Search

Road freight transport contributes to a significant and growing share of greenhouse gas emissions. This study analyses the development of environmental practices and awareness of road freight hauliers and whether hauliers witness an interest from their shippers towards energy efficiency. Results of an original survey (N = 256) conducted in 2019 among Finnish hauliers are presented and compared with those from a similar survey completed in 2011 (N = 295). The results highlight the lack of improvement in hauliers’ environmental practices during a decade when ambitious climate goals were set. Even though hauliers share the view that emissions from road freight transport must be reduced in future, their environmental practices did not change much during the 2010s. The hauliers rarely perceive an interest from their shippers towards energy efficiency. The results show that hauliers should be supported and encouraged to pursue more environmentally aware practices. Shippers in the supply chain should be a driver, not an obstacle, to increasing road hauliers’ sustainability. There should be more communication between hauliers and supply chain actors, and environmental sustainability should gain more importance when selecting carriers. publishedVersion

Car ownership is one of the key factors affecting travel behaviour and thus also essential in terms of sustainable mobility. This study examines car ownership and how people’s willingness to own a car may change in the future, when considering the effects of public transport, Mobility as a Service (MaaS) and automated vehicles (AVs). Results of two citizen surveys conducted with representative samples (NAV-survey = 2036, NMaaS-survey = 1176) of Finns aged 18–64 are presented. The results show that 39% of respondents would not want or need to own a car if public transport connections were good enough, 58% if the described mobility service was available and 65% if all vehicles in traffic were automated. Hence, car ownership can decrease as a result of the implementation of AVs and MaaS, and higher public transport quality of service. Current mobility behaviour has a strong correlation to car ownership, as respondents who use public transport frequently feel less of a will or need to own a car than others. Generally, women and younger people feel less of a will or need to own a car, but factors such as educational level and residential location seem to have a relatively low effect.

Medium and heavy-duty battery electric trucks (BETs) may play a key role in mitigating greenhouse gas (GHG) emissions from road freight transport. However, technological challenges such as limited range and cargo carrying capacity as well as the required charging time need to be efficiently addressed before the large-scale adoption of BETs. In this study, we apply a geospatial data analysis approach by using a battery electric vehicle potential (BEVPO) model with the datasets of road freight transport surveys for analyzing the potential of large-scale BET adoption in Finland and Switzerland for trucks with gross vehicle weight (GVW) of over 3.5 t. Our results show that trucks with payload capacities up to 30 t have the most potential for electrification by relying on the currently available battery and plug-in charging technology, with 93% (55% tkm) and 89% (84% tkm) trip coverage in Finland and Switzerland, respectively. Electric road systems (ERSs) would be essential for covering 51% trips (41% tkm) of heavy-duty trucks heavier than 30 t in Finland. Furthermore, range-extender technology could improve the trip electrification potential by 3–10 percentage points (4–12 percentage points of tkm)., Energies, 14 (4), ISSN:1996-1073

Interaction between drivers and pedestrians enables pedestrians to cross the street without conflicts. When highly automated vehicles (HAVs) become prevalent, interaction will change. Although HAVs manage to identify pedestrians, they may not be able to assess pedestrians’ intentions. This study discusses two different ambitions: Prioritizing pedestrian safety and prioritizing efficient traffic flow; and how these two affect the possibilities to avoid fatal crashes between pedestrians and passenger cars. HAVs’ hypothetical possibilities to avoid different crash scenarios are evaluated based on 40 in-depth investigated fatal pedestrian crashes, which occurred with manually-driven cars in Finland in 2014–2016. When HAVs prioritize pedestrian safety, they decrease speed near pedestrians as a precaution which affects traffic flow due to frequent decelerations. When HAVs prioritize efficient traffic flow, they only decelerate, when pedestrians are in a collision course. The study shows that neither of these approaches can be applied in all traffic environments, and all of the studied crashes would not likely be avoidable with HAVs even when prioritizing pedestrian safety. The high expectations of HAVs’ safety benefits may not be realized, and in addition to safety and traffic flow, there are many other objectives in traffic which need to be considered. publishedVersion

