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Le TGV a fait l’objet de bien des travaux depuis sa mise en service commerciale en 1981. Son histoire est déjà documentée sur de nombreux aspects, en particulier sur le projet qui a conduit au lancement de la première ligne à grande vitesse ferroviaire française. Il est pourtant un aspect de ce système qui n’a encore que très peu suscité l’intérêt de la recherche : sa politique d’exportation. Ce volet n’est pourtant pas anodin dans ce qu’a représenté et ce que représente encore aujourd’hui le...

International audience; Après avoir longtemps misé sur l’accélération, l’Europe questionne désormais son rapport à la vitesse. Les grands projets sont de plus en plus contestés par les sociétés qui ont compris que la vitesse n’était pas synonyme de gain de temps. Bien au contraire.

Les objets techniques, leur manipulation, sont presque toujours renvoyés au masculin. Or, ce stéréotype n’est que partiellement vrai une fois que l’on s’est efforcé de mener une analyse fine des rapports entre genre et techniques, ambition de tous les auteurs de ce livre. Dans l’historiographie francophone, comme le lien entre genre et techniques a été rarement effectué, les principales questions à la croisée de ces deux thématiques doivent encore être étudiées et les réponses déjà apportées approfondies. Ainsi, l’étude du rapport entre les femmes et les techniques n’est qu’une première approche qui doit être étendue dans le cadre d’une problématique plus large tenant compte de tous les aspects du genre, notamment les questions liées à la masculinité. Ces aspects méritent d’ailleurs une attention toute particulière, dans le sens où l’enseignement technique contribue à la construction d’un certain type de masculinité, reproduisant, par exemple, des différences genrées à l’école et dans les milieux professionnels. Les différents textes rassemblés dans cet ouvrage permettent de s’interroger sur une thématique innovante. Si les travaux d’historiens dominent, le sujet abordé rend néanmoins nécessaire une approche pluridisciplinaire. La sociologie, la philosophie et l’anthropologie apportent donc également ici un éclairage sur les liens qui peuvent exister entre genre et techniques.

Depuis quelques années, l’histoire des transports se renouvelle en se muant en une histoire de la mobilité, plus sensible aux voyageurs, aux cultures et aux images, qu’à l’analyse traditionnelle de l’offre de transport, des acteurs économiques et des véhicules et infrastructures. Dans ce contexte, les problématiques de genre sont apparues comme l’une des voies de renouvellement. Des chercheurs anglo-saxons (Maggie Walsh, Barbara Schmucki, Colin Divall) ont ainsi engagé une réflexion qui vise ...

International audience; Au XIXe siècle, l’apparition du chemin de fer en Europe bouleverse les rapports au temps et à l’espace. Toujours plus vite, toujours plus loin, il faudra attendre que la domination de l’automobile montre ses limites pour que d’anciennes formes de mobilité reviennent à l’horizon.

International audience; La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives. Par Arnaud Passalacqua, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC).

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This paper examines the conflicts at work in the governance of public transport in the Paris region from the origins of the omnibus to the current project of the Grand Paris Express. It proposes to question the links between the successive modalities of governance of mobility and the types of transport systems that are then developed. It identifies the succession of four periods, each of which presents its own logic based on a specific configuration of actors: the liberal, the local, the national and the global periods., Cet article interroge les conflictualités à l’œuvre dans la gouvernance des transports collectifs de la région parisienne depuis les origines de l’omnibus jusqu’au projet actuel du Grand Paris Express. Il propose d’interroger les liens entre les modalités successives de gouvernance des mobilités et les types de systèmes de transport qui sont alors développés. Il identifie la succession de quatre périodes, qui présentent chacune leur logique d’acteurs : les temps du libéral, du local, du national et du global.

