Search

Decarbonising transportation is necessary to reach long-termed climate goals and Nordic countries have committed themselves to be ambitious and lead the way. Finding technically feasible and economically viable solutions for aviation is among the most difficult challenges. This paper examines opportunities for increased Nordic cooperation to promote use of sustainable aviation fuels. Pros and cons of implementing each of five policy instruments in a Nordic context are analyzed and their impacts in terms of impact on air travel, CO2-emissions and Government budget are estimated. The paper concludes that the most suitable common Nordic policy for significant CO2 reductions from air travel is to announce a gradually increasing blend-in share of sustainable fuels toward 2030 backed by establishing a Nordic fund that will compensate the price premium compared to fossil fuels. The fund should be financed by common earmarked passenger taxes for all departing flights from the Nordics., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 28 No. 1 (2021): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Digitalisering endrer samfunnet på en så gjennomgripende måte at det har blitt karakterisert som den fjerde industrielle revolusjonen. Transportsektoren vil de kommende tiårene preges av denne utviklingen, og av den raske utviklingen knyttet til klimateknologi i sektoren. Dette gir store muligheter – men også store utfordringer for en sektor der langtidsplanlegging er en helt avgjørende forutsetning for å sikre nødvendig infrastruktur og transporttilbud. Transport er et område med høy prioritet, og det er derfor avgjørende med en effektiv og fremtidsrettet ressursbruk. Hvordan skal vi sikre at vi utnytter mulighetene og samtidig unngår kostbare feilinvesteringer? På denne bakgrunn nedsatte den norske regjeringen et ekspertutvalg med mandatet att kartlegge og analysere implikasjonene av ny teknologi for fremtidenes transportinfrastruktur. Ekspertutvalget gir rapport til samferdselsministeren i juni 2019., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 26 No. 1 (2019): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Biomasse har i mange tusinde år været menneskets dominerende energiform. Overalt på kloden har mennesker benyttet træ, halm og andre former for biomasse til fx opvarmning og tilberedning af mad. Men med industrialiseringen i løbet af 1800-tallet skete der i store dele af verden en markant overgang til en ny energiform. Fossile brændsler – hovedsageligt i form af kul, olie og gas – blev de bærende energikilder i den nye tidsepoke, der skabte massive teknologiske og kulturelle omvæltninger samtidig med, at en betydelig befolkningsvækst fandt sted. Sammenhængen mellem udledningen af drivhusgasser fra afbrænding af fossile brændsler og forandringer i det globale klima er velkendt. Netop derfor har en stor del af verdens lande i de seneste årtier bestræbt sig på at erstatte fossile energikilder med vedvarende energi fra fx vindmøller og solceller. Bestræbelserne på at finde erstatninger for kul og olie i vores varme- og elproduktion har samtidig medført øget anvendelse af biomasse. Dette er ikke uproblematisk. Biomasse optager CO2 fra atmosfæren under tilvækst, men udleder samtidig CO2 i forbindelse med afbrænding, og derfor er balancen mellem de to dimensioner afgørende.

Passenger cars and road freight are significant causes of CO2-emissions in the Nordic countries. While for passenger cars, CO2-reducing policy measures are sorting effect, this is much less the case for freight transport. Meanwhile, demand for freight transport is expected to keep rising. The current report discusses the (inter)national climate framework and objectives of the Nordic countries in light of freight transport developments (CO2-emissions and transport volumes). At the current rate, all Nordic countries will face sizable emission reduction gaps given their 2030 climate commitments. In discussing several types of policy measures, we show what the Nordic countries are currently doing to reduce CO2-emissions from freight, and illustrate differences and similarities. Finally, we discuss the cost-effectiveness of different measures, and provide a set of policy recommendations.

