Search

It can be difficult to select from available safety preventative measures, especially where there is limited evidence of effectiveness in different contexts. This paper describes application of a method to identify and evaluate wide-ranging preventative measures for rail suicide and trespass fatalities. Evidence from literature and industry sources was collated and reviewed in a two stage process to achieve consensus among experts on the likely effects of the measures and factors influencing their implementation. Multiple evaluation criteria were used to examine the measures from different perspectives. Fencing, awareness campaigns and different types of organisational initiatives were recommended for further testing. This is the first time evidence has been collected internationally across such a range of preventative measures. Commentary is provided on using this type of approach to select safety measures from a pool of prevention options, including how re-framing the scope of the exercise could identify alternative options for prevention.Practitioner summary: The findings give insight to how different measures work in different ways and how industry can consider this in strategic initiatives. The method could be used in future studies with different frames of reference (e.g. different timescales, level of ambition and safety context e.g. railway crossings or highway fatalities).

Tutkimuksen tavoitteena oli kuvata tasoristeysten turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä sekä kartoittaa ja arvioida järjestelmällisesti turvallisuuden parantamistoimenpiteitä. Tehdyn analyysin perusteella listattiin tehokkaita ja lupaavia toimenpiteitä, joiden avulla voitaisiin parantaa Suomessa olevien tasoristeysten turvallisuutta tulevaisuudessa. Kun turvallisuutta tai turvattomuutta mitataan onnettomuuksien lukumäärän ja seurausten perusteella, tärkeimpiä turvallisuustekijöitä ovat altistusta kuvaavat tien ja radan liikennemäärät sekä onnettomuusriskiin keskeisesti vaikuttavat tasoristeysten turvalaitteet. Muita tärkeitä tekijöitä ovat mm. tie- ja raidekulkuneuvojen nopeudet, raiteiden lukumäärä, näkemät tieltä radan suuntaan sekä tasoristeyksen ympäristö. Tasoristeysten turvallisuuteen tähtääviä toimenpiteitä arvioitiin viidentoista kriteerin mukaan, joista keskeisimpiä tämän tutkimuksen kannalta olivat toimenpiteiden turvallisuusvaikutukset sekä kyseisten toimenpiteiden toteuttamiskustannukset. Laadittuja arviointikriteerien yhteenvetotaulukoita voi hyödyntää haettaessa sopivinta toimenpidettä tiettyä tilannetta tai tasoristeystä varten. Tehokkaimpia ovat seuraavat toimenpiteet, joiden tiedetään tutkimusten perusteella vähentävän tasoristeysonnettomuuksia yli 20 %: -STOP-merkin asentaminen, - puolipuomin kierron estäminen rakenteellisesti, - tasoristeyksen perusparantaminen, -tasoristeyksen poistaminen, - valo- ja äänivaroituslaitos, - tasoristeyksen turvallisuuden mallintaminen, - paripuomien asentaminen, - puolipuomien asentaminen. Lupaaviksi ja potentiaalisesti tehokkaiksi tunnistettiin seuraavat toimenpiteet, joiden vaikutuksen suuruudesta ei kuitenkaan ole luotettavia tutkimuksia: - näkemien raivaaminen määräysten mukaisiksi, - turvallisuuskampanjat, tiedotus ja valistus, - mobiilit varoituslaitteet, - varoitusvalo, - punaista päin ajamisen kameravalvonta. Toimenpiteiden tehokkuus ja kustannukset voivat vaihdella huomattavasti ympäristöstä (mm. tien geometria ja kunto, sähkön saatavuus) ja olosuhteista (valoisuus, sää) riippuen. Usein tarjolla on useita vaihtoehtoisia ratkaisuja, joista on pyrittävä valitsemaan se, jolla tavoiteltava vaikutus ko. tilanteessa saadaan edullisimmin toteutettua. Tiedot erilaisten toimenpiteiden turvallisuusvaikutuksista todettiin puutteellisiksi. Siksi on tärkeää, että vastaisuudessa kaikkiin turvallisuuden parantamissuunnitelmiin liitetään suunnitelma toteutuksen vaikutusten arvioimiseksi ja toteutuksessa varaudutaan vaikutusten arvioimisen mahdollistavan aineiston keruuseen.

Tämä julkaisu on laadittu oppaaksi tutkijoille, jotka käyttävät liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunta-aineistoa. Julkaisun tavoitteena on esitellä lautakunta-aineiston erityispiirteitä sekä yleisesti että raskaan liikenteen onnettomuuksien kannalta. Julkaisuun sisältyy myös tiivis katsaus tutkijalautakunta-aineistoon perustuvan liikenneturvallisuustutkimuksen yleisistä menetelmistä ja periaatteista, hahmotelmia siitä, mitä erilaiset tutkijalautakunta-aineistoon perustuvat raskaan liikenteen tutkimukset voisivat sisältää sekä luettelo joistakin aiemmista tämäntyyppisistä tutkimuksista. Tutkijalautakuntien keräämän onnettomuusaineiston käyttö edellyttää aineiston erityispiir-teiden ymmärtämistä. Tällaisia erityispiirteitä ovat muun muassa onnettomuuden osallisten sekä riskitekijöiden määrittely. Onnettomuusaineistoon perustuvan tutkimuksen menetelmistä tässä julkaisussa ovat esillä muun muassa tilastollisen tutkimusmenetelmän ja tapaustutkimuksen erot, tilastollisessa tutkimuksessa tarpeellinen vertailu altistukseen ja karkean vaikutusarvion laatiminen turval-lisuustoimenpiteitä ehdotettaessa. Vuosina 2002-2011 kuorma-auto tai linja-auto oli osallisena 933 tutkijalautakunnan tutkimassa kuolemaan johtaneessa onnettomuudessa. Kuorma-autojen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista yleisimpiä ovat kohtaamisonnettomuudet, linja-autojen onnettomuuksista kohtaamisonnettomuudet ja törmäykset jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanssa. Tutkijalautakunta määritteli kuorma- tai linja-auton A-osalliseksi 21 %:ssa niistä kuolemaan johta-neista onnettomuuksista, joissa ne olivat osallisena. A-osallinen tarkoittaa sitä osallista, jolla oli tutkijalautakunnan mukaan suurin merkitys onnettomuuden syntymiselle. Raskaan liikenteen onnettomuuksista 57 %:ssa oli jokin onnettomuuteen osallisten kuljettajien tilaan liittyvä riskitekijä, kuten päihteet, sairaus tai väsymys. Tällainen riskitekijä oli useimmiten sillä osapuolella, joka ei ollut kuorma- tai linja-auto. Jonkin osapuolen ajonopeus oli riskitekijänä 35 %:ssa onnettomuuksista. Raskaan liikenteen onnettomuuksista 39 %:ssa ei ollut sellaisia onnettomuuden syntyä tai vakavuutta selittäviä tekijöitä kuin kuljettajan päihtymys, suuri ylinopeus, turvalaitteiden käyttämättömyys, sairauskohtaus tai itsetuhotarkoitus.

