Search

The object of research is the development processes of transport and technological systems of railway ferries as complex technical systems. In the course of the study, a systematic approach to solving the scientific and technical problem of increasing the efficiency of maintenance of railway ferry services is used, for which a graphical method is used to analyze the formation of cause and effect ties with the construction of Ishikawa diagrams. According to the most informational criterion, the reserve for accelerating the speed of railcars on railway ferries is selected – a qualitative characteristic of the efficient use of the railway fleet, which directly depends on the reduction of railway outages in the port area, is promising. The research results provide a multifaceted picture that shows the possibility of reducing the time spent on the ship at the port by increasing the technical level of organizational work with rolling stock on access roads and loading them on a ferry. It also affects the state of the material and technical base for servicing rolling stock and the port base for loading ferries, the compatibility of operations of dispatch services and the need for appropriate information support. However, the development of these areas is impossible without ensuring conditions for the reliability of railway automation, automation and telemechanics, as well as advanced training of personnel for their maintenance. The compatibility of operations of dispatch services is implemented through the use of flexible forms of organization of cargo flows with the preparation of an optimal cargo plan for loading a railway ferry. The implementation of information support should take into account the synchronization of the information systems of the railway and port, as well as the relationship of automation with the work of the ferry, constantly updated with new software products. Based on the analysis, a program of measures has been drawn up for the development of transport and technological systems of railway ferries. The obtained results are aimed at increasing the efficiency, validity and effectiveness of management work on the operation of means of transport and can be used in carrying out research work of other objects of railway-water communication, in particular port railways