Results from research into socio-demographic factors, long distance travel, land use and urban form, determinants of capacity utilization in freight, and the policy implications of research based knowledge

Den nedadgående tendens som antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken har udvist de seneste årtier, kan tilskrives mange forskellige faktorer, deriblandt den teknologiske udvikling af bilerne. I forhold til ældre årgange er nyere årgange af køretøjer udviklet med en højere sikkerhedsstandard både med hensyn til passiv og aktiv sikkerhed. Artiklen undersøger, hvordan den betingede skadesgrad for køretøjets fører korrelerer med køretøjsårgangen og kvantificerer dermed effekten af køretøjernes passive sikkerhed. Analysen er baseret på 80.502 førere af personbiler eller varevogne i 49.405 politiregistrerede uheld i Danmark fra 2004-2010. Datamaterialet indeholder både eneuheld og flerpartsuheld. Uheld med fodgængere, cyklister og lastbiler er frasorteret, og kun førerens skadesgrad er analyseret. Datamaterialet indeholder for hver observation detaljeret information om føreren, køretøjet og uheldet. Skadesgraden for føreren angives i fire diskrete og ordnede kategorier: ingen/kun materiel skade (85 % af førerne), let personskade (9 % af førerne), alvorlig personskade (6 % af førerne), dræbt (under 1 % af førerne). Da skadesgraden er diskret og ordnet, anvendes der i analysen en partial proportional odds model. I modellen inkluderes der foruden forklarende variable for køretøjet og uheldet også et antal forklarende variable for at tage højde den enkelte førers risikoprofil, bl.a. alder, køn, gyldighed af kørekort, selebrug og alkoholpromille for mandlige førere. Resultaterne viser, at der er en effekt af køretøjets årgang på førerens skadesgrad. Sammenlignes et køretøj fra 2010 med 2000, ses en reduktion i andelen af dræbte på 37 %. Alvorlige personskader reduceres med 23 % og lette personskader med 13 %. Disse reduktioner sker på bekostning af, at flere førere udelukkende pådrager sig materiel skade. Sidst præsenteres et antal scenarier, som på forskellig vis belyser effekterne af køretøjsårgangen. Første scenarie er en simulation af konsekvenserne af at udskifte alle køretøjer i uheldene fra 2010 med nye køretøjer fra 2010. Andet scenarie simulerer effekten af en et år yngre bilpark, og det sidste scenarie illustrerer effekten af at udskifte 50 % af køretøjerne, der er ældre end henholdsvis 10, 15 og 20 år, med nye køretøjer. Alle scenarier viser en reduktion af antallet af personskader ved at udskifte ældre årgange af køretøjer med nyere., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 1 No. 1 (2012): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Antallet af dræbte og tilskadekomne i trafikken viser en klart nedadgående tendens hen over de seneste 30-40 år. Det årlige antal dræbte trafikanter er faldet fra et maksimum i 1971 på 1.213 til 255 i 2010 (Statistikbanken) samtidig med, at trafikken er mere end fordoblet. Mange faktorer bidrager til denne udvikling, herunder love og regler, den teknologiske udvikling af bilerne, ændring i vejenes udformning og førerens kompetencer og holdninger, som også påvirkes af den generelle lovgivning, politikontrol og informationskampagner. Vi har imidlertid ikke solid viden om, hvor meget hver af disse faktorer har bidraget til den markante forbedring af trafiksikkerheden. Formålet med denne rapport er at belyse betydningen af bilernes teknologiske udvikling over tiden. Bilfabrikanter og myndigheder har løbende haft fokus på at forbedre trafiksikkerhed gennem bilernes konstruktion. Her skelner man mellem aktiv og passiv sikkerhed, det vil sige faktorer, der nedsætter • risikoen for, at der sker et uheld (aktiv sikkerhed), henholdsvis • graden af alvorlighed, givet at uheldet er sket (passiv sikkerhed). Rapporten begrænser sig til at undersøge, om der kan påvises en generel sammenhæng mellem bilers årgang og alvorlighedsgraden af de uheld, de er involveret i. Der ses således ikke på, i hvilket omfang bilens årgang har indflydelse på hyppigheden af uheldene. Det skyldes først og fremmest, at sidstnævnte er mere datakrævende, idet beregning af uheldshyppigheden afhænger af, at man kender bilernes kørselsomfang og ikke kun om uheldene. Endvidere er menneskelige fejl og ikke bilens karakteristika en hovedfaktor i årsagen til langt de fleste uheld. Konkret søger rapporten at kvantificere sammenhængen mellem skadesgraden, givet at der sker et uheld, og køretøjets årgang. Med andre ord forsøges det bestemt, hvorledes køretøjets ”generation” påvirker skadesgraden. Dette gøres ved at udarbejde en statistisk model, som relaterer førerens skadesgrad til bilens årgang, samt en række andre variable om køretøjet såvel som uheldet og føreren.