Mobilité et démocratie forment en apparence un couple historique idéal. Union de deux idéaux en tout cas, dont Les transports de la démocratie éclairent les destinées variées et les affinités tumultueuses. S'ils semblent indissociables, ces deux idéaux se posent mutuellement des problèmes en pratique. La reconfiguration au cours du temps des liens qui les unissent et parfois les entravent dans un environnement changeant : tel est le sujet de ce volume. Écrit depuis plusieurs perspectives disciplinaires (histoire, science politique, géographie et économie), ce livre est centré d'une part sur la France, tout en offrant des points de comparaison avec d'autres espaces politiques, et d'autre part sur le second XXe siècle, tout en s'autorisant des échappées vers les périodes antérieures. Démocratie technique, écosystèmes de mobilité et équation des déplacements : ces opérateurs de la pensée sur les mobilités durables y gagnent en profondeur et s'en trouvent décapés. Avec ce recueil, l'histoire décloisonnée de la mobilité et des transports témoigne de sa maturité.

International audience; This paper proposes to come back on the process that led to the opening of a Grand Paris Pavilion during the Architecture and Landscape Biennial in Versailles (May-July 2019). The installation of this exhibition in an ancient post office temporarily available, in proximity to the Château de Versailles, has become one of the main points of this new event. The choice has been made to focus on utopias, specially those based on transport systems in the Paris area, and on the Grand Paris circle underground project, with the installation of 68 models of the new stations due to be realised during the 2020s. This configuration opens to various questions that are addressed by the paper: the differences of perceptions between car-based utopias and railway-based ones, the way history can be used by the actors of the contemporary project, the differences between the exhibition of authentic mobility systems and the choice, made in Versailles, to propose only reproductions of drawings and planning documents… Another interesting point lies in the interaction between historians, responsible for the choice of utopias and the elaboration of narratives, and architects and designers, who proposed the spatial organization of the exhibition, in a place with its own constraints.

International audience; L’apprentissage de la promiscuité citadine s’inscrit dans une histoire longue. Arnaud Passalacqua explore la notion de distance sociale à bord des transports collectifs parisiens en dévoilant les tensions qu’elle a toujours suscitées.

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S’ils sont souvent perçus comme moins centraux dans le fonctionnement des transports urbains que dans le monde de l’automobile, les enjeux esthétiques pèsent probablement plus qu’il n’y paraît dans la pratique et l’appropriation de ces réseaux par les citadins, voire les touristes. En ce sens, ils jouent donc sûrement dans le poids politique de ces réseaux et dans le sort de leurs projets de développement, comme celui du Grand Paris. Cette communication envisagera d’une façon transversale les grands enjeux esthétiques qui concernent les transports collectifs en région parisienne. En offrant une perspective de temps long, elle croisera les différents systèmes qui assurent ou ont assuré la mobilité collective de l’agglomération et mettra en lumière les logiques communes ou différentes entre les réseaux souterrains et ceux de surface, du point de vue de l'esthétique, du dessin des espace et du design des matériels. Un point plus spécial sera consacré au RER, puisque ce réseau peut faire l’objet de considérations riches sur ces enjeux esthétiques, tant au moment de sa création qu’au cours de son exploitation.

36 p.; International audience

La mobilité des personnes et des biens est l'un des traits les plus caractéristiques de nos civilisations urbaines et post-industrielles : containers, passagers aériens munis de leurs carte gold, pendulaires au long trajet quotidien, etc. Tous sont devenus l'essence de la mondialisation ainsi rendue visible. L'actualité la plus quotidienne se fait l'écho incessant des nouvelles échelles d'une part, des nouveaux modes et enjeux d'autre part, liés aux déplacements. Ce livre a pour ambition d'inscrire dans une histoire parfois de « longue durée » ces éléments constitutifs de notre modernité, de les rendre lisibles et compréhensibles au présent. L'histoire des transports existe depuis longtemps en France comme à l'étranger. À l'écoute des autres sciences humaines, cette histoire a connu depuis quelques années un profond renouvellement, dans ses objets et ses concepts. Devons-nous faire évoluer l'histoire des transports, souvent découpée par modes – rail, routes, air – et soumise aux systèmes techniques « dominants » vers une histoire de la mobilité ? Les enjeux contemporains liés au développement durable invitent à revisiter l'histoire de nos mobilités, ses controverses, ses « futurs passés », ses pratiques et ses représentations. Le livre propose un bilan du débat historiographique sur le « tournant de la mobilité » en histoire, ainsi que des textes explorant les objets de ce nouvel agenda « démodalisé » : la vitesse, la sécurité, l'expertise, les institutions. Dans ce tableau, les enjeux politiques et ceux liés au développement économique sont essentiels à l'instar des imaginaires et des représentations.

