Search

The nursing today is a profession that gains importance and is respected by societies due to its educational, protective and therapeutic (caregiving) role. Intense work schedule and traumatic experiences, which are formed by the nature of the profession, can create some unwanted situations in nurses. Our study was conducted in a cross-sectional, descriptive type in order to determine the symptoms of traumatıc stress, occupational satisfaction, exhaustion and compassion fatigue in nurses and the variables affecting them. The population of the research was formed by 374 nurses working in Niğde Ömer Halisdemir Training Research Hospital, without calling any sample selection, nurses who were actively involved in patient care were informed about the research, and 260 nurses who agreed to participate were included in the sample. Data were collected by using Survey Form, Professional Quality of Life Scale and Traumatic Stress Symptoms Scale, which were formed by the researchers by reviewing the literature, and numbers and percentages or mean and standard deviation were used according to the data type in evaluating the data. The correlation between the numerical data was analyzed by Correlation Analysis, and the difference between groups was evaluated by Kruskall Wallis Variance Analysis and Mann-Whitney U Test. The mean total score of Traumatic Stress Symptoms Scale (TSSS) of the nurses participating in the study is 20.98 ± 11.61. Professional Quality of Life Scale (ProQOL) Occupational Satisfaction Sub-dimension mean score is 31.45±9.06, Exhaustion Sub-dimension mean score is 19.25±7.06, and Compassion Fatigue Sub-dimension mean score is 17.98±9.71. A statistically significant correlation was found between the TSSS and the ProQOL Occupational Satisfactory Sub-dimension (r: -.284, p

Bu tez çalışmasında, bulanık kümeler ve olabilirlik teorilerinden faydalanılarak zaman aralıklı araç rotalama problemi için bulanık karar ortamında kullanılabilecek modeller önerilmiştir. Geçmiş çalışmalar incelendiğinde problemin genellikle belirsizliklerin ve tercihlerdeki esnekliklerin göz ardı edilerek modellendiği görülmüştür. Bu tip modeller ile üretilen çözümler uygulama aşamasında genellikle geçerliliklerini yitirmekte ve kullanıcı tarafından elle düzeltilmeleri gerekmektedir. Stokastik modellerin kullanıldığı çalışmalarda ise önerilen yöntemlemlerin çok fazla hesaplama yükü gerektirdiği ve parametrelerin belirlenmesi için problemle ilgili geçmiş verilere ihtiyaç duyulduğu görülmektedir. Bu nedenlerle stokastik modeller de gerçek hayatta karşılaşılan problemlerin çözümünde rahatlıkla kullanılamamaktadır.Son yıllarda bilgi işlem ve iletişim teknolojilerindeki gelişmelerin yanısıra büyük boyutlu kombinatoryal problemler için iyi sonuçların elde edilebildiği metasezgisel yöntemlerin de ortaya konması, yöneylem araştırması tekniklerinin bu problemler için uygulanabilirliği konusunda klasikleşen, çözüm süresinin uzunluğu ve hesaplama yükünün fazlalığı konularındaki dezavantajları geri plana iterek kullanılan modellerin geçerliliği konusundaki eksikliklerin ön plana çıkmasını sağlamıştır.Önerilen bulanık programlama modellerinde belirsizliklerin ve esnekliklerin modellenmesi için bulanık kümeler ve bulanık aralıklar kullanılmıştır. Gereklilik ve olabilirlik ölçütleri ile planlayıcının belirlediği en yüksek risk seviyesine ve en düşük müşteri tatmin düzeyine sahip çözümler üretilebilmektedir. Bulanık modeller ile yüksek veri işleme maliyeti düşürülürken modellerin geçerlilikleri de arttırılmıştır. Önerilen modellere çözüm oluşturmak amacıyla karınca kolonisi optimizasyonu tabanlı bir algoritma geliştirilmiştir. Örnek problemler üzerinde gerçekleştirilen deneylerde önerilen modellerin ve çözüm yönteminin bir karar destek sistemi içerisinde kullanımı durumunda planlayıcıların tercih ve önceliklerine göre alternatif çözümlerin üretilebileceği ve oluşturulan çözümler hakkında planlayıcılara ve müşterilere daha fazla bilgi sağlanabileceği değerlendirilmiştir. In this Ph.D. thesis, the fuzzy set and the possibility theories are utilized in order to propose models for the vehicle routing problem that can be used in uncertain decision environments. Exploring the literature about the problem, it has been seen that the problem is usually modeled by ignoring uncertainties and flexibilities. Whereas, the solutions generated with these models usually become infeasible when implemented and the planners are involved to make corrections by hand. The natural approach to modeling the uncertainty is a stochastic one. Unfortunately, stochastic models are often hard to solve. Moreover, it may be hard or expensive to assume any speci ? c probability distributions for unknown parameters. For these reasons stochastic models are also behind the needs of users.Operational research methods seem to be inadequate for large sized combinatorial optimization problems up to past decades due to their large computational effort and long solution time. But, recent developments in data processing and communication technologies and recently proposed metaheuristic methods that can generate good solutions to large sized combinatorial problems made these classical disadvantages less important for the researchers. Subsequently, validity of used models become a more important issue for researchers.The fuzzy programming models proposed in this study exploit fuzzy sets and fuzzy intervals in order to model flexibilities and uncertainties. Using the necessity and the possibility measures, solutions that have the maximum risk level and the minimum customer satisfaction, which are specified by the user, can be generated. Validities of the models are increased while decreasing the computational effort with fuzzy programming models. An ant colony optimization based algorithm for the proposed models is also developed. Results of the experimental studies with benchmark problems indicate that the proposed models can be usable for solving practical problems. The proposed approach can be integrated with a decision support system in order to generate alternative solutions achieving planners? preferences and obtain more information about the solutions both for the planners and the customers. 197

