborative practices, creating the conditions to generate complicity among the members and become “enchanted places” (Certeau). Taking into account that they pose themselves as centers and their emergent practices have been produced from an ambiguous artistic-historical-political-social frontier, these community-based initiatives can be characterized as cross- cartography., En los noventa, la degradación final del sistema ferroviario estatal impulsada por el Presidente Carlos Menem en el marco de una serie de normas neoliberales implicó, paradójicamente, que se convirtiera en una atracción para el arte público regional. En ese entonces, el Museo Municipal de Arte de Bahía Blanca impulsó un Simposio Nacional de Escultura Monumental invitando a diez artistas a utilizar la chatarra de hierro. Según el paradigma moderno de arte autónomo, se les encontró posteriormente un emplazamiento en un parque lineal que comenzó a ser llamado Paseo de las Esculturas. En este artículo se aborda la segunda etapa en tanto vehículo de memoria. En el siglo XXI, la utilización de los edificios abandonados con fines culturales fue paralela a un comienzo de reactivación ferroviaria llevada adelante por el kirchnerismo, no obstante sus efectos no fueron sentidos en esta región. La creación del museo-taller Ferrowhite (2003), la presentación del proyecto Intemperie en la Bienal Regional de Arte en 2014 y las acciones de la Asociación Amigos de la Estación Nicolás Levalle en ese mismo año, han promovido una memoria que se debate entre la poesía de las ruinas y la recuperación patrimonial. Estas propuestas ubicadas en sitios específicos han recuperado sus contextos históricos y tejido en ellos entramados sociales mediante prácticas participativas y colaborativas, creando las condiciones de posibilidad para que se generen guiños cómplices entre los integrantes y se transformen en “lugares encantados” (de Certeau). A su vez, teniendo en cuenta que se plantean a sí mismas como centros y sus prácticas emergentes han sido producidas desde una ambigua frontera artístico-histórico-político-social, estas iniciativas de base comunitaria pueden ser caracterizadas como cartografías fronterizas.

En els noranta, la degradació final del sistema ferroviari estatal impulsada pel president Carlos Menem en el marc d’una sèrie de normes neoliberals va implicar, paradoxalment, que les restes materials es convertissin en una atracció per a l’art públic regional. En aquest llavors, el Museu Municipal d’Art de Badia Blanca va impulsar un Simposi Nacional d’Escultura Monumental convidant a deu artistes a utilitzar la ferralla de ferro des del paradigma modern d’art autònom. Les obres van ser instal·lades en una part del entubament de la riera Napostá, que va ser integrat a altres accions de planejament urbà que van valoritzar la zona nord de la ciutat. El nou parc lineal va començar a ser anomenat Passeig de les Escultures. Dues variables reafirmen la categoria d’art públic en aquesta activació de la memòria ferroviària. En primer lloc, l’espai on estan emplaçades és públic, en tant és de propietat estatal i, sobretot, per ser de lliure accés. Al seu torn, els debats posteriors suscitats pel suport artístic no tradicional, per la col·locació de cèrcols en tres de les obres i pels costos de la posada en valor del sector a 2016/17, impliquen una operació que ha superposat una dimensió ideològic -política (esfera pública) a la territorial. D’altra banda, en les fonts documentals la paraula “públic” ha estat utilitzada en referència a representacions socials vinculades amb l’exhibició i la recepció. El caràcter durador dels vells ferros ferroviaris ha permès que les formes instal·lades al parc lineal siguin constructores de diferents esquemes intel·lectuals que, segons el registrat, majoritàriament no han remès a les històries que han travessat al material ni a les accions que van desarticular el sistema de transport. En síntesi, si bé les escultures del Passeig introduir la no figuració monumental en un sector de la trama urbana bahiense i van complir un paper pedagògic