I januar 2009 blev et ét-årigt forsøg med kameraer på ubemandede standere (automatisk hastighedskontrol, ATK) iværksat af Justitsministeriet, idet man opsatte ti ATK-standere (punkt-ATK) på forskellige vejtyper på Sjælland. I forbindelse hermed har Rigspolitiet evalueret den praktiske gennemførelse af forsøget, og Vejdirektoratet har evalueret standernes effekt på hastigheden de pågældende steder. Denne artikel indeholder en vurdering af den mulige trafiksikkerhedsmæssige effekt af en eventuel permanent indførelse af ATK i større skala på de statslige landeveje eller hovedlandeveje. Det danske forsøg viste, at opstilling af ATK-standere havde en tydelig reducerende virkning på trafikkens hastighed ved passage af ATK-standeren. Middelhastigheden faldt på landeveje med gennemsnitligt 9,1 km/t i kontrolretningen på hverdage (12 %) og 12,1 km/t i weekender (14 %). Andelen af person- og varebiler, som kørte hurtigere end den tilladte hastighed faldt markant ved opsætning af ATK-standere: ved standere i landzone var denne andel før opsætning af ATK-standere 80 %, efter opsætning 15 %. Artiklen opstiller to scenarier for mulig generel indførsel af ATK i Danmark (hhv. 100 og 500 standere). I begge scenarier er indsatsen koncentreret omkring de statslige landeveje eller hovedlandeveje. Disse har kombinationen af den største trafikvolumen og flest alvorlige uheld pr. strækningskilometer, hvorfor effekten generelt vil være størst på disse veje. Standerne anbefales sat op som punkt-ATK-standere i serier efter svensk forbillede samt anbefales at blive udformet, så de er forberedt til stræknings-ATK. Det anbefales endvidere at forsætte med hyppig brug af mobil ATK. Ud fra statistiske sammenhænge mellem hastighedsnedsættelser og sparede personskadeuheld vurderes det, at der i de to opstillede scenarier kan spares hhv. ca. 10 og ca. 50 personskadeuheld årligt svarende til hhv. 2.5 % og 12 % af de personskadeuheld der sker på statslige hovedlandeveje årligt. Implementeringen er beregnet til at give et benefit-costforhold på 1,4 med en række grundantagelser. Opsætning af ATK har derfor formentlig en rimelig samfundsøkonomisk lønsomhed, men den afhænger i betydeligt omfang af usikkerheden på beregningerne., Selected Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Årg. 6 Nr. 1 (2011): Selected Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Det eksterne omkostningsstudie er igangsat med henblik på dels at etablere et revideret sæt enhedspriser for eksterne omkostninger til brug for samfundsøkonomiske analyser og trafikpolitiske drøftelser, og dels at etablere et skøn over de samlede eksterne omkostninger forbundet med vej- og banetransport i Danmark. De eksplicitte formål med studiet inkluderede således: • Europæisk state-of-the-art" bl.a. m.h.p. diskussioner af de kommende Rammedirektiv om kørselafgifter. • Input til Kørselsadfærdsudvalgets scenarieberegninger i relation til ændret afgiftsstruktur for godstrafikken. • Forslag til et opdateret sæt af danske enhedspriser for trafikkens marginale eksterne omkostninger. • Størrelsesordenen af gods- og passagertrafikkens totale eksterne omkostninger på vej og bane., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 1 No. 1 (2004): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Congestion costs have gained increased attention in the last couple of years. Among other things it is mentioned among the external costs that should be evaluated according to the European Commission's White Paper on European Transport Policy. This states, that "... the price for using the infrastructure should include both infrastructure costs and external costs, which include costs of accidents, emissions, noise and congestion. ..." This paper focuses on the effects of congestion on the road network. The paper presents a newly developed method to evaluate external costs of congestion including both increased travel times and increased variation in travel times. The method is applied to three different road segments in Copenhagen representing an urban road, an arterial road, and a motorway. It is demonstrated how the methods and its results can be used to analyse the levels and variation of congestion costs. The work presented here is part of a research project on Congestion, which is carried out by University of Copenhagen, Technical University of Denmark, the National Road Authorities, the Greater Copenhagen Development Council, the Municipality of Copenhagen and COWI. The project is financed by the Danish Transport Research Council and the Danish Ministry of Transport., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 9 No. 1 (2002): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Baggrund: Stigende mobilitet som følge af mere effektive transportsystemer og stigende materiel