ÖZET Türkiyede 1980'li yıllarda başlayan ve hızla ilerleyen otoyollar zincirinin bir halkası olan Edirne - Kınalı Otoyolu kısım kısım tamamlanarak 1993 yılı sonlarından itibaren trafiğe açılmıştır. Ancak gerek trafiğe açılmadan ve gerekse trafiğe açıldıktan sonra otoyolda gözle görülür derecede üstyapı çatlakları oluşmuştur. Çatlak açıklıkları bazı kesimlerde 10 mm'yi bulan bu çatlakların bazı belirgin özellikleri vardır. - Çatlak boylan toplamı 10 km'ye yakındır. - İki istisna dışında tamamı boyuna çatlaktır. Çatlakların yaklaşık %88'I kenar şeritlerde, %66'sı emniyet şeriti diyede adlandırılan Acil Park Şerifinde ve %84'ü dolgu üzerine inşa edilen yol kesimlerinde bulunmaktadır. Bu kadar sistematik bir gelişim gösteren çatlakların sebeplerinin dış etkenlerden çok yapılan bir hatadan dolayı meydana gelmesinden hareketle bir dizi araştırma çalışması yapılmıştır. Bu çalışmalar üstyapı tabakalarının, dolgu ve doğal zeminin tüm karakteristik özelliklerinin incelenmesi, tabakaların ve yol yapım malzemelerinin çeşitli deneylere tabi tutulması şeklinde gelişmiştir. Çalışmanın ilk aşamasında üstyapı tabakalarının karakteristik özelliklerinin araştırılması yapılmış, bunların bu derece yoğun ve karakteristik üstyapı çatlamalarına sebep teşkil edebilecek bir etken içermediği yapılan şartname karşılaştırmaları ve deneysel çalışmalar sonucunda anlaşılmıştır. Çalışmanın ikinci aşamasında ise yol dolgusu ile doğal zeminin mekanik ve fiziksel incelemesi yapılmıştır. Otoyol dolgusunu oluşturan malzemeler orta plastik malzemelerdir ve şişme potansiyeli yüksektir. Dolgular optimum su muhtevasının altında bir nem oranında sıkıştırılmış ve yüzeysel suların bünyesine sızması sonucu şişerek ÇBGT'yi çatlatmıştır. ÇBGT'deki çatlaklar trafik ve diğer dış etkiler sonucu üstyapının diğer tabakalarına yansımıştır. Bu çalışmada yapılan tüm araştırma ve deneyler, proje kriterleri, yapım notlan incelenmiş, gerektiğinde yerinde gözlemler yapılmış, çeşitli şartnamelerle karşılaştırmalar yapılarak bir sebep - sonuç analizi ortaya konmuştur. Bu analizden yola çıkarak çatlaklara yol açan sebeplerin önceden teşhisle nasıl ortadan kaldınlabileceği, çatlakların oluşumunun devam sürecinin nasıl engellenebileceği üzerinde durulmuştur. Bunun yanı sıra oluşmuş çatlakların otoyola hasar vermesini önlemek amacıyla çeşitli çözüm önerileri üzerinde durulmuştur. vm SUMMARY The Edirne - Kınalı Motorway, a part of the Turkish highway chain whose contruction started and rapidly advanced in the 1980's, was completed at the end of 1993. However, even before as well as after its opening, the highway suffered from visible superstructure cracs. These cracs of up to 10 mm in some sections had some prominent characteristics: - The sum of the crack length was about 10 km's. - Except for two instances, they were all longitudinal. Of the cracks, 88% were in the side lane, 66% in the Emergency Parking Lane as it is also called, and 84% were at those section of the highway built on fills. A series of investigations were conducted assuming that such systematical developments in the cracs must be a matter of error rather than some exterior effects. These researches included the examination of the characteristics of the superstructure layers, fills and natural soils, as well as various laboratory testing of samples from the layers and the road contruction materials. The investigations of the characteristics of the superstructure layers has been completed at thes stage of the study. It has been concluded that these characteristics do not contain any elements which would create such extensive and systematical cracs. Several deviations obtained through the comparison of the specifications eliminate these too as the source of the cracs. The mechanical and physical properties of the road fill and natural soil has been investigated at the second stage. The road fill is medium plastic material and has a high swelling potential. The road fill has compacted at the lower optimum water continent and due to the surface water seepage, road fill has swelled and ÇBGB was cracked. Due to the traffics load and oder extermal affects the ÇBGB's cracks were influenced the superstructure. This study has reviewed all these investigations and tests. Field observations, when necessary, have also been made. Project criteria and construction notes have been examined. Differend specifications have been compared to produce a reason - conclusion analysis. From this study it is intended by first determining the sources of the crack formation and their progress to prevent them from re-occurring. Moreover, various proposals are to be given to deter the existingcracks from damaging the motorway. IX 132