Search

Het eventueel abrupt verlagen van de gasproductie in het Groningenveld tot beneden het niveau van leveringszekerheid kan omvangrijke economische en maatschappelijke gevolgen hebben. De kosten voor de economie bedragen 10% tot 13% van het BBP; dit kan tot driekwart miljoen voltijdbanen kosten. Een groot aantal slachtoffers (> 10.000) en grootschalige maatschappelijke ontwrichting is niet uitgesloten. Veiligheidsrisico’s afschakeling Groningengas. Het kabinet heeft besloten om de gaswinning in Groningen terug te brengen en uiteindelijk te beëindigen. De vraag is of het mogelijk is om de gaswinning te reduceren, waardoor die beneden het niveau van leveringszekerheid zou komen en er gebruikers abrupt afgesloten zouden moeten worden. Dit rapport onderzoekt de economische en maatschappelijke gevolgen van het eventueel verminderen van de gaswinning tot beneden het niveau van leveringszekerheid uit het Groningen-veld. Hiervoor is een ketenanalyse uitgevoerd van de landelijk gevolgen van de plotselinge reductie van de gaswinning, die binnen een periode van enkele maanden kan worden gerealiseerd. De ke-tenanalyse richt zich op de directe en indirecte gevolgen voor bedrijven, (vitale) infrastructuur en burgers. Reikwijdte van het onderzoek. De analyse richt zich op een situatie waarin de gaswinning uit het Groningenveld abrupt verlaagd wordt en een niveau bereikt beneden leveringszekerheid. Abrupt houdt in dat de verlaging van de productie zo snel mogelijk wordt uitgevoerd. De nadruk in de analyse ligt op de gevolgen in de periode direct na de afsluiting. Er is geen rekening gehouden met effecten op de middellange en lange termijn. Ook richten de afschakelvarianten zich op de situatie dat er onvoldoende tijd is voor mitigerende maatregelen. Dit rapport moet dan ook gelezen worden als een verkenning van de orde van grootte van de economische en maatschappelijke schade, die uit verschillende maten van fschakeling tot onder het niveau van leveringszekerheid kan gaan optreden. Onzekerheid bij inschatting effecten. De onzekerheden bij de inschatting van deze effecten zijn groot. Zo is informatie over het gebruik van Groningengas beperkt beschikbaar, de kwantitatieve economische afhankelijkheden op sector-niveau zijn afgeleid van relatief veel kleinschaliger variaties en economische afhankelijkheid op het niveau van bedrijfsprocessen is slechts beperkt ontsloten. Verder zijn er vrijwel geen vergelijkbare situaties bekend van grootschalige uitval van economische en vitale functies in het maatschappe-lijke verkeer door een politiek besluit in de context van de moderne westerse samenleving, zodat de maatschappelijke onrust die daarop kan ontstaan zich op velerlei wijzen kan manifesteren. Van-wege de extreme veronderstellingen van de varianten en de grote onzekerheden die dit met zich meebrengt voor de gehanteerde methoden en technieken is de orde van grootte van de gevolgen het best haalbare en moet bij interpretatie de nodige voorzichtigheid betracht worden.

Der Schutz schwacher Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Fahrradfahrer erfordert weitere Innovationen. Gemeinsam mit Autoliv entwickelte die niederländische TNO dazu den Prototyp eines neuartigen Windschutzscheibenairbags sowie eine Erweiterung der Notbremsfunktion.

Om het aantal doden en gewonden onder fietsers in het verkeer te laten dalen werkt TNO aan verschillende projecten: Samen met I&M en RWS onderzoekt TNO de oorzaak van enkelvoudige fietsongevallen en fiets/fiets ongevallen. Analyse van videobeelden van gevaarlijke locaties biedt inzicht in welk gedrag tot dit type ongevallen leidt. De helft van het aantal fietsdoden komt door aanrijdingen tussen auto’s en fietsers. Het SaveCAP project, een samenwerking van TNO met partners, onderzoekt de mogelijkheden van veiligheidsmaatregelen, zoals een airbag aan de buitenzijde of automatisch remmen. November 2012 zal een “proof-of-concept” worden gepresenteerd. Het is belangrijk dat maatregelen in voertuigen ter verbetering van de bescherming van voetgangers en fietsers zoveel mogelijk worden toegepast. Daarom werkt TNO in het project AsPeCSS in een Europees consortium aan een beoordelingssysteem van deze maatregelen.