La mobilité qu’analysent les historiens contemporains présente la caractéristique d’être une mobilité de moins en moins isolée et individuelle, toujours plus massifiée, encadrée et organisée. Le système global de mobilité, des voyageurs comme des marchandises, s’est en effet doté d’outils fixes permettant d’assumer pleinement le caractère industriel de cette mobilité que nous proposons d’analyser dans cette partie à l’aide de la notion d’institution. Structures, objets et infrastructures pren...

« Lyon est, en quelque sorte, pour moi, une “ville-fétiche”, car c’est là que j’ai réellement démarré mon activité de mobilier urbain », écrit Jean-Claude Decaux en 1981 au patron du Progrès de Lyon, en réponse à un entrefilet sur la densité de ses réseaux. C’est effectivement à Lyon, en 1965, que l’entreprise a établi ses premiers abribus, une antonomase qui témoigne de son succès. Un épisode récent prend pour l’observateur une valeur de répétition : l’implantation de vélos en libre service ...

« De l’égalité, de la liberté et de la fraternité ! Voilà sérieusement ce que l’on trouve en germe dans une vile question de transport et d’abrègement des distances. »Constantin Pecqueur,Des améliorations matérielles dans leurs rapports avec la liberté, 1843. « Face au mur de la crise écologique, il s’agit de transformer minutieusement chaque mode de vie, chaque rivière, chaque moyen de transport, chaque produit, chaque entreprise, chaque marché, chaque geste... J’ai l’impression que l’époque...

Comment la mobilité fait-elle politique, et, dans les régimes qui s’y rattachent, démocratie ? Tout ordre sociopolitique se construit autour de la régulation de la mobilité des hommes, des biens, mais aussi du capital et de l’information. Les sociétés démocratiques ne sont évidemment pas les seules à devoir faire avec la question de la mobilité. D’autres formes d’ordres sociopolitiques s’y attellent. La particularité des sociétés démocratiques est peut-être d’avoir fait de la mobilité une val...

International audience; À de rares exceptions près, les principales agglomérations françaises sont aujourd'hui toutes équipées d'un système de tramway, qui parcourt les espaces les plus symboliques de villes au patrimoine bâti parfois exceptionnel. La place magistrale qu'occupe ce système sur l'espace public, au sein des projets politiques ou dans les représentations urbaines contraste avec l'état de délabrement au propre comme au figuré dans lequel se trouvaient les transports collectifs du début des années 1970. Ce fort décalage mérite une analyse sur le temps long. Il est le signe que l'objet considéré ne peut être compris comme un simple système de transport qui aurait modernisé une offre d'autobus à bout de souffle. Le succès du tramway, sur différents plans, doit se voir comme celui d'un objet aux multiples acceptions et qui a su se combiner avec des dynamiques convergentes en dehors du monde des mobilités urbaines. La France s'est ainsi dotée d'une école nationale du tramway au sens où elle a développé, depuis deux décennies, un art particulier de conception et de réalisation de ces projets qui se sont déployés dans ses agglomérations les plus importantes. Une partie de ce travail s'est opéré sur le thème du retour du tramway. Signe d'une première époque, sur laquelle une analyse doit être faite, sans tomber dans la téléologie. Quelle relation les agglomérations françaises ont-elles construites avec ces premiers tramways ? Pourquoi et comment les ont-elles démantelés ? Quelles ont été les dynamiques à l'origine du développement d'une nouvelle vague, dite de tramways modernes ? Ces derniers sont particulièrement intéressants de par les facettes multiples qu'ils présentent, derrière un visage qui pourtant semble plutôt uniforme d'une ville à l'autre. De quelle nature relève un tel projet ? S'agit-il d'un projet de transport ? Ou d'aménagement urbain ? Ou d'une volonté des élus de voir incarner une politique publique ?