d’actualització artística, no han operat com a adequats dispositius de memòria.Paraules clau: art públic, memòria ferroviària, Passeig de les Escultures, Badia Blanca, Argentina., In the 1990s, the final degradation of the state railway system promoted by President Carlos Menem in the framework of a series of neoliberal norms meant, paradoxically, that the material remains became an attraction for regional public art. At that time, the Municipal Museum of Art of Bahia Blanca promoted a National Symposium of Monumental Sculpture inviting ten artists to use iron scrap based on the modern paradigm of autonomous art. The works were installed in a part of the tunneling of the stream Napostá, that was integrated to other actions of urban planning that valued the north zone of the city. The new linear park began to be called Paseo de las Esculturas. [“Park of Sculptures”]. Two variables reaffirm the category of public art in this activation of the railway memory. Firstly, the space where they are located is public, since it is state-owned and, above all, it is freely accessible. In turn, the subsequent debates about non-traditional artistic support, the placement of fences in three of the works and the costs of the sector’s valorization in 2016/17, imply an operation that has superimposed a political-ideological dimension (public sphere) to a territorial one. On the other hand, in the document collection the word “public” has been used in reference to social representations related to the exhibition and reception. The durability of the old railway irons has allowed the forms installed in the linear park to be constructors of different intellectual schemes, which have mostly not referred to the stories that have gone through the material or the actions that disarticulated the transport system. In summary, although the Paseo sculptures introduced monumental non-figuration in a sector of the Bahian urban fabric and fulfilled a pedagogical role of artistic actualization, they have not operated as adequate devices of memory., En los noventa, la degradación final del sistema ferroviario estatal impulsada por el Presidente Carlos Menem en el marco de una serie de normas neoliberales implicó, paradójicamente, que los restos materiales se convirtieran en una atracción para el arte público regional. En ese entonces, el Museo Municipal de Arte de Bahía Blanca impulsó un Simposio Nacional de Escultura Monumental invitando a diez artistas a utilizar la chatarra de hierro desde el paradigma moderno de arte autónomo. Las obras fueron instaladas en una parte del entubamiento del arroyo Napostá, que fue integrado a otras acciones de planeamiento urbano que valorizaron la zona norte de la ciudad. El nuevo parque lineal comenzó a ser llamado Paseo de las Esculturas. Dos variables reafirman la categoría de arte público en esta activación de la memoria ferroviaria. En primer lugar, el espacio en donde están emplazadas es público, en tanto es de propiedad estatal y, sobre todo, por ser de libre acceso. A su vez, los debates posteriores suscitados por el soporte artístico no tradicional, por la colocación de cercos en tres de las obras y por los costos de la puesta en valor del sector en 2016/17, implican una operación que ha superpuesto una dimensión ideológico-política (esfera pública) a la territorial. Por otro lado, en las fuentes documentales la palabra “público” ha sido utilizada en referencia a representaciones sociales vinculadas con la exhibición y la recepción. El carácter duradero de los viejos hierros ferroviarios ha permitido que las formas instaladas en el parque lineal sean constructoras de distintos esquemas intelectuales que, según lo registrado, en su mayoría no han remitido a las historias que han atravesado al material ni a las acciones que desarticularon el sistema de transporte. En síntesis, si bien las esculturas del Paseo introdujeron la no figuración monumental en un sector de la trama urbana bahiense y cumplieron un rol pedagógico de actualización artística, no han operado como adecuados dispositivos de memoria.