publishedVersion

publishedVersion

publishedVersion

ALLI-kehityskuvaa pohjustaa ALLI-kartasto, joka valmistui huhtikuussa 2013. Siinä kartoitetaan ja analysoidaan aluerakenteen ja liikennejärjestelmän nykytilaa, kehitystä ja linjauksia. Aluerakenne ja liikennejärjestelmä muodostuvat erilaisten teemojen yhteisvaikutuksesta. Teemat vaikuttavat vahvasti toisiinsa muodostaen verkostomaisen syy-seuraussuhteiden rakenteen. ALLI-työssä teemat on jaettu viiteen klusteriin: •väestö •ympäristö, luonnonvarat ja ekosysteemit •tuotanto ja palvelut •infrastruktuuri ja liikennejärjestelmä •lähialueet ja muu kansainvälinen toimintaympäristö. Työssä on lisäksi kiteytetty ennakointiteemoja eli muutostekijöitä, jotka erityisesti tulevat vaikuttamaan aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehittämiseen, ja joihin varsinaisen kehityskuvan laadinnassa olisi tarpeen keskittyä. Tarkastellut ennakointiteemat ovat •Kaupungistuminen jatkuu •Muuttoliike ja työvoiman liikkuvuus lisääntyvät •Ikärakenne vanhenee ja palvelutarve kasvaa •Riippuvuus ekosysteemien toiminnasta ja luonnonvaroista lisääntyy •Tuotanto ja palvelut jakaantuvat uudelleen •Vähähiilisyys ja vihreä talous veturina •Euroopan pohjoisen ulottuvuuden merkitys kasvaa. ALLI-kartaston ovat laatineet Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne ja Suomen ympäristökeskus SYKE, ja sen on julkaissut ympäristöministeriö.

Tulevaisuuskuva on tulevaisuudentutkimuksen keskeinen käsite. Yksinkertaistettuna se tarkoittaa ihmisen tai yhteisön kuvamaista ajatuskokonaisuutta tulevaisuudesta. Tulevaisuuskuva voi kuvata millaista tulevaisuutta tahansa: tulevaisuus voi olla kaukainen tai läheinen, mahdollinen tai mahdoton, toivottu tai epätoivottu, todennäköinen tai epätodennäköinen. Tavoitteenamme on tässä artikkelissa kuvata käsitteen syntyhistoriaa sekä empiirisiä sovelluksia. Artikkelin johdantoluvussa määrittelemme tulevaisuuskuvan käsitteen lyhyesti ja avaamme sen roolia tulevaisuudentutkimuksessa. Toisessa luvussa perehdymme tarkemmin erilaisiin tulevaisuuskuvan määritelmiin. Kolmannessa luvussa tutustumme erilaisiin tulevaisuuskuvatyyppeihin. Neljännessä luvussa esittelemme esimerkkitutkimuksia, joissa hyödynnetään tulevaisuuskuvan käsitettä. Artikkelin kahteen viimeiseen lukuun olemme koonneet avainhuomioita ja vinkkejä tulevaisuuskuvatutkimukseen. nonPeerReviewed

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää PK-yrityksen materiaalihallinnan ongelmakohdat toiminnanohjausjärjestelmän käyttöönoton yhteydessä sekä kehittää suunnitelmat niiden korjaamiseksi. Lisäksi selvitettiin, miten varastonhallintaa voidaan kehittää järjestelmän avulla. Tutkimuksessa käsiteltiin toiminnanohjausjärjestelmän ohella lean-tuotantoon liittyvää 5S-menetelmää ja sen soveltuvuutta yrityksen materiaalinhallinnan tehostamiseen. Tutkimus koostuu teoriaosuudesta, joka toteutettiin kirjallisuustutkimuksena. Teoriaosuudessa on käytetty alan eri artikkeleita sekä alan kirjallisuutta. Työn empiirinen osuus toteutettiin case-tutkimuksena. Tutkimusmenetelmiksi valittiin osallistuva havainnointi, työskentely työn kannalta tärkeimmillä osa-alueilla sekä keskustelu avainhenkilöiden kanssa. Saadut tulokset olivat samansuuntaisia aikaisemmin tehtyjen tutkimusten kanssa. Saatujen tulosten pohjalta löydettiin paljon kehityskohteita. Tutkimustuloksilla on suuri merkitys yritykselle, koska niiden pohjalta materiaalinhallinta saadaan toimivaksi. Tutkimuksen tavoitteet saavutettiin hyvin. Yrityksen on tärkeä hyödyntää tutkimuksessa esiin nousseita ratkaisuja, koska yrityksen lähtötilanne materiaalinhallinnassa oli heikolla tasolla ja se oli myös havaittu yrityksessä. Tutkimuksessa esitellyt ratkaisut tehostavat materiaalinhallintaa ja mahdollistavat toiminnan kehittämisen myös kaikilla materiaalinhallintaa hyödyntävillä osa-alueilla. Tärkeimpinä ratkaisuina ovat ERP-järjestelmän ja 5S-menetelmän käyttöönotto ja hyödyntäminen koko yrityksessä.

