Search

De Vlaamse overheid, Departement Omgeving, wil de effecten van verschillende deelsystemen in kaart brengen om toekomstig beleid te onderbouwen. De nadruk van het onderzoek ligt op het verzamelen van actuele kennis over omgevingsimpact in binnen- en buitenland. De focus ligt op de ruimtelijke en milieu aspecten van deelsystemen, aanvullend worden ook de economische en menselijke aspecten onderzocht wanneer die verdere duiding geven aan het deelsysteem.

Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid heeft met verschillende partners een evaluatie uitgevoerd van de bestaande wegencategorisering. Er was nood aan een nieuw theoretisch model waarbinnen nieuwe beleidsontwikkelingen ingebed kunnen worden. Dat heeft geleid tot deze voorbereidende studie uitgevoerd door de Onderzoeksgroep voor Stadsontwikkeling van de Universiteit Antwerpen, in samenwerking met MINT nv en Patrick Maes. In de studie is een nieuw netwerkconcept ontwikkeld: het robuust wegennet. De studie bestaat uit verschillende deelrapporten en omvat (1) een start- en visienota met toelichting van het concept robuustheid; (2) een analyse van het functioneren van de bestaande wegencategorisering; (3) de ontwikkeling van het nieuwe netwerkconcept met bijhorende inrichtingsprincipe; (4) een toetsing van dit model aan het bestaande wegennet; en tot slot (5) een bespreking van tien casestudies waar ingezoomd wordt op de mogelijke impact van de huidige categorisering en wegen(her)inrichting op ruimtelijke ontwikkelingen langsheen de wegsegmenten.

Mobiliteit is een essentieel aspect van het leven en structureel verweven met andere aspecten van de samenleving. Net zoals met die andere aspecten het geval is, vinden we ook op vlak van mobiliteit ongelijkheden terug die kunnen leiden tot sociale uitsluiting. Mobiliteitsongelijkheid heeft veelal te maken met bereikbaarheid. Lagere inkomens verplaatsen zich minder en trager, wat hun mogelijkheden op veel vlakken beperkt.

In de Vlaamse verordenende ruimtelijke plannen wordt de verduurzaming van mobiliteit zelden in rekening gebracht. Terwijl ’RUP’s tot in detail regels (stedenbouwkundige voorschriften) voor het privédomein worden opgenomen, gebeurt dit erg beperkt voor het openbaar domein (uitgezonderd voor pleinen, waterpartijen, groengebieden, ...). Voor het privédomein beperken de mobiliteitsvoorschriften zich vaak tot minimale stallingnormen, dit tegen de internationale trend in om over te schakelen naar parkeermaxima. Niettegenstaande verkeer/vervoer op een substantiële wijze de leefomgeving bepaalt, is daarvan weinig of geen neerslag in de ruimtelijke planning van het openbaar domein. Ook al wijzen studies uit dat het verkeer een bepalende invloed heeft op leefbaarheid, oversteekbaarheid, veiligheid, gezondheid, ..., van bewoners, is er een ware pleinvrees om dit in ruimtelijke uitvoeringsplannen te vertalen. In het Decreet betreffende de omgevingsvergunning zal in artikel 5.1.3. mobiliteitshinder worden aangeduid. Hierdoor wordt nog een groter verankeringspunt voor mobiliteitsbepalingen aangeboden. De structuur van de langzaam verkeersroutes en het beperken van de doorwaadbaarheid van het plangebied voor het autoverkeer maar ook het opnemen van ontwerpvoorschriften van de straten en wegen in ruimtelijke uitvoeringsplannen kan ertoe bijdragen om zowel de leefbaarheid, veiligheid als het (gewenste) verplaatsingsgedrag, te beïnvloeden.

Bedrijfswagens hebben een grote, negatieve impact op de mobiliteit in ons land, ook op de vele verplaatsingen voor het werk en het goederentransport via de weg. Nochtans kunnen bedrijven die trend zelf ombuigen, door de impact op mobiliteit en milieu goed af te wegen wanneer ze een nieuwe bedrijfswagen in gebruik nemen. Of beter nog: door te kiezen voor een gamma van verschillende bedrijfsvoertuigen (auto, fiets, scooter, OV, …). Leasemaatschappijen kunnen hen helpen met een breder gamma van milieuvriendelijke voertuigen en slimme managementtools voor een beter overwogen inzet van de beschikbare vervoer-middelen. Van de overheid kan worden verwacht dat ze het wettelijke kader en de fiscale regimes afstemt op een veralgemeende toepassing van het mobiliteitsbudget.