The object of research is the development processes of transport and technological systems of railway ferries as complex technical systems. In the course of the study, a systematic approach to solving the scientific and technical problem of increasing the efficiency of maintenance of railway ferry services is used, for which a graphical method is used to analyze the formation of cause and effect ties with the construction of Ishikawa diagrams. According to the most informational criterion, the reserve for accelerating the speed of railcars on railway ferries is selected – a qualitative characteristic of the efficient use of the railway fleet, which directly depends on the reduction of railway outages in the port area, is promising. The research results provide a multifaceted picture that shows the possibility of reducing the time spent on the ship at the port by increasing the technical level of organizational work with rolling stock on access roads and loading them on a ferry. It also affects the state of the material and technical base for servicing rolling stock and the port base for loading ferries, the compatibility of operations of dispatch services and the need for appropriate information support. However, the development of these areas is impossible without ensuring conditions for the reliability of railway automation, automation and telemechanics, as well as advanced training of personnel for their maintenance. The compatibility of operations of dispatch services is implemented through the use of flexible forms of organization of cargo flows with the preparation of an optimal cargo plan for loading a railway ferry. The implementation of information support should take into account the synchronization of the information systems of the railway and port, as well as the relationship of automation with the work of the ferry, constantly updated with new software products. Based on the analysis, a program of measures has been drawn up for the development of transport and technological systems of railway ferries.The obtained results are aimed at increasing the efficiency, validity and effectiveness of management work on the operation of means of transport and can be used in carrying out research work of other objects of railway-water communication, in particular port railways., Объектом исследований являются процессы развития транспортно-технологических систем железнодорожных паромов как сложных технологических систем. В ходе исследований применен системный подход к решению научно-технической проблемы повышения технического обслуживания железнодорожно-паромных сообщений, для чего применен графический метод анализа формирования причинно-следственных связей с построением диаграммы Исикавы. В качестве наиболее информативного критерия выбран резерв ускорения оборота вагонов на железнодорожных паромах ‒ качественную характеристику, свидетельствующую об эффективном использовании вагонного парка и непосредственно зависящую от сокращения простоев вагонов в припортовой зоне, что является перспективным. Результаты исследований предоставляют многоплановую картину, которая показывает возможность сокращения времени нахождения судна в порту за счет повышения технического уровня организационных работ с подвижным составом на подъездных путях и их загрузкой на паром. А также определяет влияние состояния материально-технической базы обслуживания подвижного состава и базы порта для загрузки паромов, совместимости действий работы диспетчерских служб и необходимости соответствующей информационной поддержки. Однако развитие этих направлений невозможно без обеспечения условиями надежности средств железнодорожной автоматики, автоматизации и телемеханики, а также повышения кадров их обслуживания. Совместная деятельность работы диспетчерский служб реализуется путем применения гибких форм организации грузопотоков с составлением оптимального каргоплана загрузки железнодорожного парома. Внедрение информационного обеспечения должно учитывать синхронизацию действий информационных систем и порта, а также связь средств автоматики с работой паромной переправы, постоянно обновляться за счет новых программных продуктов. По результатам проведенного анализа составлена программа мероприятий развития транспортно-технологических систем железнодорожных паромов.Полученные результаты направлены на повышение оперативности, обоснованности и эффективности управленческих работ по эксплуатации средств транспорта и могут быть использованы при выполнении исследовательских работ других объектов железнодорожно-водного сообщения, включая припортовые станции., Об’єктом дослідження є процеси розвитку транспортно-технологічних систем залізничних поромів як складних технічних систем. В ході дослідження використано системний підхід до вирішення науково-технічної проблеми підвищення ефективності технічного обслуговування залізнично-поромних сполучень, для чого застосовано графічний метод аналізу формування причинно-наслідкових зав’язків з побудовою діаграми Ісікави. За найбільш інформаційний критерій обрано резерв прискорення оборотів вагонів на залізничних поромах ‒ якісну характеристику ефективного використання вагонного парку, яка безпосередньо залежить від скорочення простоїв вагонів у припортовій зоні, що є перспективним. Результати досліджень надають багатопланову картину, яка показує можливість скорочення часу знаходження судна у порту за рахунок підвищення технічного рівня організаційних робіт з рухливим складом на під’їзних шляхах і їх завантаженням на пором. А також виявляє вплив стану матеріально-технічної бази обслуговування рухомого складу та бази порту для завантаження поромів, сумісності дій роботи диспетчерських служб та необхідності відповідної інформаційної підтримки. Проте розвиток цих напрямів не можливий без забезпечення умов надійності засобів залізничної автоматики, автоматизації та телемеханіки, а також підвищення кваліфікації кадрів з їх обслуговування. Сумісність дій роботи диспетчерських служб реалізується через застосування гнучких форм організації вантажопотоків зі складанням оптимального каргоплану завантаження залізничного порому. Впровадження інформаційного забезпечення повинно враховувати синхронізацію дій інформаційних систем залізниці та порту, а також взаємозв’язок засобів автоматики з роботою поромної переправи, постійно оновлюватись за рахунок нових програмних продуктів. На підставі проведеного аналізу складено програму заходів щодо розвитку транспортно-технологічних систем залізничних поромів.Одержані результати спрямовано на підвищення оперативності, обґрунтованості та ефективності управлінських робіт з експлуатації засобів транспорту та можуть бути використані при виконанні дослідницьких робіт інших об’єктів залізнично-водного сполучення, зокрема припортових залізниць

Pheromone lures are a powerful tool in monitoring and recording moths. An important part of accurately interpreting the data obtained is determining the recapture rate of pheromone traps and the longevity of pheromone lures. This study investigates the recapture rate and longevity of Zygaena filipendulae (linnaeus, 1758) pheromone lures. 175 Z. filipendulae were trapped using a pheromone, individually marked and then released within a 1 metre radius of a pheromone trap. The recapture rate of the pheromone traps and the number of times individuals were caught was studied over 5 consecutive days. The recapture rate dropped from 52% on the first day to 9% on the fifth day. 45% of marked moths were not recaptured, 36% were recaptured once, 14% were recaptured twice, 2% were recaptured 3 times and 3% were recaptured 4 times. In the lure longevity experiment lures were exposed to field conditions for 0, 1, 3, 5, 7, 14, 28, 42, 56, 70 and 84 days. The lures of different ages were tested for attractiveness in the field. Lures that had been exposed for 0, 1 and 3 days attracted significantly more moths, but all lures still attracted moths and an endpoint in the lure's longevity was not reached. The implications of these findings are discussed.

