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This study identifies the role of Jordanian political parties in supporting the process of democratic consolidation and in solving the problems and challenges that block the process of democratic transformation. It used a cross-sectional design depending on statistics and analytics, whereby 497 male and female students were selected from three departments of the recruited colleges. Data were collected through a questionnaire, with a reliability score of 0.92 (Cronbach’s alpha). Descriptive statistics, Pearson correlation coefficient, univariate analysis, and multiple contrast tests were used to analyze the data. Findings from the study indicated that the role of Jordanian political parties in entrenching the process of democratic transformation and in solving problems and challenging procedures was partially performed. The obtained p-value of 0.00 indicates that political parties play a significant role in dealing with democratic challenges at behavioral, attitudinal, and constitutional levels.

X-TEAM D2D project aims at defining, developing and initially validating a Concept of Operations (ConOps) for a seamless integration of Air Traffic Management (ATM) and Air Transport into an overall intermodal network, including other available transportation modes (road, rail, water). This will contribute to significant enhancement in door-to-door connectivity, supporting to the ACARE SRIA FlightPath 2050 goal of enabling connection in up to 4 hours between any location in Europe. The project provides and validates a Concept of Operations (ConOps) for seamless door-to-door mobility in urban and suburban (up to regional and country-wide level) environment, targeting as scenario the connection of a metropolis with the surrounding area (up to country-wide level) and taking into account the transportation and passengers service scenarios envisaged for the next decades, according to baseline (2025), intermediate (2035) and final (2050) time horizons.

In der vorliegenden Arbeit wurden insgesamt fünf Varianten der TuLam-Konfiguration unter Reiseflugbedingungen mittels numerischer Methoden untersucht. Vier Versionen wurden mit Triebwerken mit Grenzschichteinsaugung unterschiedlichen Einbettungsgrades (15%, 30%, 45% und 55% Einbettungsgrad) versehen und hinsichtlich der Interaktion zwischen Rumpfnachlauf, Wirbelschleppen und Triebwerksstrahl untersucht. Eine Konfiguration ohne Triebwerke diente als Referenz, um den Einfluss des Triebwerksstrahls dieser Triebwerkstypen im Nachlauf hinter dem Flügel zu untersuchen. Für zwei Konfigurationen (30% Einbettungsgrad und ohne Triebwerke) wurde das Netzadaptionsverfahren in TAU angewandt. Die Netze der verbleibenden Konfigurationen wurden mithilfe von CENTAUR erstellt. Es konnte herausgefunden werden, dass der Einbettungsgrad auf die Auslenkung und Stärke der Wirbelschleppen keinen signifikanten Einfluss hat. Dies liegt daran, dass der intitiale Abstand zwischen Triebwerksdüse und Flügelspitze zu groß ist und die Unterschiede in den Ergebnissen auf die variierenden lokalen Zellgrößen zurückzuführen sind. Des weiteren wurde gezeigt, dass der in TAU berechnete Widerstandsbeiwert nicht mit einer volumenbasierten Auswertung des Beiwertes der resultierenden Kräfte an der x = 60m-Ebene hinter dem Flugzeug für Konfigurationen mit Triebwerken übereinstimmt. Grund dafür ist der Effekt der geringeren Dichte im heißen Triebwerksstrahl, welcher durch die Übergeschwindigkeit im Nachlauf nicht kompensiert werden kann. Für die Konfiguration ohne Triebwerk stimmen die beiden Kraftbeiwerte mit einer Differenz von maximal 14,6% überein. Die Auswertung im Nachlauf ist nur für fein genug aufgelöste Netzbereiche tragbar, welche in der vorliegenden Arbeit nur in einem kleinen Teil hinter dem Flugzeug vorliegen. Das theoretische Auffüllen der Nachlaufdelle durch den Triebwerksstrahl konnte für die vier Konfigurationen mit Triebwerken mithilfe des Totaldruckverhältnisses im Nachlauf gezeigt werden. Der Trend dabei ist, dass mit tiefer eingelassenen Triebwerken ein kleineres Gebiet geringeren Totaldrucks im Rumpfnachlauf entsteht. Es wurde zum Vergleich der Konfigurationen mit Triebwerken eine mechanische Leistungsbilanz durchgeführt, um den Einfluss des Einbettungsgrades zu untersuchen, welche ergeben hat, dass bis zum Einbettungsgrad von 45% eine Leistungseinsparung von 0,2% gegenüber der Referenzkonfiguration mit 30% Einbettungsgrad aufgrund des besseren Auffüllens der Nachlaufdelle durch den Triebwerksstrahl vorliegt. Für die Konfiguration mit einem Einbettungsgrad von 55% wurde eine durch den Anstellwinkel erzeugte Ablösung an der Hinterkante des Flügels sowie eine hohe Wirbelaktivität vor dem Flugzeug festgestellt, welche der theoretische Leistungsersparnis entgegen spielt und eine Erhöhung der benötigten Leistung um knapp 5% gegenüber der Referenz nach sich zieht.