The pilot tests described in this document were conducted especially to improve the current knowledge about the impacts of selected measures against railway suicides and trespassing accidents, the occurrence of these events or their consequences. The pilot test descriptions are focused on the monitoring of the implementation process and collection of data for the evaluation of the effects. Therefore this document provides important information about the implementation process for those planning to implement similar measures. The results of the evaluation of the effectiveness of these piloted measures will be reported in D5.2.

This document presents the main results obtained from evaluation of the piloted measures implemented in WP5 of the RESTRAIL project. The final list of tested measures was: - Warnings signs and posters (Spain), - Railway safety education programme (Spain), - Education in schools for 8-11 year old children (Finland), - Video enforcement and sound warning (Finland), - A combination of measures at Aydin station (Turkey), - Mid-platform fencing (United Kingdom), - Societal collaboration to prevent railway suicides (Sweden), - Gatekeeper programme (Germany), - Gatekeeper programme: "Contact with a (possibly) suicidal person" (The Netherlands), - Computer based training (Israel), - Forward Facing CCTV (FFCCTV) in trains. The main purpose of these evaluations was to estimate quantitatively the effect of all these measures or combination of measures on railway suicides and (fatal) trespassing accidents. In addition, two of them have pursued mitigation of the consequences of these events on train traffic. A set of general conclusions about the results gained for the evaluations can be found at the end of the document, as well as several recommendations.

Raportissa esitetään yhteenveto tieliikenteen ajonopeuden turvallisuus- ja ympäristövaikutuksista. Tarkoituksena oli koota yhteen, tiivistää ja saattaa ajan tasalle aiheesta eri lähteissä oleva, laadukkaisiin tutkimuksiin perustuva tieto. Liikennevirtatasolla tarkastelu kattaa liikenteen keskinopeuden, nopeusrajoitusten ja nopeuksien hajonnan vaikutukset turvallisuuteen ja ympäristöön. Lisäksi esitetään tuloksia ajonopeuksien optimoinnista kustannusten suhteen. Yksittäisen kuljettajan näkökulmasta tarkastellaan sitä, miten ja miksi ajonopeus vaikuttaa turvallisuuteen, nopeuden vaikutuksia onnettomuuksien seurauksiin sekä mahdollisuuksia vaikuttaa ympäristöön oman ajotavan valinnalla. Ajonopeuden vaikutuksia koskevia tuloksia konkretisoidaan ja havainnollistetaan vastaamalla erilaisiin aiheeseen liittyviin väitteisiin.

In 2011, 77 people died in head-on collisions and 70 people died in single-vehicle accidents on Finnish public roads, accounting for 66% of all road fatalities. Effective, cost-effective measures are therefore needed to prevent vehicles from drifting into oncoming traffic or off the road. Introducing new road markings is relatively inexpensive to implement, yet their safety effect cannot always be guaranteed. Kallberg, for example, found that the use of delineator posts on winding roads increases night-time accident risk due to increased driving speed, whereas the risk is reduced on straighter roads.

Tasoristeysten turvallinen ylittäminen edellyttää, että tienkäyttäjä voi havaita tasoristeyksen niin ajoissa, että hän pystyy tarvittaessa pysäyttämään ajoneuvonsa ennen sitä. Tässä tutkimuksessa selvitettiin, ovatko varoituslaitteettomien tasoristeysten havaitsemisetäisyydet riittäviä säädösten, ohjeiden ja turvallisuuden näkökulmasta. Lisäksi selvitettiin, mitkä tekijät rajoittavat tasoristeysten havaittavuutta tienkäyttäjille, ja arvioitiin havaittavuuden parantamismahdollisuuksia. Aineistona olivat kaikki vuosina 2006-2010 inventoidut 524 varoituslaitteetonta pääraiteiden tasoristeystä, jotka eivät olleet viljelys- tai huoltoteillä, laituripoluilla tai kevyen liikenteen väylillä ja joista oli tasoristeystä lähestyvän ajoneuvon kuljettajan näkökulmasta kuvattua videoaineistoa. Kun molempia lähestymissuuntia tarkasteltiin erikseen, havaitsemisetäisyyttä tarkasteltiin 1 048 tapauksessa. Olemassa olevat säädökset ja ohjeet koskevat vain uusia ja parannettavia tasoristeyksiä. Tässä tutkimuksessa sellaisia ei ollut lainkaan. Asetuksen ja Liikenneviraston ohjeen mukaan tasoristeyksen havaitsemisetäisyyden on oltava pitempi kuin tiekulkuneuvon pysähtymismatka tilanteessa, jossa kuljettajan reaktioaika on 1,7 s ja hidastuvuus jarrutuksessa 3 m/s2. Turvallisuuden kannalta olisi suositeltavaa, että etäisyyden laskenta perustuisi reaktioaikaan 2 s ja hidastuvuuteen 2 m/s2 ainakin silloin, kun tasoristeystä edeltää alamäki tai havaitsemisetäisyys on helposti pidennettävissä. Varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä mitoitusnopeuden on Liikenneviraston ohjeen mukaan oltava enintään 50 km/h. Sitä vastaava havaitsemisetäisyyden vaatimus on 55 m ja mitoitusnopeudella 30 km/h vastaavasti 26 m. Jos määritys perustettaisiin reaktioaikaan 2 s ja hidastuvuuteen 2 m/s2, etäisyydet olisivat noin kolmanneksen pidempiä. Varoituslaitteettoman tasoristeyksen havaitsemisetäisyys arvioitiin riittämättömäksi 11-17 %:ssa tapauksista. Syynä oli tavallisesti tien kaarre, kasvillisuus (puiden rungot ja oksat, pensaat) tai tasoristeysmerkkien puuttuminen. Usein samanaikaisesti vaikutti kaksi tai kolme tekijää. Riittämättömäksi arvioitu havaitsemisetäisyys olisi tavallisesti suhteellisen helpoin toimenpitein parannettavissa riittävälle tasolle. Suurimmassa osaa tasoristeyksistä, joissa havaitsemisetäisyys oli pienempi kuin mitoitusnopeutta 50 km/h vastaava vaatimus, tieliikenteen nopeus arvioitiin selvästi pienemmäksi kuin 50 km/h. Tutkimuksessa esitetään lukuisia ehdotuksia, jotka koskevat varoituslaitteettomien tasoristeyksien havaitsemisetäisyyttä koskevien vaatimusten kehittämistä.