En els noranta, la degradació final del sistema ferroviari estatal impulsada pel president Carlos Menem en el marc d’una sèrie de normes neoliberals va implicar, paradoxalment, que les restes materials es convertissin en una atracció per a l’art públic regional. En aquest llavors, el Museu Municipal d’Art de Badia Blanca va impulsar un Simposi Nacional d’Escultura Monumental convidant a deu artistes a utilitzar la ferralla de ferro des del paradigma modern d’art autònom. Les obres van ser instal·lades en una part del entubament de la riera Napostá, que va ser integrat a altres accions de planejament urbà que van valoritzar la zona nord de la ciutat. El nou parc lineal va començar a ser anomenat Passeig de les Escultures.Dues variables reafirmen la categoria d’art públic en aquesta activació de la memòria ferroviària. En primer lloc, l’espai on estan emplaçades és públic, en tant és de propietat estatal i, sobretot, per ser de lliure accés. Al seu torn, els debats posteriors suscitats pel suport artístic no tradicional, per la col·locació de cèrcols en tres de les obres i pels costos de la posada en valor del sector a 2016/17, impliquen una operació que ha superposat una dimensióideològic -política (esfera pública) a la territorial.D’altra banda, en les fonts documentals la paraula “públic” ha estat utilitzada en referència a representacions socials vinculades amb l’exhibició i la recepció. El caràcter durador dels vells ferros ferroviaris ha permès que les formes instal·lades al parc lineal siguin constructores de diferents esquemes intel·lectuals que, segons el registrat, majoritàriament no han remès a les històries que han travessat al material ni a les accions que van desarticular el sistema de transport.En síntesi, si bé les escultures del Passeig introduir la no figuració monumental en un sector de la trama urbana bahiense i van complir un paper pedagògic d’actualització artística, no han operat com a adequats dispositius de memòria., In the 1990s, the final degradation of the state railway system promoted by President Carlos Menem in the framework of a series of neoliberal norms meant, paradoxically, that the material remains became an attraction for regional public art. At that time, the Municipal Museum of Art of Bahia Blanca promoted a National Symposium of Monumental Sculpture inviting ten artists to use iron scrap based on the modern paradigm of autonomous art. The works were installed in a part of the tunneling of the stream Napostá, that was integrated to other actions of urban planning that valued the north zone of the city. The new linear park began to be called Paseo de las Esculturas. [“Park of Sculptures”].Two variables reaffirm the category of public art in this activation of the railway memory. Firstly, the space where they are located is public, since it is state-owned and, above all, it is freely accessible. In turn, the subsequent debates about non-traditional artistic support, the placement of fences in three of the works and the costs of the sector’s valorization in 2016/17, imply an operation that has superimposed a political-ideological dimension (public sphere) to a territorial one.On the other hand, in the document collection the word “public” has been used in reference to social representations related to the exhibition and reception. The durability of the old railway irons has allowed the forms installed in the linear park to be constructors of different intellectual schemes, which have mostly not referred to the stories that have gone through the material or the actions that disarticulated the transport system.In summary, although the Paseo sculptures introduced monumental non-figuration in a sector of the Bahian urban fabric and fulfilled a pedagogical role of artistic actualization, they have not operated as adequate devices of memory., En los noventa, la degradación final del sistema ferroviario estatal impulsada por el Presidente Carlos Menem en el marco de una serie de normas neoliberales implicó, paradójicamente, que los restos materiales se convirtieran en una atracción para el arte público regional. En ese entonces, el Museo Municipal de Arte de Bahía Blanca impulsó un Simposio Nacional de Escultura Monumental invitando a diez artistas a utilizar la chatarra de hierro desde el paradigma moderno de arte autónomo. Las obras fueron instaladas en una parte del entubamiento del arroyo Napostá, que fue integrado a otras acciones de planeamiento urbano que valorizaron la zona norte de la ciudad. El nuevo parque lineal comenzó a ser llamado Paseo de las Esculturas.Dos variables reafirman la categoría de arte público en esta activación de la memoria ferroviaria. En primer lugar, el espacio en donde están emplazadas es público, en tanto es de propiedad estatal y, sobre todo, por ser de libre acceso. A su vez, los debates posteriores suscitados por el soporte artístico no tradicional, por la colocación de cercos en tres de las obras y por los costos de la puesta en valor del sector en 2016/17, implican una operación que ha superpuesto una dimensión ideológico-política (esfera pública) a la territorial.Por otro lado, en las fuentes documentales la palabra “público” ha sido utilizada en referencia a representaciones sociales vinculadas con la exhibición y la recepción. El carácter duradero de los viejos hierros ferroviarios ha permitido que las formas instaladas en el parque lineal sean constructoras de distintos esquemas intelectuales que, según lo registrado, en su mayoría no han remitido a las historias que han atravesado al material ni a las acciones que desarticularon el sistema de transporte.En síntesis, si bien las esculturas del Paseo introdujeron la no figuración monumental en un sector de la trama urbana bahiense y cumplieron un rol pedagógico de actualización artística, no han operado como adecuados dispositivos de memoria.