Porrastetussa liittymässä nelihaaraliittymä on jaettu kahdeksi kolmihaaraliittymäksi. Porrastettu liittymä voi olla porrastustavaltaan joko oikea-vasen- tai vasen-oikeaporrastus. Työssä tutkittiin maanteiden porrastettujen liittymien turvallisuutta tarkastelemalla porrastetuissa liittymissä tapahtuneita henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia Suomessa vuosina 2009–2017. Työn tavoitteena oli selvittää, kuinka paljon ja millaisia henkilövahinko-onnettomuuksia porrastetuissa liittymissä tapahtuu. Tavoitteena oli saada tietoa myös suunnitteluratkaisuista ja niiden vaikutuksesta turvallisuuteen. Lisäksi haluttiin tietää, miten paljon henkilövahinko-onnettomuuksia tapahtuu suojaamattomille tienkäyttäjille eli jalankulkijoille, pyöräilijöille ja mopoilijoille, ja miten nämä tienkäyttäjät on huomioitu suunnitteluratkaisuissa. Näiden perustella oli tarkoitus määritellä, millainen on turvallinen porrastettu liittymä maanteillä kaikille tienkäyttäjille. Työn teoriaisuudessa tutustuttiin aihetta käsitteleviin aikaisempiin julkaisuihin ja tutkimuksiin ja tarkasteltiin porrastettujen liittymien nykyisiä suunnitteluohjeita Suomessa. Lisäksi tarkasteltiin porrastettujen liittymien suunnitteluohjeistuksia muissa Pohjoismaissa. Tutkimuksessa läpi käydyn kirjallisuuden perusteella vastaavaa tarkastelua porrastetuista liittymistä ei ollut tehty aiemmin Suomessa tai ulkomailla. Työn empiriaosuudessa aihetta tutkittiin suomalaisille ja ulkomaalaisille asiantuntijoille tehtyjen kyselyjen ja onnettomuustietojen analysoinnin kautta. Suomalaiset asiantuntijat pitivät porrastusta yleisesti ottaen hyvänä vaihtoehtona parantaa nelihaaraliittymän turvallisuutta. Sekä suomalaiset että ulkomaalaiset asiantuntija pitivät oikea-vasenporrastusta parempana porrastustapana. 185 porrastetussa liittymissä tapahtui vuosina 2009–2017 yhteensä 133 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta, joista kahdeksan johti kuolemaan. Oikea-vasenporrastetuissa liittymissä henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien riski oli vasen-oikeaporrastettuja liittymiä suurempi. Riskit kasvoivat sen mukaan mitä suurempi oli liittymään sivutieltä saapuvien ajoneuvojen osuus. Porrastetuissa liittymissä tapahtuneet onnettomuudet olivat pääasiassa kääntymis-, suistumis- ja peräänajo-onnettomuuksia. 30 henkilövahinko-onnettomuutta tapahtui suojaamattomille tienkäyttäjille. 80 prosentissa liittymistä suojaamattomille tienkäyttäjille ei ollut toteutettu järjestelyitä päätien risteämiseen. Suomalaisissa asiantuntijakyselyissä esille tuotujen tienkäyttäjäpalautteiden mukaan osa suojaamattomista tienkäyttäjistä kokee turvattomuutta porrastetuissa liittymissä. Autoilijoiden suuret nopeudet ja havainnoinnin puute sekä liittymäalueen laajuus voivat aiheuttaa suojaamattomille tienkäyttäjille turvattomuuden tunnetta. Turvallinen porrastettu liittymä kaikille tienkäyttäjille maanteillä on porrastustavaltaan liikenneolosuhteisiin sopiva, siinä on tienkäyttäjien toimintaa tukevat ja turvallisuutta edistävät suunnitteluratkaisut ja sen turvallisuutta tarkastellaan kokonaisvaltaisesti ottaen huomioon sekä objektiivinen että subjektiivinen turvallisuus. Suunnitteluratkaisuissa tulee huomioida myös suojaamattomat tienkäyttäjät. Turvallisessa porrastetussa liittymässä on selkeät väistämisvelvollisuudet, liittymäympäristöön hyvin soveltuvat nopeudet ja hyvä näkyvyys, jotta liikenne on sujuvaa ja tienkäyttäjät havaitsevat paitsi liittymän myös toisensa ajoissa.