Liikenteen hallinnan tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta ja sujuvuutta, vähentää liikenteen päästöjä sekä hyödyntää väyläkapasiteettia tehokkaammin. Työn päätavoitteena oli selvittää, mitä tiedetään liikenteenhallinnan vaikuttavuudesta etenkin turvallisuuteen, mutta myös liikenteen sujuvuuteen ja ympäristöön, kuten CO2-päästöihin ja energian kulutukseen. Työ kattoi tie-, rautatie- ja meriliikenteen. Työ rajattiin kattamaan vain sellaiset liikenteen hallinnan keinot, jotka ovat oleellisia Suomen olosuhteissa. Samaten tässä työssä raportoidaan vain sellaista vaikutustietoa, joka on oleellista Suomen olosuhteiden kannalta. Menetelminä olivat kirjallisuuskatsaus ja lisäksi rautatie- ja meriliikenteen asiantuntijoiden ryhmäkeskustelut. Tieliikenteessä liikenteenhallinnan vaikuttavuudesta tiedetään jo jonkin verran, mutta liikenteenhallinnan eri osa-alueiden välillä on suuria eroja. Eniten on arvioitu eri järjestelmien ja palveluiden turvallisuusvaikutuksia. Rautatieliikenteen liikenteenhallinnan vaikutuksista turvallisuuteen, sujuvuuteen ja ympäristöön on niukasti tutkimustuloksia. Poikkeuksena tästä on rautatie- ja tieliikenteen kohtaamisten hallinta. Siihen liittyen on tutkittu erityisesti rautatien tasoristeyksiin tehtävien toimenpiteiden vaikutuksia turvallisuuteen. Meriliikenteen hallintakeinojen vaikuttavuutta ei ole juurikaan tutkittu kvantitatiivisesti. Tulokset vaihtelevat suuresti ja perustuvat useimmiten ennen liikenteenhallintakeinon käyttöönottoa tehtyihin riskianalyyseihin. Lisäksi kansainväliset tutkimukset eivät ole suoraan verrattavissa Suomeen, koska toimintaympäristö ja olosuhteet eroavat alueellisesti toisistaan. Julkaisussa on esitetty liikennemuodoittain, millaista tietoa löytyi. Lisäksi on listattu suosituksia ja ehdotuksia tulevaisuudessa tehtävistä tutkimuksista. Listauksilla ei oteta kantaa ehdotettujen tutkimustarpeiden tärkeysjärjestykseen, vaan viranomaisten on arvioitava ja valittava toteutettavat hankkeet.

There are more than 3,500 fatalities per year across Europe that are caused by suicide and trespass on the railway. The EU project RESTRAIL is attempting to tackle these important issues. This paper gives an overview of the methodology that has been developed within RESTRAIL, for the evaluation of a wide range of preventative measures for suicide and trespass, which are known to be used across EU Member States.

Automaattinen nopeusvalvontaa Suomessa täyttää ensi vuonna 20 vuotta. Tänä aikana kameravalvottujen tieosuuksien pituus on kasvanut noin 3 000 kilometriin. Tutkimusten mukaan nopeuskamerat, joita myös peltipoliiseiksi kutsutaan, estävät vuosittain liki 90 henkilövahinko-onnettomuutta ja lähes 30 liikennekuolemaa. Kaiken kaikkiaan peltipoliisien on arvioitu tähän mennessä säästäneen noin 180 ihmishenkeä ja vähentäneen liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden lukumäärää noin 550:llä

As already briefly described in Chapter 2, a Demerit Point Systems (DPS) can be seen as asupplement to the traffic enforcement system. The purpose of enforcement and DPS is toimprove road safety by reducing and preventing unlawful behaviour of road users. Theeffects of enforcement on road safety depend on several things: frequency of traffic ruleviolations, the capability of enforcement to catch offenders, the sanctions to offenders andthe visibility of enforcement to the general public. The additional element that a DPS bringsto enforcement concerns the focus on road users – usually owners of a driving licence – whorepeatedly commit traffic offences. The underlying logic of a DPS is that in addition tosanctions for single offences, frequent offenders need supplementary sanctions such aswithdrawal of driving licence for a certain period.When we consider the role of enforcement in connection with DPS, the main element is itscapability to catch drivers who repeatedly commit offences. Then the level of enforcement isa key issue. For an effective DPS it is essential that the level of enforcement is at a sufficientlevel so that road users who have been caught once feel that there is a real risk of beingcaught again if they commit further offences (i.e. within the time period the demerit pointsissued for previous offence(s) are still valid). In other words, road users’ subjective risk ofgetting caught must be at a sufficient level. This subjective risk depends, among other things,on the actual, objective risk of getting caught. Other potential factors affecting subjective riskconcern e.g. supportive measures, such as communication and information campaignsconcerning enforcement.

This document describes the method that is used in the evaluation of preventative measures targeted to reduce railway suicides and trespassing accidents in the RESTRAIL project. The purpose of the evaluation is to identify measures that can effectively reduce suicides and trespassing accidents that are cost effective, and have no shortcomings that could significantly impede implementation.