The CityMobil project “Towards advanced transport for the urban environment” aims at achieving a more effective organisation of urban transport, resulting in a more rational use of motorised traffic with less congestion and pollution, safer driving, a higher quality of living and an enhanced integration with spatial development. This paper describes a certification procedure for automated transport systems, developed in various European research projects and completed in the CityMobil project. The paper also describes the first experiences with the procedure. Furthermore the paper describes experiences with certification processes of automated systems in various countries where systems have been introduced.

For the development of effective vehicle-related safety solutions to improve cyclist and pedestrian protection, essential information on impact locations, impact situations and cyclist and pedestrian kinematics in impacts with passenger cars is fundamental. Accidentology research showed that cyclists typically have a higher impact location, with a larger share of injuries from the windscreen area . Majority of accidents happened at crossroads (72% of the Dutch cases). The average car speed was 36 kph, the median bicycle speed 14 kph. A cyclist simulation study captured kinematics and injuries to head, torso, pelvis and legs for several human body sizes, bicycle types and generic car models. Six full-scale crash tests (passenger car versus cyclist or pedestrian (Polar II dummy) had as main parameters: head impact location (top of bonnet, windscreen, A-pillar), vehicle speed (40 kph) and dummy speed (15 kph). Accidentology, simulation and crash test data showed that the windscreen is a frequent head and torso impact location. Accidentology and crash testing showed that cyclist protection should address higher, more rearward locations in the windscreen area than pedestrian countermeasures. Head impact speeds for cyclists in testing were generally higher than for pedestrians.

CityMobil was an integrated project in the Sixth Framework Program of the European Union. The objective of the project was to achieve more effective organization of urban transport for more rational use of motorized traffic with less congestion and pollution, safer driving, a higher quality of living, and enhanced integration with spatial development. This objective was reached by developing integrated traffic solutions: advanced concepts for innovative autonomous and automated road vehicles for passengers and goods embedded in an advanced spatial setting. The project was split into two parts: (a) research and development and (b) demonstration. The primary aim of the research and development part was to identify, address, and, where possible, eliminate barriers that still blocked the large-scale implementation of automated transport systems in urban traffic. The heart of the demonstration part consisted of three large-scale implementations of automated transport systems in urban areas and a number of smaller showcases and demonstrations. CityMobil was a 5-year project that started in May 2006 and ended in December 2011. The project results were presented at a final conference in Brussels, Belgium. This paper provides an update of a paper presented in 2009 and includes an overview of the final CityMobil results. The detailed results are available on the CityMobil website: www.citymobil-project.eu.

De Stichting Waarborgfonds Kinderopvang staat sinds 1998, gefaciliteerd door de overheid, de kinderopvangsector ‘met raad en daad’ terzijde. Het Waarborgfonds Kinderopvang doet dit vanuit een onafhankelijke positie naar eigen inzicht; het Waarborgfonds is geen Zelfstandig Bestuursorgaan (ZBO) maar stemt zijn activiteiten nadrukkelijk af met de overheid, banken en de sector kinderopvang. Het Waarborgfonds Kinderopvang ondersteunt enerzijds door het verstrekken van financiële borgstellingen aan ondernemers en hun banken. Anderzijds draagt het Waarborgfonds sinds 2000 bij aan professionalisering van de bedrijfsvoering in de kinderopvangsector op het vlak van ondernemen, investeren en huisvesting. Het Waarborgfonds Kinderopvang heeft behoefte aan een helder inzicht in de maatschappelijke kosten en baten van het Waarborgfonds. Hierbij gaat het om twee vragen: of het bestaan van het Waarborgfonds per saldo bijdraagt aan de welvaart in brede zin, en of en hoe het beter kan. Om deze vragen te beantwoorden is een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) uitgevoerd.

In the Netherlands, annually 185 cyclists and 70 pedestrians are killed in traffic accidents, half of which due to an accident with a passenger car. The project SaveCAP runs a Sensor Field Test on vehicle safety systems designed to protect cyclists and pedestrians, either by avoiding an accident or by actions such as deploying a windshield airbag. This pre-FOT (Field Operational Test) in two major Dutch cities was started, while in sustainable urban mobility, cyclists and pedestrians can play a major role. Improved safety for these vulnerable road users is necessary to persuade large numbers of people to change their current daily way of commuting. In many European cities, infrastructure is not yet optimized towards traffic flow and safety, for large numbers of cyclists and pedestrians. To improve traffic flow, focus should be on vehicle solutions and infrastructure improvements as well as on V2X (vehicle to vehicle or to infrastructure) communication. To improve safety for cyclists and pedestrians, the key is in a well balanced application of the full package of infrastructure design, training, increasing cyclist visibility and enhanced vehicle related solutions. When improving the “vulnerable road user friendliness” of passenger vehicles, intelligent systems can play a major role. SaveCAP aims at optimized triggering of various potential safety systems in the car. The Sensor Field Test is an important instrument in obtaining real life situations and thus in developing and evaluating a sensor system to detect and recognise pedestrians and cyclists, necessary for proper triggering of safety systems.