Tämän diplomityön tutkimusongelmana on, kuinka kohdeyrityksen ongelmanratkaisun prosessista voidaan kehittää systemaattinen lean-ajattelun avulla. Kohdeyrityksenä toimii rautatiekaluston kunnossapidosta vastaava VR Kunnossapito Oy, jonka tominnoista keskitytään toimitusketjun ongelmanratkaisun kehittämiseen. Tarve tutkimukselle muodostui, kun toimitusketjun ongelmanratkaisun prosessin havaittiin keskittyvän ongelmien seurauksien korjaamiseen sen sijaan, että juurisyitä olisi lähdetty ratkaisemaan. Diplomityön tavoitteena on muodostaa systemaattinen ongelmanratkaisun prosessi, joka ohjaa ratkaisuprosessia juurisyyn löytämiseen. Tavoitteen saavuttamiseksi tutkimusstrategiana on ohjaava tapaustutkimus. Prosessin muodostamisen pohjaksi tehdään ensin kirjallisuuskatsaus lean-ajattelusta, joka pitää sisällään lean-teorian, leanin tarjoamat työkalut sekä lean-pohjaisen johtamisen. Tämän jälkeen muodostetaan käsitys kohdeyrityksen nykytilasta, jotta ongelmakohdat havaitaan ja kehittäminen kohdistuu oikeisiin asioihin. Nykytila muodostetaan empiirisen tutkimuksen avulla, jossa käytössä on kohdeyrityksen henkilöstölle tehtävät haastattelukierrokset. Nykytila-analyysin avulla löydetyt puutteet ongelmanratkaisun prosessissa kohdistuvat kommunikointitapoihin, vastuualueiden määrittelyyn, organisaatiorakenteeseen sekä käytettävien järjestelmien kompleksisuuteen. Nämä puutteet muodostavat standardoimattoman prosessin, jossa kommunikointi rajapintojen välillä on monimuotoista, selkeää vastuuhenkilöä ongelmanratkaisulle ei löydy ja ratkaisun etenemisen seuranta on haasteellista. Puutteiden poistamiseksi ja ongelmanratkaisun prosessin kehittämiseksi käytetään hyväksi lean-teorian tarjoamista työkaluista A3-menetelmää, PDCA-sykliä sekä eskalaatiopolkua. Näiden toimivuus kohdeyrityksen käyttöön on todettu soveltamalla niitä haastattelukierroksissa tunnistet-tuihin ongelmatapauksiin. Systemaattisuuden varmistamiseksi ongelmanratkaisun prosessille muodostetaan polku, joka ohjaa ratkaisuprosessin tapahtumisen standardoidusti juurisyyn ratkaisuun. Tässä systemaattisuus saadaan varmistettua siten, että prosessin mukaan liikkuvalla ongelmalla on aina selkeä vastuuhenkilö, joka ohjaa ongelman etenemistä prosessissa. Prosessin tärkeimmät kohdat mukailevat A3-menetelmää. Painotus prosessissa on ongelmien yhtenäisessä kirjaamisessa samaan paikkaan, ongelmille sopivien lean-työkalujen käytössä juurisyyn ratkaisussa ja ratkaisutoimenpiteiden toimivuuden seurannan varmistamisessa. Prosessi toimii henkilöstölle ongelmien kirjaamisen ja seurannan pohjana, josta nähdään kokonaiskuva ongelmien määrästä ja niiden etenemisestä prosessissa. Avainsanat: Lean, kunnossapito, ongelmanratkaisun prosessi, juurisyyanalyysi, A3-menetelmä

This thesis focuses on Lean ideology and visual management. Lean itself is an ideology of which main target is to highlight the meaning of customer value and reduce waste from different processes. Visual management in turn is one tool of Lean ideology. The basic idea of visual management is the visualization of information. The case distribution center (DC) is starting their journey towards a Leaner organization and visual management boards are one of the first steps in this journey. Nowadays each team inside the case DC has their own visual management board but the boards could be more visual. The aim of this thesis is to find out how visual management boards can ease the case DC to move towards a Leaner organization culture. The thesis consists of two parts, theoretical and empirical. The theoretical part concentrates on supply chain management and Lean ideology. The first one is gone through as the case DC is a crucial factor in the supply chain. The Lean chapter introduces different ways to support the ideology of Lean. Both theoretical chapters support the understanding of the research problem. In the end of both theoretical chapters the introduced theories are connected to the case DC. The empirical part of this thesis has been done as a case study. To understand the current states of visual management boards and to identify the needs for the future visual management boards, theme interviews were arranged. Based on observations and the results of interviews, an analysis of the current visual management boards was created. In addition to this, the needs for the future visual management boards from different point of views were also analyzed. The results of this thesis are improvement actions which can be divided to two categories: short-term and long-term improvements. The basis for the actions of this thesis are the theoretical and empirical studies. The short-term improvements are actions which should be possible to implement during the next six months while even the start of the long-term improvement actions could take a long time. Based especially on the empirical study, a model for daily visual management board was created. The most important factors of the model are showing the team’s status and emphasize continuous improvement. In addition to the created model for example needs for new visual management boards and agenda for the daily meetings were detected.