Tässä työssä selvitettiin mahdollisuuksia tehostaa automaattista nopeusvalvontaa Suomessa. Lähtökohtana olivat automaattisen nopeusvalvontajärjestelmän keskeiset tavoitteet (liikenneturvallisuuden parantaminen, tienkäyttäjien tasapuolinen ja oikeudenmukainen kohtelu sekä kustannustehokkuus). Suomalaisen järjestelmän ominaisuuksia (mm. valvonnan määrää ja kohdistamista, valvontatoleransseja ja rikkomusten käsittelyä) verrattiin kahdeksan muun maan valvontajärjestelmään, joista kerättiin tietoja kyselyllä. Suomen nykyisen automaattisen nopeusvalvontajärjestelmän arvioitiin yleisesti vastaavan hyvin sille asetettuja tavoitteita; etenkin kustannukset suhteessa vaikutuksiin ovat pienempiä kuin muissa vertailun maissa. Järjestelmää ehdotetaan kehitettäväksi a) laajentamalla kiinteisiin kamerapaikkoihin perustuvaa pistemäistä nopeusvalvontaa noin 1 000 tiekilometrillä, b) ottamalla käyttöön keskinopeuden mittaamiseen perustuva matkanopeusvalvonta, c) tehostamalla taajamien nopeusvalvontaa lisäämällä liikuteltavien kameroiden määrää sekä antamalla kunnille oikeus osallistua nopeusvalvontaan ja d) porrastamalla nopeusrajoituksen ylittämisestä määrättäviä rikesakkoja. Erikseen selvitettäviksi ehdotetaan mahdollisen haltijavastuuseen siirtymisen edut ja haitat. Olisi myös selvitettävä mahdollisuuksia tienpitäjän ja poliisin automaattista nopeusvalvontaa koskevaa työnjaon kehittämiseksi ja laadittava säännöt kuntien osallistumiselle automaattisen nopeusvalvontaan. Lisäksi tulisi kehittää ajonopeuksien seurantaa niin, että myös taajamien nopeuksista olisi saatavilla kattavaa tietoa.

Raportissa kuvataan liikenneonnettomuuksien tilastoinnin nykytila Suomessa, tuodaan esille merkittävimmät tilastojen väliset erot sekä arvioidaan tilastojen kehitystarpeita. Huomiota kiinnitetään erityisesti vakaviin henkilövahinkoihin johtaviin onnettomuuksiin sekä mahdollisuuksiin verrata ammattimaisen ja muun liikenteen turvallisuutta. Taustatietoina tarkasteltiin eri liikennemuotojen onnettomuustilastoja koskevia säädöksi ja sopimuksia sekä liikenneturvallisuustavoitteita. Aineistona olivat erilaiset liikenneonnettomuustilastoihin ja niiden taustoihin liittyvät dokumentit. Tarkasteltavia liikenneonnettomuustilastoja oli kaikkiaan 18, joista kuusi koskee tieliikennettä, viisi rautatieliikennettä, neljä merenkulkua ja kolme ilmailua. Kaikista tilastoista kuvattiin tilaston kattavuus, keskeinen tietosisältö ja kokoamistapa. Lisäksi tuotiin esille kehittämistarpeita, jotka koskivat muun muassa vakavan loukkaantumisen määrittelyä, tieliikenteen onnettomuustietojen saatavuuden parantamista kunnille, eri organisaatioiden ylläpitämien liikennemuotokohtaisten onnettomuustilastojen yhdistämistä erityisesti rautatieliikenteessä sekä tieliikenteen virallisen onnettomuustilaston paikkatietojen puutteiden korjaamista.

Tutkimuksessa tarkastellaan linja-autojen paloturvallisuuden kehitystä Suomessa 2000-luvulla. Lisäksi selvitetään Ruotsissa 2000-luvun alussa määräaikaiskatsastuksen yhteyteen otetun paloturvallisuustarkastuksen sisältöä ja vaikutuksia linja-autojen tulipaloihin sekä kartoitetaan linja-autojen paloturvallisuutta koskevia toimenpiteitä. Tilastojen mukaan linja-autojen tulipalojen määrä on Suomessa 2000-luvulla likimain kaksinkertaistunut, vaikka autojen lukumäärässä ja ajosuoritteessa on tapahtunut vain vähäisiä muutoksia. Syyt palojen lisääntymiseen eivät selvinneet. Paloturvallisuutta on parannettu muun muassa vaihtamalla autojen varustukseen kuuluvia alkusammuttimia suurempiin, tekemällä autojen moottoritilaan sammutusaukkoja sekä kiinnittämällä autojen huollossa aiempaa enemmän huomiota paloturvallisuuteen. Automaattiset sammutusjärjestelmät ovat linja-autoissa edelleen harvinaisia. Vaikka palot harvoin leviävät matkustamoon, suuronnettomuuksien välttämiseksi olisi tärkeää kehittää sisustusmateriaalien palonkestävyysvaatimuksia. Ruotsissa katsastukseen sisällytetty paloturvallisuusosio ei näy tilastoitujen tulipalojen vähenemisenä, mutta katsastuksessa paloturvallisuussyistä hylättyjen autojen osuutta se on vähentänyt noin puolella.

Esityksessä tarkastellaan ensin sitä, miten ja miksi ajonopeus vaikuttaa turvallisuuteen. Sitten kuvataan, miten paljon liikenteen nopeuden muutokset tuoreimpien tutkimusten mukaan vaikuttavat liikenneonnettomuuksien määrään.

Brief summary of recent results concerning speed enforcement in Finland: the impacts on speed of reduced speed enforcement threshold, introduction of uniform speed enforcement threshold, overall effects of speed cameras implemented 1998-2007, implementation of urban 40 km/h speed limit.