In februari 2015 bereikte de controverse rond het geplande Uplace-winkelcomplex in Machelen ongekende hoogten. Tegenstanders van het project wonnen langzaam terrein, aangevoerd door de oppositie in het Vlaams Parlement, die zich steeds hardnekkiger in het dossier vastbeet. Niemand werd gespaard: studiebureaus, academici en al dan niet voormalige ministers moesten het ontgelden. Wat opmerkelijk is aan dit debat, is dat het in belangrijke mate door cijfers is gestuurd. De auteurs van deze bijdrage speelden daar een eigen rol in, door te stellen dat de manier waarop er over het verwachte aandeel openbaar-vervoergebruikers gecommuniceerd werd de waarheid geweld aandeed. Dat we tegenwind konden verwachten, stond in de sterren geschreven. Maar het spel werd wel erg hard gespeeld. Op allerlei publieke fora werd onder vakgenoten over de empirische onderbouwing en de gebruikte methodologie gediscussieerd. Politici hadden het dan weer over de integriteit en betrouwbaarheid van de experten en de procedures, terwijl het publieke debat zich concentreerde rond de wenselijkheid van het project en de geloofwaardigheid van de op cijfers gesteunde besluitvorming. We maken in deze paper een beknopte reconstructie en zien parallellen met het werk van Flyvbjerg (Rationality and Power: Democracy in Practice), Taleb (The Black Swan), en Forester (Planning in the Face of Power).

Mobility policy in Flanders lacks a clear discourse on implementing the policy objectives for 2020 and beyond. Though mobility planning can show success stories, mobility problems seem to aggravate. For supra local mobility projects in Flanders the executive power often lies with deconcentrated administrations at the level of the province, this is e.g. the case for public transportation and major roads, where province boundaries impede public transport projects across borders. For local mobility plans, the local administration and council have the power. But as these local mobility plans have highly formalised procedures, they tend to be rigid frameworks or administrations and risk to be suffering from lock-in. There is a need for new dynamics in mobility policy in reference to present developments. Here bottom-up or outside-in initiatives can be regarded as the key to real change. To that end radical changes in the organisation and mobility planning itself are necessary to meet these new inititiaves from the bottum-up and outside-in. Next to hardware and software approaches or innovations to turn mobility planning more sustainable, we additionally propose in this paper an ‘orgware’ solution, demonstrated in some case studies. In these cases key actors of bottom-up projects and their associations with other actors are visualised. Furthermore barriers and potentials for implementation are formulated leading onto recommendations for further research in order to improve the implementation of the policy objectives.

The rationale of this study stems from the controversy on the planned development of three major shopping malls in Belgium. As new regional shopping centres necessarily look to compete with each other, as well as with existing smaller-scaled retail amenities, figures on characteristics and effects of such projects become easily the subject of political debate. Our study provides an alternative approach for the simulations that were provided by the macroscopic traffic model of the Flemish government, while focusing on the specific aspect of the mode choice of the customers. Our hypothesis is that destination-based variables such as location and accessibility of shopping centres influence the travel mode choice of the visitors. Based on an analysis of the modal split of the customers of seventeen existing shopping centres in Belgium, we develop a model for a more sustainable siting policy of shopping centres. Relying on both explorative and explanatory statistical data analysis we seek factors that significantly contribute to insights in the visitors' modal choice. The results show a major influence of the location of the shopping centre in relation to the urban form. For example, shopping centres that are part of a dense urban fabric, measured by means of the population density in the range of one kilometre, travel less often by car. The size of the shopping centre plays a role as well. Smaller sites will attract more cyclists and pedestrians. Interestingly, our results deviate significantly from the figures that have been put forward in public debates on the shopping mall issuein Belgium.