Ilmastonmuutos on kiihtynyt viimeisten vuosien aikana, jolloin siitä on tullut merkittävä osa yrityksien vastuullisuusteemaa. Tämä diplomityö tehtiin suomalaiselle vähittäiskaupan yritykselle, jonka tavoitteena on vähentää kokonaisvaltaisesti toimintansa kasvihuonekaasupäästöjä ja edistää näin omalla toiminnallaan ilmastonmuutoksen torjumista. Tämän työn tavoitteena on luoda kohdeyritykselle päästötavoite Science Based Targets:in ohjeistuksia noudattaen, sekä luoda päästötavoitetta hyödyntäen malli ja skenaarioita kuvaamaan kohdeyrityksen edistymistä päästötavoitteen tavoittelussa. Diplomityön tutkimusongelmana onkin selvittää, miten kasvihuonekaasupäästötavoitetta ja -päästöjä voidaan mallintaa vähittäiskaupan alalla. Mallinnuksessa otetaan huomioon kohdeyrityksen fyysiset kiinteistöt, jotka aiheuttavat tällä hetkellä suurimman osan yrityksen päästöistä. Tutkimuksen rakenne jaettiin kolmeen eri osioon. Ensimmäisessä osioissa laskettiin kohdeyritykselle tieteelliseen tutkimukseen perustuva päästötavoite Science Based Targets:in ohjeistuksia noudattaen. Tämän jälkeen laskettua päästötavoitetta hyödyntäen rakennettiin kohdeyritykselle Excel-malli, jonka avulla voidaan mallintaa kohdeyrityksen myymälöiden kasvihuonekaasupäästöjä. Mallin muuttujat ovat LED-lamput, aurinkopaneelit, kylmälaitteet, myymälöiden aukioloajat sekä myymälöiden määrä. Muuttujat valittiin kirjallisuuskatsauksen sekä kohdeyrityksen haastattelujen perusteella niin, että kohdeyrityksellä on mahdollisuus vaikuttaa näihin muuttujiin aidosti. Kolmantena osiona tässä työssä laadittiin kolme erilaista skenaarioryhmää kuvaamaan kohdeyrityksen tulevaisuutta päästötavoitteen saavuttamisessa. Tutkimuksen tuloksena saatiin luotua kohdeyritykselle päästötavoite vuodelle 2025. Päästötavoitteen perusteella kohdeyrityksen tulee vähentää suhteellisia kasvihuonekaasupäästöjä kahdeksalla prosentilla vuoden 2015 lähtötasosta. Luodun Excel-mallin avulla kohdeyritys voi huomata keinot, joita sen on tehtävä päästötavoitteen saavuttamiseksi. Malli osoittaa käyttäjälleen, paljonko valituilla toimilla voidaan vähentää kasvihuonekaasupäästöjä. Skenaariotyöskentelyn avulla saatiin luotua kohdeyritykselle jokaiseen kolmeen skenaarioryhmään viisi erilaista tulevaisuuspolkua kuvaamaan erilaista tulevaisuutta ja päästötilannetta. Työssä onnistuttiin lisäksi tunnistamaan uusiutuvan energian lisäämisen potentiaalia kohdeyrityksen myymälöissä, sekä tunnistamaan kustannustehokkaimmat keinot päästötavoitteen saavuttamiseksi.