This thesis aims at studying the process of construction and appropriation of the railway past and the transformation of the railway memory as an object of public policy, mainly after the Law n⁰ 11.483/2007. The study approaches the roles played by several social agents, such as the railway preservation associations (APF, Brazilian Portuguese acronym), the Federal Railway (RFFSA, Brazilian Portuguese acronym ) and the National Historical and Artistic Heritage Institute (IPHAN, Brazilian Portuguese acronym), and their resignification and objectification of the railway past, processes that started in the 1970s. The research describes the implementation of the Brazilian railway, in order to contextualize the RFFSA extinction, in 2007, it approaches the APF appearance and evolution and describes the RFFSA work to preserve and protect the railway past through the Railway Historical Heritage Preservation Program (Preserve, Brazilian Portuguese acronym). Finally, the thesis focuses on the work of Iphan, recurring the analysis of the railway property register processes and the study of the consequences of the Law n⁰ 11.483/2007 inside the institution. The movement of valuing the railway past contribute to the debates around the processes of appropriation and patrimonialization of the past. Esta tese tem como objetivo o estudo do processo de construção e apropriação do passado ferroviário e da transformação da memória ferroviária como objeto de política pública, sobretudo após a edição da Lei no 11.483/2007. O estudo aborda os papeis desempenhados por agentes sociais diversos, como as associações de preservação ferroviárias (APF), a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), e suas estratégias de ressignificação e objetificação do passado ferroviário, processo que teve início ainda na década de 1970. A pesquisa descreve a implantação da malha ferroviária brasileira, de maneira a contextualizar a extinção da RFFSA, em 2007; aborda o surgimento e evolução das APFs, e descreve a atuação da Rede na preservação e salvaguarda do passado da ferrovia por meio da análise do Programa de Preservação do Patrimônio Histórico Ferroviário (Preserfe). Por fim, a tese se debruça sobre a atuação do Iphan, recorrendo à análise dos processos de tombamentos de bens ferroviários e ao estudo dos desdobramentos da Lei no 11.483/2007 no interior do órgão. O movimento de valorização do passado ferroviário contribui para os debates acerca dos processos de apropriação e patrimonialização do passado.

A ferrovia foi fundamental para o surgimento e desenvolvimento de cidades, sendo o principal meio de transporte por décadas. Porém, com o desenvolvimento de novos meios de transporte a estrada de ferro caiu em desuso até ser totalmente desativada, o que levou ao abandono, ou reutilização, de suas instalações. Em Juiz de Fora não foi diferente, a cidade se desenvolveu ao redor do núcleo ferroviário na área central da cidade. Este complexo teve seu uso modificado, e para isso sofreu uma série de intervenções. O objetivo desse trabalho é compreender a formação e a evolução desse complexo, como ele evoluiu e como essa área interferiu na evolução de suas áreas circunvizinhas e também como foi tratada a memória ferroviária durante esse desenvolvimento. Como metodologia, foram estudados casos de outras áreas ferroviárias urbanas que passaram pelo mesmo processo de reutilização, com a estação d’Orsay em Paris, e outras em território nacional e, também foi realizado levantamento documental e fotográfico da região ferroviária de Juiz de Fora. Observou-se que a região perdeu, quase na totalidade, sua identidade ferroviária, uma vez que o desenvolvimento da região não levou em consideração o histórico da ferrovia. The railway was crucial to the emergence and development of cities and the main mode of transportation over decades. However, with the development of new means of transport the railway fell into disuse until totally disabled, which led to the abandonment or re-use of their facilities. In Juiz de Fora was no different, the city has developed around the rail area in the central area of the city. This complex had their use changed, and for this suffered a series of interventions. The aim of this study is to understand the formation and evolution of this complex, how it evolved and how this influenced the area its surrounding areas as well as the railway memory was treated during this development. As methodology were studied cases from others urban areas railway, which went through the same process for reuse, as the station d'Orsay in Paris, and others in Brazil, and was also carried survey documentary and photographic of the railroad region of Juiz de Fora. It was observed that the region lost almost entirely, your identity railway, since the development of the region did not take into consideration the history of the railroad.