Pheromone-baited traps can be excellent tools for sensitive detection of insects of conservation concern. Here, identification of the sex pheromone of Trichopteryx polycommata (Denis & Schiffermuller, 1775), an under-recorded UK priority species, is reported. In analyses of extracts of the pheromone glands of female T. polycommata by gas chromatography coupled to electroantennographic recording from the antenna of a male moth, a single active component was detected. This was identified as (Z,Z)-6,9-nonadecadiene (Z,Z6,9-19:H) by comparison of its mass spectrum and retention times with those of the synthetic standard. In a pilot field trial in Kent, UK, T. polycommata males were caught in pheromone traps baited with lures loaded with 1 mg and 2 mg (Z,Z)-6,9-19:H. Optimum lure loading was identified in a further five trials in Kent, Sussex and Lancashire where lures of 0, 0.001, 0.01, 0.1, 1, 2, 5 and 10 mg loadings were tested. Traps baited with 1 to 10 mg of ZZ6,9-19:H caught significantly more T. polycommata than traps baited with 0 mg and 0.001 mg. In a pilot survey of T. polycommata using pheromone lures around Morecambe Bay, UK, T. polycommata males were captured at 122 new sites within the three counties where trials took place, demonstrating the potential of pheromone monitoring to increase knowledge of abundance, distribution and ecology of this elusive species.

Borealis är den enda polyetentillverkaren i Sverige och ligger i Stenungsund, 50 km norr om Göteborg. På deras anläggningar finns rörklasser vilket är en sammanställning av diverse rörkomponeneter som behövs för att konstruera ett rör. I dagsläget har en av anläggningarna, Krackern, önskemål att harmonisera rörklassernas packningsval för flänstyperna socket weld och welding neck och därmed endast använda en typ av packning, vilket är en spirallindad packning. För att kunna gå över till den spirallindade packningen måste flänsberäkningar genomföras, eftersom packningen sitter placerad mellan två skruvade flänsförband som sammanfogar två rörledningar. Innan start av beräkningarna krävs ett godkännande från Borealis tredje part, tryckkärlsdirektivet även kallad PED, om vilken standard som beräkningarna ska göras enligt. Den standard som PED ansåg var bäst att beräkna enligt var den europeiska standarden (EN) trots att flänsarna är konstruerade enligt den amerikanska standarden (ASME) och att alla material är ASME-material. Med anledning av vald beräkningsstandard till EN krävs ett PMA-godkännande, detta anger hållfasthetsvärden för ASME-material och måste användas när materialen utsätts för tryck över 0,5 MPa och inom Europa. Dessa värde från PMA användes för större delen av beräkningarna, med undantag för de högre temperaturerna på vissa material, då användes ASME B31.3. För att uppfylla de krav EU-direktivet har beräknades flänsarna med metoderna Annex G och Taylor Forge enligt EN13445-3 med hjälp av beräkningsprogrammet Visual Vessel Design (VVD). Största skillnaden mellan metoderna är att Annex G tar hänsyn till åtdragningstillståndet för skruvarna, medan Taylor Forge använder det maximala tillståndet. Detta kan medföra högre spänningar än tillåtet uppkommer i flänsen för Taylor Forge vilket gör att Annex G måste beräknas med. Beräkningarna, vilka behandlade kolstål, rostfritt stål och slagprovat stål med diverse rörklasser resulterade i att alla welding neck-flänsar kunde godkännas. Med beräkningsmetoden Taylor Forge som kunde godkänna större delen av flänsarna med spirallindad packning som packningsval. För socket weld-flänsen gjordes alla beräkningar med Annex G, med anledning av begränsning i Taylor Forge-metoden. Nästintill alla beräkningar kunde godkännas, med viss ändring av åtdragningstillståndet på ett fåtal flänsar. Det som inte kunde godkännas under arbetet var rörklass 10Zmed rostfritt som material vid temperaturerna 300-400 grader.