Liiketoiminnassa pystytään prosessien kehittämisellä ja tilan käytön suunnittelulla saa-vuttamaan säästöjä, tehokkuutta ja parantunutta asiakaspalvelua. Toiminnasta pitäisi poistaa arvoa tuottamaton osa ja keskittyä arvoa lisäävään työhön, koska siitä asiakas maksaa. Kokonaisvaltaisella laatujohtamisella kehitetään prosesseja jatkuvalla parantami-sella sekä osallistuttamalla henkilöstöä, tavoitteena taata asiakastyytyväisyys. Toiminnan mittaamisella voidaan esittää nykytilaa, tunnistaa kehitettäviä kohteita sekä asettaa ta-voitteita toiminnalle, jolloin työntekijät näkevät oman työnsä tuloksia. Valmistustapa on yrityksen oma valinta tuotteiden valmistamiselle, johon voivat vaikuttaa myös tuotteen tai prosessin ominaisuudet ja rajoitteet. Tällä on vaikutusta tuotannon läpimenoaikaan ti-lauksen hyväksynnän jälkeen. Sitä voidaan lyhentää varastojen avulla, jotka lisäävät kui-tenkin kustannuksia. Lähettämö on vastuussa siitä, että tilaukset toimitetaan ajallaan ja laadullisesti oikeina. Tämän työn tavoitteena on kohdeyrityksen lähettämön toiminnan tehostaminen ja toimitusaikaan liittyvän asiakaslupauksen takaaminen jatkossakin. Tutkimus on toteutettu konstruktiivisena tutkimuksena, jonka tarkoituksena on luoda konstruktio eli ratkaisu ongelmaan, kokeilla sen toimivuutta ja yhdistää se teoriaan. Tä-män työn ratkaisuehdotus esitetään asiantuntijaryhmälle, eikä sitä kokeilla käytännössä. Työn teorian aihealueina ovat toiminnanohjaus, laatuprosessi ja logistiikka, joista on va-littu lähettämön kehittämistä tukevat kokonaisuudet. Tutkimusta toteutettiin havainnoi-malla lähettämön toimintaa kokonaisuudessaan sekä siinä olevaa hukkaa ja virhealttiutta. Työntekijät hoitavat lähettämössä tilaukset kokonaisuudessaan, jolloin syntyy eniten hukkaa varaston ja kokoonpanopisteen välisessä jatkuvassa liikkeessä. Nykyinen toimin-tamalli pohjautuu lähes pelkästään tilaukselle kokoonpanoon, eikä varastojen potentiaalia hyödynnetä. Ratkaisuehdotuksen tukena on käytetty myös sekundääritietona toimin-nanohjausjärjestelmästä saatua tietoa lähettämön toiminnoista. Tutkimuksen ratkaisuehdotus on tehdä prosessiin kaksi vastuuroolia, keräily ja kokoon-pano, jotka toimivat omina sekä toisia tukevina toimintoina. Tämän avulla turhaa liikettä saadaan pois. Varastoja on käytettävä tehokkaammin huomioiden tuotteiden koko ja kii-reellisyys, jotta pystytään vähentämään prosessissa kuluvaa aikaa. Näitä toimenpiteitä tukevat tilamuutokset sekä järjestelmäkehitys, jonka jälkeen on mahdollista tuoda muita teknisiä ratkaisuja toiminnan tueksi. Lähettämön toiminnan kehittämisessä on potentiaa-lia ja asiantuntijat ovat vakuuttuneita ratkaisuehdotuksen vaikutuksesta ajalliseen tehos-tumiseen. Ilman suuria investointeja voidaan toimintaa tehostaa käyttöönottamalla rat-kaisuehdotus.

Lasten kuljettaminen autokyydillä kouluun on lisääntynyt viime vuosien aikana. Tästä on seurannut ongelmia erityisesti koulupihoilla liikenteen ruuhkautuessa ja liikenneturvallisuuden heikentyessä. Työn päätavoitteena oli selvittää, millaisia ovat peruskoulujen toimivat saattoliikennejärjestelyt ja miten huoltajien saattoliikennettä voidaan vähentää lisäämällä aktiivisten kulkumuotojen eli jalankulun ja pyöräilyn käyttöä. Lisäksi tutkittiin koulujen muiden liikennejärjestelyiden toimivaa toteutusta. Toimiviksi todettuja liikenneratkaisuja sovellettiin työssä yhdeksään case-kouluun. Pääasiallisena tutkimusmenetelmänä työssä oli kirjallisuustutkimus, jota täydensi case-kouluille tehdyt maastokäynnit ja kyselytutkimus. Aktiivisen koulumatkaliikkumisen edistämisessä tehokkaimmat keinot liittyvät lasten liikennekasvatukseen ja liikkumistottumusten muuttamiseen, koulun toimintatapojen kehittämiseen sekä liikenneympäristön turvallisuuden varmistamiseen. Tärkeässä roolissa näissä ovat erityisesti lasten huoltajat, koulut, kunnat ja ELY-keskukset. Erityisesti kulkutavan valintaan vaikuttaviin tekijöihin, kuten koulumatkan pituuteen ja liikenneturvallisuuteen, tulee pyrkiä vaikuttamaan mahdollisimman aikaisessa vaiheessa ja myös kaavoitusprosesseissa. Tällöin vaikutusmahdollisuudet ovat vielä suuret. Toimivat saattoliikenteen ratkaisut ovat sellaisia, joissa eri kulkumuodot on erotettu toisistaan ja etusijalla on jalankulun ja pyöräilyn turvallisuus. Saattoliikenteen ja koulukuljetusten ajoreitit ja jättöpaikat tulee toteuttaa niin, että auton ei tarvitse peruuttaa ja pysäköinti järjestetään omalle alueelleen. Lisäksi koulupihalla tulee noudattaa yhtä tarkkaa liikenteen ohjausta kuin yleisillä katu- ja tiealueilla ja käytettävistä liikennejärjestelyistä on tiedotettava. Samat periaatteet koskevat myös koulun muita liikennejärjestelyitä. Saattoliikenteen ratkaisuiksi työssä esitetään kadun suuntainen jättötasku, joka voi tapauksesta riippuen olla 1- tai 2-suuntainen, sekä kääntöpaikalla sijaitseva jättöpaikka. Jatkotoimenpiteinä esitetään koulutusten järjestämistä koulujen liikennesuunnittelusta sekä valtakunnallisen suunnitteluohjeen laatimista tästä. Taking children to school by car has increased in last years. This has led to problems especially in school yards where traffic is congested and road safety deteriorates. The main goals of this thesis were to examine the status of well working commuting arrangements for elementary schools and how the amount of car traffic can be reduced by increasing active commuting to school. Additionally the implementations of other traffic arrangements were examined. Traffic arrangements that were found working well were also applied to nine schools in Finland. This thesis is based on a literary research complemented by case studies in the nine schools, including site visits, and enquiries. The means of encouraging active commuting to school among children have to do with traffic education and changing commuting habits. The development of school rules and improving safety of the school traffic area also play a big role. Children’s guardians, schools, municipalities and the Centres for Economic Development, Transport and the Environment are mainly responsible for advancing these areas. Especially the factors affecting the mode of transport, such as the commuting distance to school and traffic safety, need to be taken into consideration in the early stages of land use planning. In functioning school run arrangements different modes of transportation are separated and priority is given to the safety of pedestrian and bicycle traffic. The driving routes and drop off areas for school run and school transport need to be arranged such that vehicles are not required to be reversed. Parking for vehicles is also arranged into a designated area. The school area needs to follow the same traffic control principles used in street and road network. The same principles also apply to the schools' other traffic arrangements. In this thesis two solutions for school run arrangements are represented. These include a drop off area that is either parallel to the traffic lane or in conjunction with a turnaround area. The parallel drop off area can be either a one-way or two-way area. As further actions education on school traffic planning and preparing national planning guidelines are proposed.

