Search

Katupölyn syntyyn vaikuttavat monet tekijät, ja sen on tutkimusten mukaan osoitettu olevan pääosin mineraaliperäistä karkean kokoluokan pölyä. Ongelmaksi katupöly muodostuu silloin, kun hiukkaset päätyvät hengitysilmaan ja aiheuttavat sitä kautta viihtyvyys- ja terveyshaittoja, erityisesti kaupunkien asukkaille. Tutkimushankkeen ”Katupölyn lähteet, päästövähennyskeinot ja ilmanlaatuvaikutukset” (KALPA) tavoitteena oli selvittää katupölypitoisuuksiin vaikuttavia tekijöitä ja eri lähteiden osuuksia erilaisissa katukohteissa sekä tunnistaa lupaavampia päästövähennysmahdollisuuksia ja edesauttaa niiden käyttöönottoa. Tämä raportti käsittelee KALPA-hankkeen kolmannessa vaiheessa (KALPA3), vuosina 2019–2020, tehtyjä tutkimuksia. KALPA-hankkeen neljän ensimmäisen vuoden tulokset on aiemmin (2019) raportoitu HSY:n julkaisusarjassa. KALPA-hanke on jatkoa aiemmille REDUST- ja KAPU- katupölyhankkeille. Hankkeen toteuttajat olivat Suomen ympäristökeskus (SYKE) ja Metropolia Ammattikorkeakoulu. Hankkeessa käytettiin erilaisia metodeja katupölypäästöjen tarkasteluun. Metropolia Ammattikorkeakoulun Nuuskija-autolla mitattiin katupölypäästöjä (PM10 ja PM2,5, eli halkaisijaltaan alle 10 tai alle 2,5 mikrometrin hiukkaset) kaupunkien katuverkoilla, työmaakohteissa ja korkean nopeuden pääväyläkohteissa sekä testattiin erilaisten pesulaitteiden ja -menetelmien tehoa pölynpoistossa. Mittauksia täydennettiin toisella mittausajoneuvolla (TRAKER-menetelmään perustuva Vectra) ja Wet Dust Samplerilla (WDS) suoritetuilla mittauksilla. WDS-mittalaitteella saadaan tietoa tienpinnassa olevasta pölyvarastosta, ja sitä hyödynnettiin mm. pesulaitetestien yhteydessä. KALPA-hankkeessa aikaisemmin tehtyjen nastarengasmittausten tuloksia verrattiin yliajotestillä saatuihin renkaiden kulumatuloksiin. Lisäksi hankkeessa käytettiin NORTRIP-katupölymallia hiekoituksen ilmanlaatuvaikutuksen tarkasteluun ja katupölyn lähteiden arvioimiseen sekä havainnollistettiin nastarengasosuuden laskemisen vaikutusta ilmanlaatuun hengitettävien hiukkasten osalta. NORTRIP-mallilla laskettuja päästökertoimia käytettiin lisäksi kansallisessa FRES-mallissa, jonka avulla arvioitiin katupölyn merkittävyyttä koko Suomen tasolla. FRES-mallilla toteutetun arvion mukaan katupölypäästöt muodostivat 34 % PM10-kokonaispäästöistä ja 5,5 % PM2,5- kokonaispäästöistä Suomessa vuonna 2015.

Liikenteellä on sekä positiivisia että negatiivia terveysvaikutuksia. Tässä työssä arvoimme liikenteen aiheuttamat terveysvaikutukset Suomessa ottaen huomioon ilman pienhiukkasaltistuksen, melualtistuksen ja liikenneonnettomuuksien aiheuttamat terveyshaitat sekä aktiivisen liikkumisen (kävelyn ja pyöräilyn) terveyshyödyt. Terveysvaikutusten arviointi tehtiin käyttäen tautitaakkamenetelmiä. Liikenteen terveyshaitat olivat 16 200 DALYa (Disability Adjusted Life Years; yksi DALY kuvaa yhtä sairauden tai onnettomuuden vuoksi menetettyä haittapainotettua vuotta) vuonna 2015. Liikenneonnettomuudet aiheuttivat suurimman osan (60 %) liikenteen terveyshaitoista. Pienhiukkasten osuus terveyshaitoista oli 20 % ja liikennemelun 19 %. Pienhiukkasten osalta tarkasteltiin vain kotimaisia primäärisiä pienhiukkaspäästöjä, eli suoraan päästölähteestä peräisin olevia hiukkasia. Aktiivisen liikkumisen terveyshyödyt olivat lähes kaksinkertaiset liikenteen terveyshaittoihin verrattuna (-31 400 DALY). Kaupunkitasolla tarkasteltaessa onnettomuuksien rooli oli selvästi pienempi kuin kansallisella tasolla ja vastaavasti melun suhteellinen merkitys kasvoi. Melun tautitaakka-arvio perustui kymmenen suuren kaupungin ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) mukaisesti raportoimiin melualtistuksiin. Koko maan osalta melun tautitaakkaa ei pystytty arvioimaan kattavasti, koska direktiiviin mukaisia altistustietoja oli saatavilla vain näille kymmenelle kaupungille. Melun altistusarvioinnin kattavuuden lisäksi tunnistimme myös muita jatkotutkimustarpeita muun muassa liittyen puuttuviin riskitekijöihin (typpidioksidi NO2, kaasumaisista päästöistä muodostuvat sekundaariset pienhiukkaset) ja sairastavuuden parempaan huomiointiin, erityisesti liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden tautitaakan arvioiminen. Lisäksi arviossa ei tarkasteltu vesiliikennettä eikä lentoliikennettä muuten kuin lentokonemelun osalta. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen ilmasto- ja terveysvaikutuksia ei tässä myöskään tarkasteltu. Tulosten perusteella voidaan arvioida, että aktiivista liikkumista lisäämällä ja moottoriliikennettä vähentämällä saavutettaisiin suuria terveyshyötyjä niin koko maan tasolla kuin myös yksittäisissä kaupungeissa.

We have developed an integrated tool of assessment that can be used for evaluating the public health costs caused by the concentrations of fine particulate matter (PM2.5) in ambient air. The model can be used in assessing the impacts of various alternative air quality abatement measures, policies and strategies. The model has been applied for the evaluation of the costs of the domestic emissions that influence the concentrations of PM2.5 in Finland in 2015. The model includes the impacts on human health; however, it does not address the impacts on climate change or the state of the environment. First, the national Finnish emissions were evaluated using the Finnish Regional Emission Scenarios model (FRES) on a resolution of 250 × 250 m2 for the whole of Finland. Second, the atmospheric dispersion was analyzed by using the chemical transport model SILAM and the source-receptor matrices contained in the FRES model. Third, the health impacts were assessed by combining the spatially resolved concentration and population datasets, and by analyzing the impacts for various health outcomes. Fourth, the economic impacts for the health outcomes were evaluated. The model can be used to evaluate the costs of the health damages for various emission source categories, for a unit of emissions of PM2.5. It was found that economically the most effective measures would be the reduction of the emissions in urban areas of (i) road transport, (ii) non-road vehicles and machinery, and (iii) residential wood combustion. The reduction of the precursor emissions of PM2.5 was clearly less effective, compared with reducing directly the emissions of PM2.5. We have also designed a user-friendly web-based tool of assessment that is available open access.