Keskeisenä tavoitteena oli selvittää vähäliikenteisen soratien tasoristeykseen asennettavien hidastetöyssyjen vaikutusta tieliikenteen nopeuksiin. Muut tavoitteet koskivat töyssyjen kestävyyttä soratiellä, tienkäyttäjien ja kunnossapitäjien mielipiteitä töyssyistä sekä arviota siitä, mikä on töyssyjen sopiva etäisyys tasoristeyksestä. Tutkimusta varten kahteen soratien tasoristeykseen asennettiin syksyllä 2008 60 mm korkeat kumiset hidastetöyssyt 23 ja 30 metrin päähän tasoristeyksestä. Töyssyjen vaikutusta tasoristeykseen saapuvien ajoneuvojen nopeuksiin tutkittiin elo-lokakuussa 2008 ennen-jälkeen-mittauksilla. Töyssyt pienensivät tasoristeykseen tulevien ajoneuvojen nopeuksia niin, että 10 metrin etäisyydellä lähimmästä kiskosta keskinopeudet olivat noin 15 km/h eli 8-12 km/h alempia kuin ennen töyssyjen asentamista. Kuljettajille jäi tällöin enemmän aikaa junien havaitsemiseen. Töyssyjen arvioitiin parantaneen turvallisuutta myös sillä perusteella, että nopeudet 10 metriä ennen tasoristeystä hidastuivat niin, että kuljettajien mahdollisuudet tarvittaessa pysähtyä ennen tasoristeystä paranivat selvästi. Töyssyt vaikuttavat edellä esitetyllä tavalla kuitenkin vain ollessaan siinä kunnossa kuin ne olivat kohta asentamisen jälkeen. Talvella lumi ja jää loiventavat töyssyjä, ja kesälläkin töyssyjen viereen kertyy maa-ainesta. Haastatellun kunnossapitäjän mielestä töyssyt eivät kuitenkaan aiheuta ylitsepääsemättömiä ongelmia. Tasoristeyksen lähellä asuvat ja sitä usein käyttävät ilmoittivat, että töyssyt vaikuttavat ajoon kesäaikana mutta talvella niitä ei juuri huomaa. Hidastetöyssyjen sopivaa etäisyyttä ei saatu määritettyä. Tutkimuksessa saatiin kuitenkin viitteitä siitä, että hidastetöyssyn sopiva etäisyys tasoristeyksestä riippuu tasoristeyksen olosuhteista, tasoristeystä käyttävän liikenteen koostumuksesta sekä töyssyn muodosta. Jos tasoristeyksen kautta kulkee myös pitkiä ajoneuvoyhdistelmiä, töyssyjen sopiva etäisyys tasoristeyksestä on noin 30 metriä. Se voi silti olla lyhyempikin, jos tasoristeyksestä ei saa ajaa pitkillä ajoneuvoyhdistelmillä. Parhaimmillaan töyssyt pienentävät tasoristeystä lähestyvien ajoneuvojen nopeutta ja parantavat siten edellytyksiä tasoristeyksen turvalliseen ylitykseen. Ennen töyssyjen laajamittaista käyttöönottoa olisi kuitenkin selvitettävä, millaisiin tasoristeyksiin ne parhaiten soveltuvat ja miten ne tulee mitoittaa.

Road vehicle speeds are one of the most important factors affecting road safety. The interdependence between safety and average speeds is exceptionally well studied and signifi cant.

Tutkimuksessa selvitettiin keinoja ja teknologioita, joilla katsastamattomia ajoneuvoja voidaan tunnistaa ja saada pois liikenteestä. Käytännössä tunnistamisen olisi tapahduttava niin, että ajoneuvon rekisterikilpi luetaan automaattisesti. Tarvittava poliisiauton laitteisto koostuu kamerasta, sen kanssa synkronoidusta valonlähteestä sekä kuvankäsittelylaitteistosta ohjelmistoineen. Jotta laitteistoa voi käyttää myös liikkuvasta poliisiautosta, sen on kyettävä tunnistamaan vastaantulevat ajoneuvot silloinkin, kun ajoneuvojen nopeusero on 200 km/h tai enemmän. Luettuja rekisteritunnuksia verrataan tietoihin katsastamattomista ajoneuvoista. Tiedot saadaan Ajoneuvohallintokeskukselta esimerkiksi viikoittain tiedostona, jossa on vain katsastamattomien ajoneuvojen rekisteritunnukset. Kopio tästä tiedostosta on kaikissa tunnistuslaitteissa. Kun kameran havaitsema rekisteritunnus löytyy katsastamattomien ajoneuvojen listalta, laitteisto hälyttää. Jos suoritettavana ei ole muita, kiireellisempiä tehtäviä, poliisi tarkastaa ajoneuvon paperit ja poimii katsastamattoman ajoneuvon pois liikenteestä sekä määrää haltijalle sakkorangaistuksen Suomessa poliisilla on hyviä kokemuksia koekäytössä olevista rekisteritunnuksia automaattisesti lukevista ajoneuvolaitteista. Niiden voi ennakoida yleistyvän lähitulevaisuudessa.

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää tielle asetettavan stop-merkin vaikutusta erilaisten tasoristeysten turvallisuuteen sekä kehittää kriteereitä stop-merkin ja sen vaihtoehtona käytettävän 20 km/h -nopeusrajoituksen käytölle suomalaisissa tasoristeyksissä. Aiempien tutkimusten perusteella rautatietasoristeysten stop-merkit lisäävät kuljettajien turvallista käyttäytymistä, vaikka niitä noudatetaankin huonommin kuin tieliikenteen risteyksissä. Aiempien tutkimusten onnettomuusvaikutuksia koskevat tulokset ovat vaihtelevia mutta viittaavat siihen suuntaan, että tietyissä olosuhteissa onnettomuudet voivat vähentyä jopa 30 %. Suomessa stop-merkin käytölle ei ole selkeitä ohjeita. Stop-merkki on noin 350 tasoristeyksessä eli noin 14 %:ssa varoituslaitteettomista tasoristeyksistä, ja merkin käyttö vaihtelee rataosuuksittain. Suomessa stop-merkillisissä tasoristeyksissä on tien ja radan liikennemääriin suhteutettuna tapahtunut noin 20 % vähemmän onnettomuuksia kuin muissa varoituslaitteettomissa tasoristeyksissä. Stop-merkin ja 20 km/h -nopeusrajoituksen käytölle valmisteltiin tutkimuksessa suositukset, joissa tärkeimpinä kriteereinä olivat näkemät tieltä radan suuntaan 8, 20 ja 30 metrin etäisyydeltä lähimmästä kiskosta. Suositusten mukaan stop-merkkiä tulee käyttää vain tasoristeyksissä ja lähestymissuunnissa, joissa tasoristeyksen turvallinen ylittäminen edellyttää pysähtymistä tai ainakin selvästi alle 20 km/h -nopeutta. Nopeusrajoitusta 20 km/h puolestaan ehdotetaan käytettäväksi stop-merkin sijasta silloin, kun turvallinen ylittäminen on näkemien puitteissa mahdollista nopeudella 20-30 km/h mutta ei suuremmilla nopeuksilla. Suosituksissa korostetaan toimenpiteiden järjestelmällistä täytäntöönpanoa niin, että stop-merkkiä ja 20 km/h -nopeusrajoitusta käytetään niissä ja vain niissä tasoristeyksissä ja lähestymissuunnissa, joissa käytön kriteerit täyttyvät.