In Europe there has been a large focus on increasing pedestrian safety by requiring protection capability of cars, both using regulations and consumer tests, however none of this involved the safety of bicyclists in car crashes. The increasing use of bicycles in many major cities leads to the expectation that the number of cyclist fatalities will increase in the coming years, unless proper actions are taken.

Uit ex post analyses van grote sportevenementen blijkt dat de baten voor de organiserende landen van tevoren vaak sterk overschat zijn. De organiserende sportbond krijgt een groot deel van de opbrengsten (tickets, uitzendrechten, marketing), terwijl de kosten grotendeels zijn voor het organiserende land. Niettemin concurreren kandidaatlanden fel om een EK, WK of Olympische Spelen te mogen organiseren. Deze paradox maken we zichtbaar met een kosten-batenanalyse van het WK Voetbal 2018 in Nederland en België. Daaruit blijkt dat nationale trots en plezier een prijs hebben. Tevens blijkt een goede ex ante studie nodig te zijn om de balans zichtbaar te maken tussen het organiseren van een sportevenement en de kosten ervan.

Although electricity is crucial to many activities in developed societies, guaranteeing a maximum reliability of supply to end-users is extremely costly. This situation gives rise to a trade-off between the costs and benefits of reliability. The Dutch government has responded to this trade-off by changing the rule stipulating that electricity networks must be able to maintain supply even if one component fails (known as the N-1 rule), even in maintenance situations. This rule was changed by adding the phrase "unless the costs exceed the benefits." We have developed a cost-benefit framework for the implementation and application of this new rule. The framework requires input on failure probability, the cost of supply interruptions to end-users and the cost of investments. A case study of the Dutch grid shows that the method is indeed practicable and that it is highly unlikely that N-1 during maintenance will enhance welfare in the Netherlands. Therefore, including the limitation "unless the costs exceed the benefits" in the rule has been a sensible policy for the Netherlands, and would also be a sensible policy for other countries.

In Nederland bestaan ambities om in 2018 of 2022 het WK voetbal te organiseren, samen met België. Hiervan worden positieve impulsen verwacht voor het imago van Nederland, het toerisme en de economische groei. Ook krijgt het organiserend comité een vooraf vastgestelde bijdrage van de FIFA. De opbrengsten van de tickets, TV rechten en merchandising gaan naar de FIFA. Daarnaast draagt het organiseren van een WK bij aan het gevoel van nationale trots en draagt dit bij sommige mensen veel bij aan het geluk. De kandidaatstelling betreft zowel het WK van 2018 als dat van 2022. De FIFA zal beide eindtoernooien tegelijkertijd toewijzen op 2 december 2010. Er zal zowel een bid worden ingediend voor de organisatie in 2018 als een bid voor de organisatie in 2022. Deze biedingen zullen sterk op elkaar lijken. De kandidaat-landen moeten op 14 mei 2010 een bidbook aan de FIFA overhandigen, waarin ze toelichten hoe zij het WK zouden organiseren, mochten ze het toegewezen kregen. De nationale overheden en de stedelijke overheden moeten achter een bid staan. Zo moeten ze bereid zijn mee te werken met de organisatie, eventueel om te investeren in de stadions en om de veiligheid te garanderen. Bij de beslissing om achter dit besluit te staan heeft de rijksoverheid SEO Economisch Onderzoek gevraagd een maatschappelijke kosten-batenanalyse te maken waarin alle kosten en baten voor de hele Nederlandse samenleving (KNVB, LOC, bedrijven, burgers, de overheden en de fiscus) overzichtelijk en zo kwantitatief mogelijk zijn weergegeven. Het gaat hierbij zowel om harde en in geld gewaardeerde effecten (zoals de kosten van beveiliging en inkomsten van toeristen) als om niet direct in geld gewaarde effecten (zoals trots op Nederland voor de goede organisatie, kansen om sporten te promoten). Veel effecten zijn alleen op basis van kentallen in te schatten, wat een globale inschatting van de kosten en baten oplevert. Dat heeft twee redenen. Ten eerste was de doorlooptijd van dit onderzoek beperkt. Ten tweede waren veel details tijdens dit onderzoek nog niet bekend. Zo was de begroting van het Local Organising Committee (LOC) nog niet af. In deze studie hebben we het daarom over een kengetallen kosten-batenanalyse (KKBA). De belangrijkste conclusie is dat de financieel-economische baten van een WK voetbal in Nederland niet opwegen tegen de kosten. Daar staat echter tegenover dat het organiseren van een WK leidt tot meer gevoelens van trots, geluk, saamhorigheid en nationale identiteit. Als dit effect per Nederlander minstens € 9 bedraagt en de kosten worden beperkt, dan kan het WK maatschappelijk rendabel zijn.

