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La ricerca indaga i legami tra lo scioglimento del vincolo coniugale e la disciplina giuridica relativa della restituzione della dote, di cui vengono esaminati profili che si presentano all’interprete profondamente problematici, come la regolamentazione delle retentiones dotali, sia in rapporto all’esercizio dell’actio rei uxoriae che all’accertamento della culpa discidii. A tal proposito, emerge dall’analisi delle fonti una forte conflittualità sorta in sede giudiziale e per la quale i giuristi si dimostrano impegnati in un incessante lavorìo teso a predisporre soluzioni via via sempre più raffinate. Le liti dotali rompevano infatti gli argini di ogni riflessione che avesse propositi sistematizzanti ed esprimevano tutta la disorganicità di una materia che precludeva agli operatori del diritto di elaborare canoni interpretativi unitari.

La sentenza 12414/2021 del Tribunale di Roma ha dichiarato risolto per inadempimento un contratto di comodato ad uso abitativo “per il grave inadempimento della comodataria” nel pagamento delle spese ordinarie inerenti al condominio nonché delle utenze relative all’appartamento. Il giudice si è limitato ad applicare il rimedio della risoluzione senza offrire alcuna motivazione a riguardo e senza considerare le particolarità dell’istituto del c.d. comodato modale. Nel presente commento ci si concentra sulle differenze qualificatorie tra comodato ordinario e comodato modale, nell’ottica dell’individuazione del rimedio idoneo a tutelare il beneficiario del modus in conformità alle norme di legge.

Il fascino magnetico del mare ha da sempre attratto l’uomo, mosso, per sua stessa indole, da due impulsi apparentemente contrastanti, il desiderio di scoperta e la ricerca di un porto sicuro, quasi in una continua danza tra l’ardore della conoscenza e la serenità di un’esistenza priva di rischi. Non potendo soddisfare appieno tali pulsioni con i soli propri mezzi fisici, fragili al cospetto delle forze della natura, si è dovuto industriare, è stato costretto a realizzare strumenti che ne amplificassero le proprie abilità, che lo rendessero capace di superare i propri limiti. Tra le varie creazioni dell’uomo, la nave è stata senz’altro tra quelle di maggior successo, svolgendo un ruolo principe sia nella vita dei singoli, sia nella storia dei popoli, consentendo di avventurarsi nell’ignoto, scoprire nuove terre, far fiorire i commerci e al tempo stesso fornendo un luogo dove poter trovar rifugio dai pericoli dei flutti. La nave da semplice veicolo si è tramutata via via in un’indispensabile compagna di viaggio, tanto che ancora oggi nei contratti che la riguardano, specialmente in quelli di impostazione anglosassone, ci si rivolge ad essa personificandola ed utilizzando il termine “she” (“ella”). Il legame che ci stringe ad essa è talmente profondo ed ancestrale da renderla, coscientemente o meno, frequentatrice abituale di pensieri, discorsi, rappresentazioni, a pre-scindere dal nostro luogo geografico di origine, vicino o lontano dal mare. Non è certo infrequente in una locanda di montagna imbattersi in un dipinto o una litografia raffigurante una nave, in balia di una tempesta, che avvista una fioca luce in lontananza, metafora delle difficoltà della vita e della volontà di affrontarle con coraggio, senza abbandonare la speranza. Da questa confidenza con l’immagine che si ha di una nave sorge, però, un paradosso: ciascuno è convinto di saperla facilmente riconoscere quando ne vede una, ma non mostra altrettanta sicurezza nel momento in cui è chiamato ad indicarne i tratti distintivi, così da poterne fornire una definizione precisa. La ragione di tale sfasamento è forse da rinvenirsi nell’idea di nave che molti di noi hanno in mente, ivi impressa dallo studio della storia, dalle opere d’arte che ci circondano e dalle rappresentazioni cinematografiche, ancorata ad un tempo lontano, che rievoca le caravelle di Colombo, in legno scuro e spinte dal vento. Ciò, chiaramente, non ci porta fino a dubitare che le navi da carico moderne in metallo e prive di vele appartengano alla medesima categoria, ma l’esercizio diventa più complesso e dagli esiti meno prevedibili quando si ha a che fare con unità galleggianti peculiari, dalle più disparate forme e funzioni. Tali strutture, peraltro, spesso hanno più tratti in comune con le navi da trasporto merci moderne di quanti queste non abbiano con le caravelle. In tal caso, il salto logico dinnanzi al quale ci si trova non è banale e richiede, per essere effettuato in sicurezza, solidi appigli in parametri condivisi individuati a monte, che concorrono a formare una definizione. Ed è proprio nella redazione di quest’ultima che si può giudicare il livello di abilità, creatività e precisione del Legislatore e del giurista, che dovrà essere sufficientemente lungimirante da proporre una formulazione breve, lineare e chiara, dall’ampiezza semantica proporzionata agli scopi da raggiungere, ma comunque capace di ricomprendere le varie declinazioni di una fattispecie, persino nelle sue evoluzioni future. Una definizione, infatti, nonostante un’apparente connaturata rigidità, rivela tutte le sue potenzialità di rafforzare la certezza di applicazione e l’uniformità di interpretazione delle norme proprio quando è dotata di quella flessibilità che le consente di non perdere la sua funzione dinnanzi alla sempre maggiore multiformità del reale in divenire. È dal desiderio di approfondire la meravigliosa polisemia del concetto di “nave”, già descritta in passato come “uno dei più cospicui esempi di pluri-qualificazione giuridica di un medesimo elemento fenomenico”, e le sue linee evolutive sia sotto un profilo diacronico, sia in prospettiva comparatistica, che trae origine il presente lavoro. L’indagine, prendendo le mosse dalla normativa e dalla giurisprudenza italiane, esaminate avendo riguardo ai vari settori di interesse, tra cui quello diportistico, e dall’individuazione degli elementi costitutivi e dei confini ontologici della res “nave”, prima che si trasformi in relitto, prosegue ampliando il campo visivo alla disciplina internazionale uniforme, per poi soffermarsi, in chiave comparata, sugli ordinamenti di quattro Paesi, dalle diverse tradizioni giuridiche di Common Law e di Civil Law, particolarmente sensibili alle tematiche marittime, il Regno Unito, gli Stati Uniti la Norvegia e il Belgio. Nel corso della disamina una particolare attenzione viene prestata alle problematiche connesse alla corretta qualificazione di strutture di più recente progettazione e utilizzo e all’analisi di alcune criticità che emergono da definizioni talora non ben congeniate. Seppur nella consapevolezza di essersi avventurati su un sentiero particolarmente accidentato, sia per la delicatezza e rilevanza dell’argomento trattato, in quanto, come ricordato dalla miglior Dottrina “definire la nave […] vuol dire […] determinare i confini della materia marittima”, sia per le difficoltà inerenti alle scelte da prendere nella stessa formulazione della definizione, ci si propone di verificare se ed in che misura sia possibile trovare soluzioni ragionevoli, che mettano al riparo dalle gravi incertezze qualificatorie più volte sorte, che si traducono inevitabilmente nel rischio di non essere in grado di individuare la disciplina applicabile a certe fattispecie.