The project PEPPER (Police Enforcement Policy and Programmes on European Roads) aimed to contribute to the efficiency and effectiveness of traffic law enforcement on EU roads. While the focus of the project was on traffic policing, the whole enforcement chain was examined- from policy choices about the role of police in road safety, through traffic law making, traffic police enforcement practices and the handling of driving offences by the courts. The focus of the project was on the enforcement of speeding, drink-driving and use of seat belts. With regard to these unsafe behaviours, more detailed analyses were made of the planning and implementation of their actual enforcement across member states, the potential of new technologies to support better enforcement and improved compliance, and of the conditions and means to disseminate good practices for effective traffic policing. The availability of enforcement data in Member States was surveyed and suggestions were made concerning uniform, EU-wide enforcement data collection methods and databases. Innovative technologies in Traffic Law Enforcement were described and their potentials assessed, including the applications regarding cross-border enforcement. Good practices were described concerning strategic planning and tactical deployment in traffic law enforcement as well as collection and use of enforcement data for monitoring and evaluation purposes. The knowledge of the effects of enforcement in key areas was updated by applying meta-analysis to previous studies.

Liikennevalvonnan turvallisuutta parantavasta potentiaalista on paljon hyödyntämättä. Erityisesti ajonopeuksien alentamiseen, liikennejuopumuksen vähentämiseen ja turvavöiden käytön lisäämi-seen tähtäävää valvontaa kehittämällä on mahdollista merkittävästi alentaa liikennekuolemien mää-rään. Tuskin millään muulla liikenneturvallisuustoimenpiteellä on mahdollista saada yhtä suuria vaikutuksia yhtä nopeasti. EU:n PEPPER-projektissa oli tavoitteena edistää liikennevalvonnan vai-kuttavuutta ja kustannustehokkuutta. Projektissa tarkastellaan koko liikennevalvontaprosessia, joka kattaa paitsi rikkeiden havaitsemisen ja sanktioiden määräämisen myös liikennevalvonnan suunnit-telun, toteutumisen seurannan, uuden tekniikan soveltamisen, vaikutusten arvioinnin sekä valvontaa koskevan lainsäädännön ja hallinnolliset rutiinit. Tarkasteltavina ovat mm. liikennevalvontajärjes-telmän toimivuus eri maissa, liikennevalvonnan seuranta- ja tietojärjestelmien kehittäminen, uuden teknologian hyödyntämismahdollisuudet sekä liikennevalvonnan hyvät käytännöt erityisesti nope-us-, alkoholi- ja turvavyövalvonnassa

A prototype of a computerized accident risk assessment tool for freight transport in Finland has been constructed based on a concept developed earlier in the study project. The tool is based on a realistic description on the road, rail and waterway net-works, and real data on traffic flows and the occurrence of injury accidents on freight transports in Finland. The estimates of accident risk are based on Bayesian models. The output from the tool includes the probability of an injury accident and the expected numbers of persons injured or killed within a journey or journeys required to deliver a given amount of cargo from one place to another by the transport means and route as specified by the user. An interactive graphic user interface with map applications is provided to support routing and planning of transports in the network models. The prototype tool is applicable to freight transport by road, rail, or water, as well as to multimodal transports combining these. The risk of accidents in trans-shipments and other handling of goods within a specific transport assignment are also considered.

Elinkeinoelämän kuljetusten riskianalyysi -projektin (EKRA) kolmannessa vaiheessa kehitettiin tietokoneella käytettävä tavarankuljetusten riskinarviointityökalun prototyyppi. Sillä voidaan arvioida yksittäisen kuljetuksen tai kuljetusketjun turvallisuutta sekä verrata erilaisten kuljetustapojen ja -reittien turvallisuutta tie-, rautatie- ja laivakuljetuksissa. Turvallisuuden mittana ovat henkilövahinko-onnettomuuksien lukumäärän ja niissä loukkaantuvien ja kuolevien lukumäärien odotusarvot. Henkilövahinkoon johtavien onnettomuuksien riskiä arvioidaan onnettomuustilastoihin ja liikennesuoritetietoihin perustuen Bayesilaisella menetelmällä ja siinä otetaan huomioon onnettomuuksien tapahtumisen todennäköisyys ja seurausten vakavuus. Riskeissä voidaan ottaa huomioon sekä liikenteessä että tavaran kuormauksessa, purkamisessa ja mahdollisissa muissa kuljetukseen liittyvissä käsittelyissä tapahtuvat onnettomuudet. Riskin suuruuteen vaikuttavina tekijöinä voidaan prototyypissä arvioida kuljetustapaa (auto, juna, laiva) ja kuljetusreittiä, sekä tiekuljetusten yhteydessä myös kuljetusvälinettä, vuoden- ja vuorokaudenaikaa, viikonpäivää ja keliä. Työkalu hyödyntää karttaliittymiä ja sen käyttö on valikkoihin tukeutuvan rakenteen ansiosta helppoa. Kehitetty riskinarviointityökalun prototyyppi kuvaa hyvin lopullisena tavoitteena olevan työkalun toimintaa. Prototyyppi on erikseen asennettava jokaiselle käyttäjälle. Lopullisena tavoitteena oleva tuotantoversion tulisi kuitenkin toimia internet-selaimella.

Elinkeinoelämän kuljetusten riskianalyysi -projektin (EKRA) toisessa vaiheessa kehitettiin tavarankuljetusten riskinarviointityökalun alustava versio projektin ensimmäisessä vaiheessa kuvatun menetelmän perusteella. Lopullisena tavoitteena oleva työkalu toimii mikrotietokoneella ja se soveltuu yksittäisen kuljetuksen tai kuljetusketjun turvallisuuden arviointiin, erilaisten kuljetusten turvallisuuden ver-tailuun, laajempien yrityskohtaisten tai alueellisten kuljetuskokonaisuuksien riski-en arviointiin sekä kuljetustapoja, -reittejä tai muita järjestelyjä koskevien muu-tosten turvallisuusvaikutusten arviointiin. Tässä vaiheessa kehitetty alustava pro-totyyppi kuvaa hyvin lopullisena tavoitteena olevan työkalun toimintaa, vaikka se ei kaikilta ominaisuuksiltaan täysin vastaa lopullisena tavoitteena olevaa työkalua. Henkilövahinkojen riskit arvioidaan onnettomuustilastoihin ja liikennesuoritetie-toihin perustuvalla Bayesilaisella menetelmällä ja siinä otetaan huomioon onnet-tomuuksien tapahtumisen todennäköisyys ja seurausten vakavuus. Riskeissä voi-daan ottaa huomioon sekä liikenteessä että tavaran kuormauksessa, purkamisessa ja mahdollisissa muissa kuljetukseen liittyvissä käsittelyissä tapahtuvat onnetto-muudet. Riskin suuruuteen vaikuttavat kuljetustapa (auto, juna, laiva), kuljetusvä-line, matkan pituus, väylän ominaisuudet, vuoden- ja vuorokaudenaika, viikon-päivä sekä keli. Työkalu hyödyntää karttaliittymiä ja sen käyttö on erilaisiin va-likkoihin tukeutuvan rakenteen ansiosta helppo oppia.