Als iemand ir. Margriet van Schijndel vijf jaar geleden had verteld dat zij nu zou werken bij TNO Automotive, zou zij hem niet hebben geloofd. Nu werkt zij er met zeer veel plezier. ‘Het prettige van TNO is dat het een zeer brede organisatie is waarbinnen je zelf kunt ontdekken welk vakgebied of functie het best bij je past’. Van Schijndel is projectleider van een bijzonder product bij Automotive. ‘Wij ontwikkelen een airbag voor auto’s die fietsers en voetgangers beschermt'.

In de systematiek van kwaliteitsregulering worden netbeheerders afgerekend op de onderbrekingen die er plaatsvinden, via de q-factor. Om de hoogte van deze q-factor te bepalen heeft SEO Economisch Onderzoek in 2004 onderzoek voor de Energiekamer (EK) gedaan naar de voorkeuren van afnemers voor onderbrekingen (zie Baarsma et al., 2004). In dit onderzoek zijn alleen de kosten van stroomonderbrekingen voor huishoudens en kleine bedrijven aangesloten op het laagspanningsnet meegenomen. Dit is meer dan 90 procent van de bedrijven. De kosten van stroomonderbrekingen zijn niet geschat voor de grotere bedrijven. Deze kosten worden dan ook niet meegenomen in de regulering van de EK. Nu de nieuwe reguleringsperiode wordt voorbereid, is de vraag actueel of dit nog steeds wenselijk is. In deze discussiepaper staan de volgende onderzoeksvragen centraal: - In hoeverre tellen de voorkeuren van grootverbruikers via andere wegen mee in de prikkels van netbeheerders? - Is de prikkel van de netbeheerders goed afgestemd op de grootverbruikers? Hoe kan deze afstemming verbeterd worden?

In dit artikel wordt aan de hand van het Programma Starters op Buitenlandse Markten (PSB) geïllustreerd hoe het handelsbeleid van de Nederlandse overheid met behulp van een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) kan worden geëvalueerd. Handelsbeleid is voor een kleine, open economie als de Nederlandse een belangrijk beleidsterrein. De uitgevoerde MKBA draagt bij aan een beter begrip van de werking van het beleidsinstrumentarium en de mate waarin de afzonderlijke instrumenten bijdragen aan de welvaart en is op die manier bedoeld om de discussie omtrent de effectiviteit en efficiëntie van het Nederlands handelsbeleid te faciliteren. Uit de MKBA van het PSB blijkt dat dit instrument een positieve bijdrage levert aan de Nederlandse welvaart, maar dat er mogelijkheden zijn tot optimalisatie door het instrument anders in te richten.

In many EU countries, and especially in major cities like Berlin, Paris, London and Barcelona, the number of cyclists in daily traffic is strongly increasing. The related strong increase in the number of serious injuries and fatalities amongst cyclists is only now starting to gain the attention it deserves. In the Netherlands, where biking is a widely accepted way of transport, cyclist and pedestrian safety is addressed by training, infrastructural solutions and increasing cyclist visibility. Furthermore, international projects related to this are initiated by Dutch organisations. This paper shows two examples of this; the pedestrian & cyclist airbag developments and vulnerable road user path prediction for use in e.g. autonomous braking.

Die Anreizregulierung soll die Netzbetreiber dazu animieren, ihre Netze möglichst kosteneffizient z u betreiben. Sie birgt aber auch die Gefahr in sich, dass diese Effizienz auf Kosten der Versorgungsqualität erreicht wird. Die Anreizregulierungsverordnung sieht deshalb zur effizienten Aufrechterhaltung der Netzzuverlässigkeit eine integrierte Regulierung der Anreize mithilfe der sog. Q-Komponente vor. Um diese implementieren zu können, werden jedoch fundierte Kenntnisse der Kosten von Versorgungsunterbrechungen benötigt. Eine Möglichkeit, den monetären Wert der Versorgungsunterbrechungen abzubilden, ist der Value of Lost Load (VoLL). Die vorliegende Analyse stellt drei grundlegende Methoden zur Berechnung des VoLL vor und zeigt anhand zweier Beispiele aus den Niederlanden deren Anwendung.