velstand er drivkæfterne bag den stadige stigning i transportomfanget, som vi historisk set har været vidne til. Samtidig bevirker vores stigende velstand også, at vi i højere grad er blevet opmærksom på og lægger vægt på ren luft, sikker trafik og fredelige omgivelser og andre miljøgoder. Disse to forhold har ført til en skærpelse af den indbyggede konflikt i transportsektoren mellem fordelene ved mobilitet og de afledte miljømæssige ulemper. Hvorledes skal vi afveje vores ønske om at kunne bevæge os frit, hurtigt, langt og ofte i forhold til de miljøgenerne, der er forbundet hermed. Metoder: Økonomernes svar på ovennævnte spørgsmål er, at man skal gennemfører samfundsøkonomiske vurderinger v.h.a. Cost-Benefit metoden af såvel infrastrukturinvesteringer som andre transportpolitiske tiltag. Alle fordele og ulemper, inkl. de miljømæssige, kvantificeres og værdisættes, hvorefeter den samlede samfundsmæssige rentabilitet af projektet beregnes. Det altoverskyggende problem er, at en række miljømæssige og andre effekter enten er helt eller delvist udeladt, eller at opgørelsen er særdeles usikker på grund af huller i vor videnser om effekterne, værdisætningen eller den fremtidige udvikling. Dette har fået mange fagfolk og beslutningstagere til at stille spørgsmåltegn ved, om cost-benefit analyse overhovedet er nyttigt som beslutningsstøttevæktøj. Specielt når miljøforbedringer er et af formålene eller, når betydelige miljømæssige konsekvenser er involvere. Grundlag: (Eksempler, der viser, betydningen af usikkerheden og hvordan den behandles.) Resultater: Indlæget vil argumentere for cost-benefit analyse at samfundsøkonomiske analyser bør være en vigtig del af beslutningsgrundlaget, fordi beslutningstagerne er bedre stillet med end uden - også selvom der er svagheder ved metoderne. Den bedste måde at takle usikkerheden på er ved i videst muligt omfang at forsøge at værdisætte miljøeffekterne og derved inddrage dem i analysen. De beskrevne alvorlige begrænsninger i cost-benefitmetoden i praksis kræver imidlertid en helt ny tilgang til cost-benefit analysen som beslutningsværktøj. De vil aldrig kunne levere et facit med to streger under. Nettonutidsværdien er dermed heller ikke i sig selv resultatet af analysen. Selve arbejdsprocessen, hvor netto-nutidsværdiens robusthed testes over for usikre opgørelser og alternative fremtidsscenarier med videre, giver til sammen en dybere indsigt i, hvad der er de væsentligste effekter og deres indbyrdes størrelsesorden, og hvad der er de kritiske forudsætninger. De samfundsøkonomiske vurderingers værdi som beslutningsstøtteværktøj afhænger af, at denne forståelse bliver formidlet til beslutningstagerne., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 7 No. 1 (2000): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Indlægget beskriver et afsluttet projekt for Trafikministeriet vedrørende metoder til opgørelse af omkostningerne ved trængsel. Trængsel i trafikken opstår, når trafikvolumen nærmer sig kapacitetsgrænsen, og den påvirker samtlige trafikanters rejsetid. På en given vejstrækning vil en ekstra bilists færdsel således ikke kun påvirke vedkommendes selv, men også alle øvrige trafikanter på den pågældende del af vejnettet, idet den gennemsnitlige rejsetid på vejstrækningen øges. Den enkelte trafikants rejsevalg vil derfor medføre negative eksternaliteter. I forbindelse med Trafikministeriets projekt 'CO2 reduktioner i transportsektoren' blev der foretaget en første opgørelse over de marginale trængselsomkostninger pr. køretøjskilometer for vejsektorens transportmidler dvs. de omkostninger, der er forbundet med nedsat rejsetid som følge af høj trafikintensitet på vejnettet. I denne opgørelse blev trængselsomkostningerne opgjort ud fra en alternativbetragtning. Opgørelsen var baseret på relativt grove skøn over forebyggelsesomkostningerne ud fra nyinvesteringer i forbedring og udvidelse af vejnettet. Denne metode byggede på en den meget håndfaste antagelse om, at vejmyndighederne tilpasser infrastrukturen til det ændrede trafikomfang således, at trængselssituationen per kilometer er uændret. Omkostninger til udbygning af infrastrukturen betragtes dermed som det det koster at undgå yderligere trængsel. I nærværende projekt er trængselsomkostningerne i stedet forsøgt opgjort direkte ud fra trafikanternes øgede tidsforbrug ved en marginal forøgelse af trafikken. Arbejdet skal primært ses som et metodestudie, men for at sikre at projektets resultater så vidt muligt bliver anvendelsesorienterede, er inddraget et første forsøg på anvendelse af metoden i praksis baseret på eksisterende data. Som case studie er valgt København baseret på data fra Trafikministeriets Rejsevaneundersøgelse (TU) for 1995. Resultaterne af analysen giver et nyt bud på størrelsesordenen af de