Tutkimuksen tavoitteena oli selvittää, mitä turvallisuus- ja muita vaikutuksia olisi EU:n maksimimitat ja -painot (täysperävaunuille 18,75 m ja 44 t) ylittävien kuorma-autoyhdistelmien talviajan 70 km/h nopeusrajoituksella. Valtaosa kuorma-autojen liikenne- ja kuljetussuoritteesta hoidetaan vähintään 22-metrisillä täysperävaunuyhdistelmillä. Käytännöllisesti katsoen kaikki suomalaiset täysperävaunuyhdistelmät ylittävät yleiseurooppalaiset mitat ja painot. Moduuliyhdistelmiin liittyvät dollyt (apuvaunu, jolla puoliperävaunu voidaan kytkeä kuorma-auton vetokytkimeen) ja keskiakseliperävaunut yleistyvät jopa 10 % vuosivauhtia, tosin niiden määrä verrattuna täys- ja puoliperävaunuihin on vielä pieni. Perävaunut on useimmiten varustettu ABS- tai ALB- jarruilla, dollyissa ABS-jarrut ovat pakollinen varuste. Tietokonemallinnuksen ja simuloinnin perusteella kuorma-auton ja täysperävaunun yhdistelmät ovat epävakaampia kuin kuorma-auton ja puoliperävaunun yhdistelmä. Yhdistelmän suuri pituus ei ratkaise yksinään yhdistelmän stabiilisuutta. Nopeuden alentaminen parantaa yhdistelmien stabiilisuutta. Ajoneuvotyyppien väliset stabiilisuuserot ovat suurempia kuin kaavaillun nopeusrajoituksen muutoksen vaikutus stabiilisuuteen olisi. Suomessa tapahtuu vuosittain noin 270 henkilövahinkoihin johtavaa liikenneonnettomuutta, joissa on osallisena perävaunullinen kuorma-auto. Näissä onnettomuuksissa kuolee noin 55 ja loukkaantuu noin 230 henkilöä vuodessa. Lukuihin sisältyy vuosittain 10–15 itsemurhaa, joissa vastaantuleva ajaa tahallaan päin perävaunullista kuorma-autoa. Täysperävaunu- ja moduuliyhdistelmien 70 km/h talviajan nopeusrajoitus vähentäisi henkilövahinko-onnettomuuksia 25-50:llä ja kuolemaan johtavia onnettomuuksia 5–10:llä vuodessa. Koska perävaunullisten kuorma-autojen nopeuden alentaminen hidastaisi muunkin liikenteen nopeutta ja siten alentaisi onnettomuusriskiä, valtaosa onnettomuuksien vähenemisestä koskisi onnettomuuksia, joissa ei ole mukana perävaunullista kuorma-autoa. Ohitusonnettomuuksien määrän kasvu olisi pieni verrattuna muiden onnettomuuksien vähenemään. Yhteiskunnalle nopeusrajoituksen alentaminen toisi noin 15 miljoonan euron vuotuisen säästön. Suurimmat vaikutukset olisivat 20-40 miljoonan säästö onnettomuuskustannuksissa ja 10-20 miljoonan kasvu aikakustannuksissa. Yritysten välittömät kuljetuskustannukset kuitenkin kasvaisivat noin 10 miljoonalla eurolla vuodessa. Lisäksi yritysten maksettaviksi tulisivat mahdolliset logististen toimintojen uudelleenjärjestelyistä ja kalustohankinnoista koituvat lisäkustannukset, jotka voisivat olla kymmeniä miljoonia euroja vuodessa.

Kuorma- ja linja-autoissa on pakollisena varusteena ajopiirturi, joka rekisteröi mm. työ- ja ajoajat sekä ajonopeudet ajan funktiona. Käytössä olevat ajopiirturit ovat mekaanisia laitteita, joissa nopeuspiirturin piirtokärki liikkuu piirturikiekon säteen suuntaisella palkilla nopeuden mukaan ja piirtää kellon mukaan pyörivälle kiekolle ajonopeuden ajan funktiona. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikassa selvitetään mm. onnettomuustutkijoiden, viranomaisten ja vakuutusyhtiöiden toimeksiannosta ajopiirturikiekoilta ajotapahtumia, etenkin ajonopeuksia. Tässä ohjeessa kuvataan pääpiirteittäin mekaanisen ajopiirturin toiminta, esitellään VTT:n ajopiirturikiekkojen tulkinnassa käyttämä laitteisto, selvitetään, miten ajopiirturikiekkojen tulkinta VTT:llä käytännössä tehdään, sekä arvioidaan nopeuspiirron tulkintaan liittyviä virhelähteitä.

Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää, miten liikennevalvonnan määrää, kohdentamista, menetelmiä ja teknologiaa tulisi tällä vuosikymmenellä Suomessa kehittää, jotta valvonta edistäisi tehokkaasti vuoden 2010 liikenneturvallisuustavoitteen saavuttamista, korkeintaan 250 kuolemaa/vuosi. Kyseessä on esiselvitys, jossa on keskitytty lähinnä nopeus- ja rattijuopumusvalvonnalla sekä turvalaitteiden käytön ja liikennevalojen noudattamisen valvonnalla saavutettavien turvallisuushyötyjen tarkasteluun. Valvonnan teknisten apuvälineiden osalta on tarkasteltu lähinnä nopeus-, etäisyys- ja ohitusvalvontaa. Ajoneuvojen sisäiset ratkaisut, kuten nopeudenrajoittimet ja muut kuljettajan tukijärjestelmät on jätetty tarkastelun ulkopuolelle, koska niiden osuus ajoneuvokannassa lienee tällä vuosikymmenellä merkityksettömän pieni. Tutkimuksessa päädyttiin arvioihin, joiden mukaan lisäämällä ja tehostamalla nopeuksien kameravalvontaa voitaisiin säästää 35–65 kuolemaa, turvavyön käytön valvontaa tehostamalla runsaat 10 ja rattijuopumusvalvontaa tehostamalla noin 10 kuolemaa vuodessa. Tutkimuksessa laadittiin kaksi skenaariota, joista toisessa arvioitiin, miten voitaisiin säästää valvonnan keinoin 50 kuolemaa ja toisessa 25 kuolemaa vuodessa. Konenäön ja langattoman tiedonsiirron käyttö uusissa valvontajärjestelmissä on yleistymässä. Lähes kaikkiin tyypillisiin liikennevalvonnan tarpeisiin löytyy ratkaisu joltain valmistajalta. Automatisoidut ja kiinteästi asennetut valvontalaitteet soveltuvat pääteiden nopeusvalvontaan. Kuvantulkintamenetelmät mahdollistavat keskinopeuden mittauksen ilman tien alle asennettavia silmukoita ja kalliita tutkia. Kameraan yhdistetty laskentayksikkö lähettää ylinopeustiedot automaattisesti toimistojärjestelmään. Siirreltävät nopeusvalvontalaitteet ovat hivenen kiinteitä asemia kalliimpia, ja ne vaativat kenttähenkilökuntaa. Ne mahdollistavat monipuolisemman valvonnan, koska tekniikan valvoessa ylinopeustapauksia, henkilöresursseja jää muulle valvonnalle ja laitteen sijoituspaikka voidaan valita vapaasti. Liikennerikosten rekisteröinti ja niiden jatkotoimet tulee automatisoida mahdollisimman pitkälle.