Master's thesis in Offshore technology In this thesis three new technologies with the potential to significantly reduce the release of air emissions have been evaluated. The rigs considered are semi-submersibles and drillships as they have the capacity to reach ultradeep water sites. One potential method is to implement natural gas engines on MODUs, as natural gas is the cleanest burning fossil fuel. LNG will allow for 20-25% lower CO2 emissions and 90-95% lower SOx emissions. In addition, the NOx emissions will be significantly reduced. The technology exists and is becoming widely accepted in the shipping industry. However, there may be problems during bunkering of LNG to floating rigs, as the temperature of LNG can be down to minus 170 degrees. When the LNG enters the bunkering hose it will freeze and become brittle. The risk of breakage will therefore be significant. An alternative potable tank transfer method may be a solution to this. Also the availability of LNG is currently insufficient as mobile rigs need fuel supply at varying locations. However, LNG will become more available in the future as several new LNG powered ships are under construction or planned for the next decade. Another measure is to implement new drilling technologies, which have the potential to reduce required rig size and indirectly reduce the air emissions. There are large differences in fuel consumption for the large and the small rigs, as large rigs have higher power requirements. In addition, larger rigs require more power for station keeping which is a major fuel consumer. The RDM-Riserless drilling method from Reelwell and the slim well drilling method both have a great potential to reduce required rig size. In this thesis a semi-submersible with a displacement of 53 000 mT and a drillship with a displacement of 84 000 mT have been used to estimate the weight reduction, due to less mud and riser tension required for the new drilling methods. The new displacements are used to find the typical fuel consumptions and thus the reduced air emissions. The reductions are significant. The RDM-R method allows for the largest reduction of the two drilling methods, with 24% reduction of air emissions for the semi-submersible considered and 33% for the drillship. The slim well drilling method has the potential to reduce the air emissions with approximately 19% for semi-submersible and 31% for the considered drillship. The reductions will vary from rig to rig as the VDL is not linear to the displacement. The drilling methods have the potential to be combined. The reductions are even larger, especially for the semi-submersible which allows for a reduction of 43%. The drillship considered allows for a reduction of 38% when the drilling methods are combined. Both methods will lower the cost of operation and may therefore be an attractive alternative in the future. The weight reduction is only based on mud and riser weights and one can expect even larger reductions in air emissions as BOP, Xmas tree, mud pumps and associated equipment are to be implemented in the calculations. To use LNG as fuel combined with the drilling methods may be attractive for new builds as LNG is a lower cost fuel than diesel.

Different natural and anthropogenic hazards can affect critical infrastructures (CI) causing physical damages to infrastructure assets, and the possible interruption of the services provided by these infrastructures. Since CI are recognized, by definition, as vital for the society (Kröger and Zio, 2011), their interruption can lead to serious and heavy socio-economic consequences. CI are complex systems with multiple assets that contribute to the ability to provide a service. These assets are interconnected between each other, so that an impact on an infrastructure can propagate to other interconnected. The processes that can affect CI are very different in nature, magnitude and frequency. The European Project Threvi2 tackles these problems by defining a comprehensive ontology for the infrastructures systems, the interconnections among infrastructures and the hazards that can affect these infrastructures. An important component of this ontology is the vulnerability model, which allows to connect the hazard ontology with the infrastructure ontology by assessing if, how and to what extent a specific hazard can affect an infrastructure system.