Snelheid is een belangrijke ongevalsfactor. Snelheidswijzigingen en -verschil in de verkeersstroom en tussen verschillende voertuigen verhogen eveneens het ongevalsrisico, niet het minst omdat de taakbelasting voor de bestuurders erdoor verhoogd wordt. Wegencategorisering en snelheidszones zijn belangrijke instrumenten om tot meer homo-gene snelheid te komen. Op basis van een reeks case studies die de verschillende verste-delijkingstypologieën omvatten, wordt aangetoond dat in Vlaanderen de implementatie van deze beiden planningsconcepten nog weinig is doorgevoerd. Lintbebouwing en de stap voor stap door diverse wegbeheerders ingevoerde snelheidslimieten geven aanleiding tot een manifest gebrek aan homogeniteit in snelheid. De analyse van het snelheidsbeleid kon kwantitatief (o.a. lengte van segmenten, aantallen snelheidswijzigingen over trajecten e.d.) was mogelijk met behulp van de Verkeersborden-databank van het Vlaamse wegennet. De databank bevat alle verkeersborden (o.m. snelheidslimieten) op het wegennet in Vlaanderen, waarbij per bord de positie en een aantal ken-merken zijn beschreven. In de case studies wordt behalve een analyse van de bestaande toestand ook een door-rekening doorgevoerd van het effect van een generiek scenario (invoeren van een algemene snelheidslimiet bubeko van 70/km in plaats van de huidige, algemeen geldende snel-heidslimiet van 90 km/u). Bij toepassing van dit scenario zouden zes op de zeven snelheidsborden kunnen verwijderd worden en zou de werklast voor de bestuurders evenredig kunnen verminderd worden. Een verkeersbordendatabank kan om deze reden een bruikbaar analyse instrument voor snelheidsmanagement vormen.

In de literatuur wordt het gebruikte vervoermiddel als een bepalende factor voor de duurzaamheid van verplaatsingspatronen beschouwd. De vervoerswijze heeft namelijk een belangrijke impact op maatschappelijke problemen als verkeerscongestie, luchtvervuiling en klimaatverandering. In België veroorzaakt het grote aantal autoverplaatsingen steeds vaker problemen in de vorm van congestievorming en bijgevolg verminderde bereikbaarheid. Ruimtelijke verschillen in de keuze van vervoerswijze blijken in sterke mate geassocieerd te zijn met de aanwezige vervoersinfrastructuur en ruimtelijke structuur. Binnen de dagelijkse verplaatsingen vormen winkelverplaatsingen een belangrijk aandeel. Daarnaast zijn aspecten als locatie en grootte van winkels sterk bepalend voor de ruimtelijke structuur. De laatste decennia worden retailontwikkelingen gekenmerkt door schaalvergroting en suburbanisatie. Winkelcentra zijn hiervan een duidelijk voorbeeld. De schaalvergroting zorgt ervoor dat nieuwe winkelcentra niet passen in de binnenstad, zodat ze veelal worden ingepland in de stadsrand. Onze onderzoekshypothese luidt dat bestemmingsgerelateerde factoren zoals ligging en bereikbaarheid van winkelcentra een impact hebben op het verplaatsingsgedrag, en specifieker de vervoerswijze, van de klanten. Op basis van een analyse van de vervoerswijzekeuze van de klanten van een aantal bestaande winkelcentra willen we een model ontwikkelen voor een meer duurzaam locatiekeuzebeleid voor winkelcentra. Aan de hand van een exploratieve data-analyse en statistisch onderzoek op basis van multivariate regressie gaan we op zoek naar verklarende factoren voor de vervoerswijzekeuze van bezoekers van winkelcentra in België. Hieruit blijkt dat vooral de inbedding van het winkelcentrum in het stedelijk weefsel de vervoerswijze bepaalt. Zo zullen winkelcentra met een hoge bevolkingsdichtheid in een straal van 1 km minder mensen met de auto aantrekken. Daarnaast speelt ook de schaalgrootte van de winkelcentra een rol. Kleinere winkelcentra worden vaker te voet of met de fiets bezocht. Steunend op de analyse ontwikkelen we vervolgens een categorisering voor winkelcentra in België, op basis van de distributie van de gekozen vervoerswijze, de inbedding in het stedelijk weefsel, de omvang van de stad en de omvang van het winkelcentrum. Vertrekkend vanuit deze categorieën worden enkele beleidsaanbevelingen geformuleerd. We stellen onder meer voor om winkelcentra te integreren in het bestaande stedelijk weefsel en de omvang van het winkelcentrum aan te passen aan de grootte van de stad. In grotere steden kunnen meerdere winkelcentra, waarvan sommige meer autogericht en verder van de binnenstad gelegen zijn, geschikt zijn om ook de suburbane bevolking te bedienen. We kunnen besluiten dat ruimtelijke omgevingsfactoren, maar ook de karakteristieken van het winkelcentrum zelf, best in rekening gebracht worden bij de locatiekeuze van nieuwe winkelcentra, willen we een duurzamer verplaatsingspatroon nastreven.