Momenteel zijn weinig huishoudens geheel of gedeeltelijk zelfvoorzienend in hun elektriciteitsvoorziening. Mogelijk verandert dit echter in de toekomst en dit zou sterke gevolgen voor de netbeheerders hebben: zowel voor de vraag naar hun diensten (bijvoorbeeld een zonnecel op een huis verandert het piekverbruik van de betreffende klant) als voor de inkomstenkant (een zelfvoorzienende klant neemt minder diensten af, of geen, en wil dan ook minder of niet betalen). Een goed begrip van zelfvoorzienendheid en de te verwachten ontwikkeling daarvan is dan ook van groot belang voor de netbeheerders. Veranderingen in de zelfvoorzienendheid van huishoudens kunnen plaatsvinden als gevolg van een aantal ontwikkelingen, zoals een toenemend belang van milieuoverwegingen, veranderende kosten van zelfvoorzienende technieken en van energie via het net, als (extra) bescherming tegen stroomonderbrekingen. Dit onderzoek gaat over de drivers, motieven, intenties en remmende of stimulerende factoren achter zelfvoorzienendheid. Om de vraag te beantwoorden welke drivers een belangrijke rol spelen om uiteindelijk (gedeeltelijk) zelfvoorzienend te worden is een conceptueel model opgesteld op basis van literatuur en interviews. De relaties in dit model zijn vervolgens geschat met behulp van een enquête, welke eerst gepre-test is. Dit onderzoek concludeert dat voor de netbeheerder op korte termijn geen grote omslag naar zelfvoorzienendheid valt te verwachten. De daadwerkelijk interesse voor zelfvoorzienende producten is niet hoog en een groot deel van de huishoudens wil niet voor deze apparaten betalen. De consumentenbehoefte bestaat wel. Het blijft gissen naar de richting waarop de sleutel drivers zullen bewegen, maar het ligt in de lijn der verwachtingen dat deze op de lange termijn positief kunnen uitpakken in de richting van (gedeeltelijke) zelfvoorzienendheid. Overheden zoals op de Waddeneilanden kunnen een stimulerend beleid voeren in de richting van zelfvoorzienendheid. Ook kunnen technische ontwikkelingen het denken over energie stimuleren. Bijvoorbeeld als micro-WKK’s daadwerkelijk geplaatst worden en bouwers en installateurs dit gaan pushen, dan kan het zijn dat mensen hierover actiever gaan nadenken. De uitkomst van dit onderzoek kan daarom over een aantal jaren anders zijn dan nu. Echter de stap van gedeeltelijke zelfvoorzienendheid naar volledige zelfvoorzienendheid is ook dan zeer groot.

De regio Eindhoven heeft een aanvraag ingediend bij het Nota Ruimte Budget voor een zestal deelprojecten rond de A2-zone. Van deze zes deelprojecten is een Kengetallen Kosten-BatenAnalyse gemaakt door Buck Consultants International. Het ministerie van Economische Zaken heeft SEO Economisch Onderzoek gevraagd een second opinion van deze KKBA te maken. Dit rapport beschrijft deze second opinion.

As accidents with trucks have a large influence on traffic flow, a large pilot on the effect of driver assistance systems was kicked off in July 2008 in the Netherlands. The primary goals of the pilot are to assess the potential for improving safety and maintaining traffic flow. The potential contribution of driver assistance systems to these objectives will be determined with 2550 trucks from about 100 transport companies. Each truck is equipped with one assistance system and a registration unit for monitoring driving and vehicle behaviour.

The Dutch Minister of Economic Affairs intends (i) to unbundle the distribution companies from the commercial companies which are currently in the same holding (supply and generation) and (ii) to allow the Transmission System Operator to manage all the 110 kV grids (currently it manages the 220 kV lines and above). He expects the benefits of increased competition on efficiency, savings on regulatory costs and increased reliability to outweigh the cost of reorganization, the cost of the duplication of several activities currently carried out in one business unit of the integrated companies and the cost associated with cross-border leases. This paper presents an ex ante cost-benefit analysis of this proposal which demonstrates that it is unlikely that the benefits will exceed the costs for a large number of policy alternatives. Given the fact that the effects cannot be estimated with any great degree of certainty, there is still a possibility that this policy will be attractive. The only alternative which seems an appealing proposition is simply to extend the grids managed by the TSO. However, this crucial issue depends on one controversial report.