The influence of host factors (tobacco use, dentition, bleeding gums, oral rinsing, nasal medications, and time since the last meal) on immunoglobulin G (IgG) concentration in oral fluids (OF) was determined by univariate and multivariate analysis. Significant differences in IgG concentration were found to be associated with human immunodeficiency virus (HIV) status (HIV antibody positive, +16.60 μg/ml, P = 0.0001), sex (female, +1.23 μg/ml, P = 0.004), dentition (+2.83 μg/ml, edentulous versus dentulous, P = 0.0001), bleeding gums (+6.35 μg/ml, P = 0.0001), and time since the last meal (+3.55 μg/ml, >6 h, P = 0.0001). These factors could impact diagnostic methods that rely on the immunoglobulin concentration in OF specimens.

Paired serum and oral-fluid (OF) specimens (n = 4,448) were collected from blood donors and patients attending local sexually transmitted disease clinics in Trinidad and Tobago and the Bahamas and were tested for the presence of human immunodeficiency virus type 1 (HIV-1) antibodies. Sera were tested by Abbott AB HIV-1/HIV-2 (rDNA) enzyme immunoassay (EIA), and positive specimens were confirmed by Cambridge HIV-1 and HIV-2 Western blotting (WB). OF specimens were collected with the OraSure collection device and were tested by Murex GACELISA and by two EIAs from Organon Teknika (the Oral Fluid Vironostika HIV-1 Microelisa System [OTC-L] and the Vironostika HIV-1 Microelisa System [OTC-M]). EIA-reactive OF specimens were confirmed by miniaturized WB (OFWB). GACELISA detected all 474 HIV-1 seropositive specimens (sensitivity, 100%). OTC-L detected 470 positive specimens (sensitivity, 99.2%), while OTC-M detected 468 positive specimens (sensitivity, 98.8%). Specificities ranged from 99.2 to 100% for the three assays. Concordance of OFWB with serum WB was 99.4%, and banding patterns determined by the two methods were similar. The immunoglobulin G (IgG) concentration of OF specimens ranged from 0.21 to 100 microg/ml, with a mean of 17.1 microg/ml. Significant differences in OF IgG concentrations were observed between HIV antibody-positive and HIV antibody-negative persons (31.94 versus 15.28 microg/ml, respectively [P0.0001]). These data further confirm the suitability of OF specimens for detection of HIV-1 antibodies. Currently available HIV-1 antibody assays provide sensitivities and specificities with OF specimens comparable to those achieved with serum specimens.The use of oral fluid (OF) as a specimen for detecting antibodies to infectious agents has become increasingly popular since the approach was first described in the 1980s. OF is a mixture of saliva, mucosal and bacterial products, and gingival crevicular fluid. 4448 paired serum and OF specimens collected from 4448 blood donors and patients attending 3 sexually transmitted disease clinics in Trinidad and Tobago and the Bahamas were tested for the presence of HIV-1 antibodies. The sera were tested by Abbott AB HIV-1/HIV-2 (rDNA) enzyme immunoassay (EIA), and positive specimens were confirmed by Cambridge HIV-1 and HIV-2 Western blotting (WB). OF specimens were collected using the OraSure collection device and were tested by Murex GACELISA and 2 EIAs from Organon Teknika (OTC-L and OTC-M). EIA-reactive OF specimens were confirmed by miniaturized WB (OFWB). GACELISA detected all 474 HIV-1 seropositive specimens, OTC-L detected 470 positive specimens, and OTC-M detected 468 positive specimens. Specificities were 99.2-100% for the three assays. There was a 99.4% concordance of OFWB with serum WB, and banding patterns determined by the two methods were similar. The immunoglobulin G (IgG) concentration of OF specimens was 0.21-100 mcg/ml, with a mean of 17.1 mcg/ml. Significant differences in OF IgG concentrations were observed between HIV antibody-positive and HIV antibody-negative persons. These data support the suitability of OF specimens for detecting HIV-1 antibodies. Currently available HIV-1 antibody assays provide sensitivities and specificities with OF specimens comparable to those achieved with serum specimens.

A simple technique for the measuring of sound intensities produced by drilling in ear surgery is presented. In 6 patients the sound level from drilling in the mastoid exceeded 100 dBA. The drilling device should be so designed as to avoid acoustic trauma. Furthermore, a surgical technique should be selected, which minimizes the noise levels and duration of exposure as far as is possible.