Snelheid is een belangrijke ongevalsfactor. Wisselingen en verschil van snelheid in de verkeerstroom en snelheidsverschillen tussen verschillende voertuigen verhogen eveneens het ongevalsrisico. Wegencategorisering en snelheidszones zijn belangrijke instrumenten om tot een meer homogene snelheid te komen. Met behulp van de Verkeersbordendatabank werd een verkennend onderzoek uitgevoerd. Dit verkennend onderzoek onderzocht het effect van een generiek scenario op het aantal verkeersborden en de lengte van de segmenten met eenzelfde snelheidslimiet. Bij toepassing van een generiek scenario –maximale snelheid van auto’s op 2 X 1 wegen van 90 km/uur naar 70 km/uur- kunnen zes op de zeven snelheidsborden verwijderd worden en verminderen de werklast voor de bestuurders en de kosten voor de wegbe-heerder evenredig. Op basis van de lengte van de snelheidszones kan men de tijd berekenen dat een voer-tuig afremt, optrekt of met een constante snelheid rijdt. Uit deze oefening blijkt dat een individueel, voertuig bij steeds wisselende snelheden, permanent moet afremmen of op-trekken. De tijd dat met een constante snelheid kan gereden worden, is door de telkens wijzigende snelheid, beperkt. Wanneer dit binnen een normaal rijsituatie wordt onderzocht, zal -als gevolg van afstand tussen de voertuigen, verschillend rijgedrag/remgedrag, verschillende voertuigsnelheden, ...- de periode waarin men met een constante snelheid kan rijden, nog beperkter zijn. Wisselende snelheden hebben een effect op verkeersveiligheid (verhoogde rijtaakbelas-ting, verhoogde kans op conflicten, ...) en milieu (lawaai, energieverbruik, uitstoot, ...). Wisselende snelheden bemoeilijken ook de maatschappelijke aanvaardbaarheid van cor-rect snelheidsgedrag. Met het homogeniseren van snelheidszone kan men positieve effecten op verkeersveilig-heid en leefbaarheid, verwachten. Een verkeersbordendatabank kan, voor onder meer het opbouwen van een consequent snelheidsbeleid, een degelijke tool vormen.

Het Instituut voor Duurzame Mobiliteit (IDM) van;de Universiteit Gent bestudeerde van de voertuigen die in 2011 werden ingeschreven, vermogen, topsnelheid, emissies, verbruik en gewicht. Daaruit blijkt dat chauffeurs meer dan de jaren daarvoor kozen voor kleinere voertuigen, met minder uitstoot, een lager vermogen en lager gewicht. Overheidsmaatregelen speelden daarbij een grote rol: meer dan 41 % van alle nieuwe voertuigen in 2011 werden aangekocht met subsidie.

Snelheid is een belangrijke ongevalsfactor. Wisselingen en verschil van snelheid in de verkeerstroom en snelheidsverschillen tussen verschillende voertuigen verhogen eveneens het ongevalsrisico. Wegencategorisering en snelheidszones zijn belangrijke instrumenten om tot meer homogene snelheid te komen. Met behulp van de Verkeersbordendatabank werd een verkennend onderzoek uitgevoerd voor een casestudy gesitueerd in zeven gemeenten naar het effect van een generiek scenario op het aantal verkeersborden en de lengte van de segmenten met eenzelfde snelheidslimiet. Bij toepassing van dit scenario zouden zes op de zeven snelheidsborden kunnen verwijderd worden en zou de werklast voor de bestuurders en de kosten voor de wegbeheerder evenredig kunnen verminderd worden.

Urban streets and squares have a dual function: as links in transport networks and as places for accommodating urban life. In this paper an integrated approach of urban design of the public domain is developed, highlighting the layers multimodal mobility planning can provide for the design. The approach is shown on the basis of some cases for the city of Peja (Kosovo). The designs of two strategic elements in the urban network, the railway station boulevard and the Haxhi Zeka Square as well as a district collector street within the Zatra living area are described. These design projects were elaborated by a mixed international and local team, working together in design studios within the frame of the ‘MOBKOS’ cooperation project (www.mobkos.eu). This project was co financed by the Flemish and the Kosovar Governments in the period 2009-2011. A well the structured road categorisation system and urban parking strategy are determining elements of the design. But even so a ‘soft spine’ accommodating walking and biking routes and a new system of urban bus routes are important layers of the design. The paper doesn’t call for a traffic engineering dominated design. It is gradually understood that the prevailing ‘city for cars’ practices in Kosovo (that had already shown its limits in Pristine) would lead Peja into a dead end street. That is why concepts such as urban boulevards, ‘shared spaces’, green trails… are used in the designs. The same international team is preparing design studios in the city of Shkodra in Albania.