Search

Three deployment paths for electrified vehicles were analysed with the agent based vehicle market model VECTOR21 within the eMAP project: Business as Usual (BaU) as a reference up to 2030, Technology Driven (TeD) with higher efficiencies of electrified vehicles and Policy Driven (PoD and PoD-EU) with a stricter EU-wide CO2 regulation for passenger cars respectively and a more pronounced promotion of electrified vehicles, the latter with individual measures per country. VECTOR21 is simulating the competition between conventional and alternative powertrains for the new vehicle market, taking into account customer needs, automotive innovations and policy settings. 900 types of customers are modelled using relevant costs of ownership as a basis for their purchase decision, taking into account the political framework for CO2 emission targets. Scenario results give the number of new vehicles sold per segment, powertrain, year and market. Vehicle stock in the individual markets is modelled including energy consumption and well-to-wheel CO2 emission reductions in the stock over time. Within eMAP, an extended version of VECTOR21 was developed to cover Finland, France, the United Kingdom, Italy and Poland in addition to Germany, now representing three quarters of the EU28 new passenger car market and thus enabling statements on EU28 as a whole. In the EU28 BaU scenario in 2030, computations result in 9% externally chargeable electric cars in stock. In combination with an increasing efficiency of conventional powertrains, the overall well-to-wheel CO2 emission reduction equals 29% compared to 2010. In the TeD scenario, the take-up of electric vehicles is accelerated already around 2020, resulting in an earlier market entry and 13% electric cars with a charging device in stock in 2030. The PoD scenario in turn suggests a consistent market growth in the share of electric drives as more and more stringent emission regulations come into effect, and a share of 11% externally chargeable electric cars in stock is seen by 2030. All scenario results showed that CO2 emission limits (EC 443/2009) for passenger cars are an important steering measure to oblige manufacturers to supply vehicle markets with cleaner vehicle technologies.