Työn tavoitteena oli kartoittaa pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Tavoitetta lähestyttiin vertailemalla kansainvälisiä käytäntöjä ja tutkimustuloksia, analysoimalla onnettomuustilastoista pyöräilijöille kiertoliittymissä sattuneita onnettomuuksia ja tekemällä liittymäkohtaisia tarkasteluita kiertoliittymissä, joissa onnettomuuksia oli sattunut useampia. Kansainvälisten tutkimusten mukaan turvallisin pyöräilyn järjestelytapa kiertoliittymissä on erillisten pyöräteiden käyttö kiertotilan ulkopuolella. Kiertoliittymän rakentamisen vaikutus pyöräilyn turvallisuuteen kuitenkin vaihtelee korvattavan liittymätyypin mukaan. Taajama-alueilla valo-ohjauksisen liittymän korvaaminen kiertoliittymällä saattaa lisätä pyöräilijöiden onnettomuuksia. Tutkimuksen mukaan suurimmat erot pyöräilyn järjestelyissä vertailun maiden välillä tulivat esille pyörätien jatkeen väistämisjärjestelyissä. Suomi oli vertailun ainoa maa, jossa autoilijan täytyy aina väistää pyörätien jatkeella ajavaa pyöräilijää sekä liittymään tultaessa että kiertotilasta poistuttaessa. Onnettomuustietojen analysoinnissa haettiin kiertoliittymissä sattuneita pyöräilyonnettomuuksia kiertoliittymien sijaintitietojen ja raportoitujen risteysselitteiden mukaan. Pyöräilijöiden onnettomuuksia löydettiin yhteensä 215, joista 83 oli tapahtunut maanteiden kiertoliittymissä ja 132 katuverkon kiertoliittymissä. Onnettomuuksista 189 oli sattunut pyöräteiden jatkeilla, 10 kiertotilassa, 5 kiertoliittymän alikuluissa ja 11 onnettomuuden sijainti jäi epäselviksi. Pyöräteiden jatkeiden onnettomuuksista yli kaksi kolmasosaa oli sattunut auton poistuessa kiertoliittymän kiertotilasta. Selvästi yleisin pyöräilijöiden onnettomuustyyppi kiertoliittymissä oli poistumissuunnalla sattunut onnettomuus, jossa pyöräilijä tuli pyörätien jatkeelle autoon nähden vasemmalta. Aiempien tutkimusten ja tässä työssä tehtyjen havaintojen perusteella autoliikenteen korkea ajonopeus heikentää pyöräilyn turvallisuutta kiertoliittymissä. Muita mahdollisia pyöräilyn turvallisuutta heikentäviä tekijöitä ovat auringon häikäisy, pimeys ja pyöräily autoliikenteen kanssa vastakkaiseen suuntaan. Lisäksi tehdyissä kiertoliittymätarkasteluissa havaittiin mahdollisia näkemäongelmia auton kuljettajan ja pyöräilijän välillä. Näköyhteyttä heikensivät muun muassa korkeat kiertosaarekkeen reunalla olevat näkemäesteet ja auton rakenteet. The objective of the study was to describe and assess the safety of cycling at roundabouts. The objective was approached by comparing international studies and practices, by analyzing bicycle accidents at roundabouts in Finland, and by studying selected Finnish roundabouts where multiple accidents have occurred to cyclists. According to previous international studies, separate cycle paths are the safest design for cyclists at roundabouts. The safety effects of roundabouts vary depending on the type of the intersections that they replace. In urban areas, replacing a signal-controlled intersection with a roundabout might increase cycling accidents. According to this study, the biggest differences between the compared countries were found in the yielding rules at the bicycle crossings. Finland was the only country where the car driver must always give way to a cyclist at the bicycle crossing, both when entering and exiting the roundabout. In the analysis of accident statistics, bicycle accidents at roundabouts were searched by comparing the accident location to the roundabout coordinates, and by the intersection type stated in the accident statistics. By these means, 215 bicycle accidents were found, of which 83 had occurred in roundabouts on national roads and 132 in roundabouts on municipal streets. Of the analyzed accidents, 189 had occurred on the bicycle crossing, 10 in the circulating area, 5 in the cycling underpass, and in 11 identified cases the location couldn’t be determined. More than two-thirds of the bicycle crossing accidents had occurred when the motorist was exiting the roundabout. The most common bicycle accidents at roundabouts were between an exiting car and a cyclist approaching the bicycle crossing from the left in respect to the car. According to earlier studies and findings in this study, the high driving speeds of cars weaken the safety of cycling at roundabouts. Some of the other potential factors affecting the safety of cycling at roundabouts are the dazzle of the sun, darkness, and cycling in the opposite direction than the car traffic. In addition, possible problems were perceived with the sight distances between the car driver and the cyclist at the roundabouts. The sight distance was reduced by high obstacles near the edge of the central island and by the structures of the car.