pågældende eksternalitetsomkostninger, målt som kr. per km opdelt på kørsel i forskellige urbaniseringsgrader. Det gennemsnitlige nøgletal for landet som helhed er af samme størrelsesorden som den tidligere opgørelse af trængselsomkostningerne fra CO2-projektet. Det bør dog understreges, at der er stadig tale om meget usikre opgørelser. Datagrundlaget for beregningerne har klart vist sig at være utilstrækkeligt til at producere robuste resultater, som kan anbefales anvendt generelt i forbindelse med samfundøkonomiske vurderinger fremover. Men det vurderes, at den opstillede metode er anvendelig til at opnå mere præcise resultater ved inddragelse af nye mere omfattende målinger af trafikomfang og rejsehastighed på vejnettet i København., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 6 No. 1 (1999): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

Indlægget beskriver et afsluttet projekt for Trafikministeriet, som har opstillet en metode og foreløbige tal for skadesomkostningerne fra trafikkens luftforurening, opgjort dels pr. kg emission af CO, HC, NOx, partikler SO2 og CO2 og dels pr. km for alle transportformer. Størrelsesordenen af de marginale eksterne omkostninger, herunder luftforurening, og sammenhængen med trafikomfanget, fordelingen på transportmidler, vejtyper mv. har betydning for indretning af afgiftsstrukturen på transportområdet med henblik på at opnå hensigtsmæssige incitamenter ud fra en samfundsøkonomisk betragtning. I forbindelse med Trafikministeriets projekt 'CO2 reduktioner i transportsektoren' blev der foretaget en opgørelse af de marginale luftforureningsomkostninger pr. køretøjskilometer for vejsektorens transportmidler med udgangspunkt i Vejdirektoratets hidtidige skøn baseret på over forebyggelsesomkostningerne ud fra omkostninger og effekt fra katalysatorer. I dette projekt er opgørelserne i stedet baseret på skadesomkostningerne. Arbejdet er overvejende baseret på studier af den internationale litteratur, som er søgt tilpasset den danske transportsektor, mens egentlige måleresultater eller modelopstillinger for Danmark ikke indgår. Den centrale kilde for nærværende arbejde har været afrapporteringen fra 1995 af det meget omfattende EU-finansierede ExternE-projekt, der havde til formål at analysere og kvantificere de eksterne omkostninger fra energiproduktion baseret på forskellige energikilder. Projektet, der blev påbegyndt i 1993 som en videreførelse af det fælles EU/US "Fuel Cycles Study", blev varetaget af et internationalt team, der omfatter mere end 30 organisationer. Efterfølgende er der også blevet udført et tilsvarende studie for transportsektoren, ExternE Transport, som i høj grad bygger videre på samme grundlag, og som i øjeblikket er under færdiggørelse. Desværre har nærværende arbejde ikke haft mulighed for direkte at benytte resultaterne herfra, men det bør udgøre fundamentet for en videreførelse af arbejdet i en egentlig opstilling af eksterne omkostninger for transportsektorens luftforurening i Danmark. Selv om projektet præsenterer nye omkostnings--estimater, som må betragtes som en forbedring sammenlignet med de tal, der hidtil har været tilgængelige, skal arbejdet altså først og fremmest ses som et forstudie til en egentlig af egentlige danske enheds-omkostninger for transportens luftforurening med udgangspunkt i de senere års omfattende internationale vidensopbygning på området., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 6 No. 1 (1999): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University

The Danish Ministry of Transport has carried out a project with the purpose of investigating the potential for and the social costs of implementing various policy measures in order to reduce the total emissions of CO2 from the transport sector in Denmark. The overall objective has been to improve the basis for policy decisions in the efforts to fulfil the national target for reduction of the CO2-emissions from the transport sector by calculating estimates of the social costs for a long list of potential policy measures. This paper focuses on the developed method for calculation of the social costs related to the implementation various policy measureuch as taxes and other economic instruments, investments and technology improvements and regulations. The approach is based on (partial) welfare econo-mics and takes into account a wide range of cost elements, not just investment and operating costs but also consumer surplus losses and gains as well as a first attempt to estimate the external costs per vehicle kilometre from infrastructure use, congestion, , accidents, air pollution and noise., Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University, Vol. 3 No. 1 (1996): Proceedings from the Annual Transport Conference at Aalborg University