Selvitettiin liikennealan internet-sovelluksia koskevaa kysyntää ja mahdollisuuksia sekä kartoitettiin alan osaamista ja sen kehittämistarvetta VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan liikennetutkimusalueella. Internetsovel-luksia koskevia käsitteitä ja työvälineitä esitellään pääpiirteittäin.

Asiantuntijoiden näkemysten ja suppean kirjallisuusselvityksen perusteella arvioitiin, miten tien sulkuviivojen keltaisen värin vaihtaminen valkoiseksi vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen. Tiemerkintöjen havainnoinnin kannalta muutoksen vaikutukset jäisivät vähäisiksi. Sulkuviivan havaitseminen on tärkeää erityisesti ohitustilanteissa. Sekä keltainen että valkoinen erottuvat käytännössä likimain yhtä hyvin tummasta päällysteestä (suuri kirkkauskontrasti), pimeällä ajettaessa valkoinen jopa hieman keltaista paremmin (valkoisella suurempi paluuheijastuvuus). Kaukaa katsottuna pienten väripintojen kuten viivojen värejä on vaikea kunnolla erottaa toisistaan. Valkoinen ja keltainen ovat molemmat lisäksi ''vaaleita'', jolloin niiden välinen värikontrasti on pieni. Sulkuviivan ensisijaiseen havaitsemiseen vaikuttaa oletettavasti väriä enemmän kahden viivan ilmestyminen yhden sijasta. Mahdolliset ongelmat liittyvät tiemerkintöjen tulkintaan ja noudattamiseen. Sulkuviivan ylitykset voivat lisääntyä, kun siirrytään valkoisen sulkuviivan käyttöön, jota ei nykyään luultavasti pidetä niin ehdottomana viivan ylityksen kieltona kuin keltaista. Tämän takia mahdollisen merkinnän muutoksen aiheuttamat riskit riippuvat olennaisesti siitä, kuinka tiedottaminen onnistuu, ja kuinka valvonta tukee tiedotusta ja merkinnän noudattamista. Ennen mahdollista sulkuviivan värin muuttamista on varmistuttava siitä, ettei muutos aiheuta tilanteita, joissa voi syntyä väärinkäsityksiä kulkusuunnista. Keltaisten sulkuviivojen kor-vaamisesta valkoisilla koituisi varovaisesti arvioiden noin 0,3 miljoonan euron vuotuiset säästöt, mikä vastaa noin 2 % ajoratamerkintöjen ylläpitokustannuksista.

Tutkimuksessa selvitettiin kantatiellä 51 automaattisen nopeuden kameravalvon-nan vaikutuksia ajoneuvojen keskinopeuksiin pian valvonnan aloittamisen jälkeen. Valvontajakso oli 42,5 km pitkä Kirkkonummen ja Karjaan välillä. Ajoneuvojen nopeustietoja kerättiin touko-kesäkuun vaihteessa 2002 ennen valvonnan aloittamista ja välittömästi sen jälkeen vuonna 2003. Nopeusmittauksia tehtiin kolmessa pisteessä valvonta-alueella, kahdessa pisteessä valvonta-alueen lähellä ja kolmessa kontrollipisteessä kahden viikon ajan ennen ja jälkeen. Mittauksissa käytettiin Tiehallinnon LAM-asemia ja kiinteän LAM-aseman tapaan toimivia DSL-laitteita. Lisäksi mitattiin ajoneuvojen matkanopeuksia 19 km matkalla valvonta-alueella videokuvaamalla ohiajavien ajoneuvojen rekisterinumerot ja tallentamalla ohitusajankohdat tieosuuden alku- ja loppupäässä. Pistenopeusmittausten perusteella automaattinen nopeuden kameravalvonta alensi välittömästi ajoneuvojen keskinopeuksia noin 2 km/h, valvonta-alueen alussa jopa yli 4 km/h. Valvonnan vaikutus riippuu ilmeisesti enemmän nopeustasosta ennen-tilanteessa kuin kameratolppien sijainnista. Tulokset viittaavat siihen, että kun noin 40 % kuljettajista ylittää 100 km/h nopeusrajoituksen, niin valvonnan jälkeen osuus on 20–25 %. Yli 10 km/h ylitysten osuus väheni suhteellisesti vielä enemmän. Nopeudet pienenivät muillakin nopeusalueilla. Valvonta ei pelkästään vähentänyt ylinopeudella ajamista vaan alensi myös koko liikennevirran nopeustasoa. Keskinopeuden muutokset eri vuorokauden aikoina tai eri liikennemäärillä eivät systemaattisesti eronneet toisistaan. Ainoastaan viikonlopun yöliikenteessä nopeudet alenivat enemmän kuin yleensä yöaikaan valvonta-alueella. Matkanopeus aleni Helsingin suuntaan 3,2 km/h ja Karjaan suuntaan 2,2 km/h. Nopeustaso oli alempi Karjaan suuntaan ennen tilanteessa. Ohituksia tapahtui 15 prosenttiyksikköä vähemmän valvonnan aloittamisen jälkeen kuin ennen sitä.