Tämä diplomityö on Tampereen teknillisen yliopiston tukisäätiön rahoittama, ja sen tilaaja on Tampereen kaupungin ja Pirkanmaan sairaanhoitopirin omistama yhteishankinta- ja logistiikkayhtiö Tuomi Logistiikka. Tutkimuksessa selvitettiin Tampereen yliopistollisen sairaalan kahden leikkausyksikön logistiikkaprosesseja. Tutkimuksen tavoitteena oli kartoittaa materiaalilogistiikassa esiintyviä ongelmia sekä etsiä keinoja niiden ratkaisemiseksi Lean-ajattelun näkökulmasta. Tutkimus koostuu kirjallisuustutkimuksena suoritetusta teoriaosuudesta ja tapaustutkimuksena tehdystä empiirisestä osuudesta. Kirjallisuustutkimuksessa selvitettiin sairaalan sisälogistiikan yleispiirteitä painottaen toimitusketjun hallintaa ja terveydenhuollon arvoketjuja. Teoriaosion toisessa osiossa muodostettiin kuvaus Lean-ajattelusta prosessinomaisen toiminnan kehitysideologiana. Tutkimuksen empiirisessä osassa tehtiin selvitys leikkausalilogistiikan nykytilanteesta kohdeyksikössä, jonka pohjalta muodostettiin kehitysehdotukset sairaalansisäisen materiaalilogistiikan kehittämiselle. Tutkimusmenetelminä empiirisessä osuudessa käytettiin teemahaastattelua sekä Lean-ajattelun gembakävelyä, jossa työprosesseja tarkastellaan haastatellen ja prosessissa esiintyvien ongelmien juurisyitä kartoittaen. Tutkimuksen tuloksena havaittiin, että materiaalivirtojen hajautettu hallinta leikkausyksikössä heikentää prosessien toimivuutta. Tuloksissa esitettiin uutta toimintamallia, jossa logistiikkatyö on keskitetty logistikoille. Tällä saataisiin lisättyä hoitohenkilöstön hoitotyöhön käytettävää aikaa, parannettua varastonhallintaa, muodostettua parempi kokonaiskuva leikkausosaston logistiikasta, sekä kehitettyä logistiikkaprosessien materiaali- ja tietovirtoja. Mallissa hoitohenkilöstön ja logistiikan toimijoiden yhteistyö perustuu siihen, että materiaalilogistiikan päivittäistoiminta on logistikoiden hallinnassa, mutta kehitystyötä muuttuvassa hoitotyöympäristössä tehdään tiiviissä yhteistyössä.