The European Commission has proposed an EU-level climate and energy target for the year 2030 to reduce greenhouse gas (GHG) emissions with 40% compared to 1990 levels. The overall target is shared between a 43% reduction by sectors covered in the EU emission trading system (EU ETS) and a 30% reduction by non-ETS sectors (including transport) compared to 2005 levels. The latter target will be defined separately for each Member State. For Finland, an emissions reduction target up to 36% has been projected. This study examined energy efficiency measures of the transport sector in terms of transport relat-ed feasibility (changes in transport volumes, modal shares), economic feasibility (investment and exter-nal costs) and GHG reduction potential. The feasibility factors constitute the preconditions for transport emission reduction potential in Finland and consequently also for reaching the EU-level target. Second-ly, the study assessed the impacts of the measures on transport safety and public health. Finally, the roles and responsibilities of municipalities and the state in implementation and financing of the energy efficiency measures were analysed. Energy efficiency measures, identified in this context, include six categories of measures: (1) pro-motion of public transport in urban areas, (2) promotion of public transport over long distances, (3) pro-motion of walking and cycling, (4) measures related to the urban form development, (5) promotion of alternative propulsion for road transport and (6) promotion of low-emission passenger cars. The results of the study show that public transport, walking and cycling measures integrated in ur-ban transport plans of large and medium-sized cities in Finland hold approximately a 30% CO2 emission reduction potential between 2014 and 2030. This would indicate GHG emission reduction of approx. 0.6 million tons. The assessment covers both the impacts of modal shift and technological development of vehicles and fuels. Measures promoting public transport, walking and cycling are however not particularly cost-effective, if considered exclusively from the climate policy perspective. In fact, emission reductions of these measures are rather achieved as a positive by-product of essential transport system development (e.g. rail line or bicycle lane infrastructure investments). Based on the study, promotion of public transport would seem to reduce traffic accidents in urban areas, but an increase in walking and cycling to increase them. The safety of walking and cycling is strongly dependent on the types of routes the new transport volumes are directed to and the intensity of the growth. Public health benefits of walking and cycling are high and affect therefore significantly the economic efficiency of the planned measures and the costs of CO2 emission reductions. Long-distance public transport between the largest cities in Finland is currently undergoing signifi-cant changes both in pricing and supply as a result of changes in the legislation at national and EU-level. New operating models and services in public transport supply have emerged, and the development con-tinues. For the first time in decades the use of public transport is more affordable than the use of a pas-senger car. Between the major urban areas there is potential with modal and market shifts for the benefit of public transport. Assuming that about 1.5% of long-distance trips made by private car would shift to public transport, 0.5 million tons of GHG emissions could be reduced between 2014 and 2030. Also this estimate includes the technology development dimension. Urbanisation and population growth in growing urban regions reduce the average mobility need of the population in the future. Based on the zonal approach analysis, reductions in the average car-kilometres can be reached, if the new housing development will adhere to zones where daily trips can be made on foot, by bike or by public transport. Through the measures related to the urban form develop-ment, it is possible to reduce the amount of daily passenger-kilometres by approximately 6%, the impact of which is around 3 - 4% (ca. 0.2 million tons) on CO2 emissions of domestic passenger transport. Infill development is one of the most powerful measures related to urban form. It can affect both new housing locations and creation of conditions for improved public transport services. Economic in-struments (e.g. tax deductions on commuting and road pricing) can significantly affect the location decisions of residents and companies as well as their mobility behaviour. It is essential that urban form supports transport measures in reducing emissions by enabling sustainable mobility choices and services. On the basis of economic modelling, domestically produced biofuels are economically the most favourable option of the future alternative propulsion in road transport. Biofuels do not limit economic growth, their emission reduction potential is large and the economic value of emission reduction covers the incurred costs of subsidies to biofuel product development, production and distribution chain. The maximal CO2 reduction of biofuels is estimated up to more than 5 million tons (2015 to 2030), which makes them more cost-effective (if considered exclusively from the climate policy perspective) than measures promoting public transport, walking and cycling. CO2 limit values for new cars set by the EU legislation and national CO2-based vehicle taxes have also been cost-effective measures. Because of them, fuel consumption and carbon dioxide emissions of Finnish car fleet have decreased since 2008. Planning and preparation of energy efficiency measures is often agreed between the state and mu-nicipalities e.g. through legislation, but challenges have been identified in their implementation. Exam-ples of these are national-level strategies, implementation of which requires shared funding. In case the other party lacks funding, or funding is delayed, the projects will be postponed or not realised at all. Also deficiencies in instructions to municipalities on the implementation of energy efficiency measures (e.g. directive on the procurement of clean vehicles) can slow down or even prevent the realisation of the pro-jects. The projected EU non-ETS sectors emissions reduction target (-36% by 2030) would mean a re-duction of CO2 emissions of transport by 4.6 million tonnes from the 2005 level in Finland. Based on the results above, measures promoting public transport, walking, cycling and urban form development could possibly cover approx. 28% (1.3 million tonnes, 2014-2030) of the total reduction target. The contribution is clearly less than the contribution of road traffic vehicle fleet and fuel technology measures (approx. 5 million tonnes reduction, 2014-2030), but its value should not be underestimated because of other benefits to be achieved. These include positive impacts on congestion, air quality, road safety and also to a significant extent on public health. Technology measures contribute to, through new fleet and fuel alternatives, the effectiveness of other energy efficiency measures, and consequently the different types of measures complement each other in achieving the goals of sustainable urban mobility.

The insights of the assessment of current EV recharging infrastructure and future development plans clearly show that the charging infrastructure deployments throughout the eMAP partner countries Finland, Germany and Poland currently are in the early stages. Regarding the scale of deployment, plug-in charging is the most important charging technology in contrast to wireless charging and battery swapping as further recharging solutions. Compared to the today's number of public charging points in Finland 5.6 %, in Germany 3.2 %, and in Poland 0.07 % of the minimum charging infrastructure requirements are reached. However, according to the approved directive “on the deployment of alternative fuels infrastructure” enacted in the end of 2014, minimum requires public accessible recharging points depending on the number of electric vehicles estimated to be registered by the end of 2020. Minimum required number of recharging points should be equivalent to one recharging point per ten cars. Common European standard connector is Type 2 for AC-charging and Combo 2 for DC-charging. In order to have appropriate number of publically accessible recharging points in urban/suburban and other densely populated areas available by the end of 2020, member states are forced to develop national policy frameworks until the end of 2016 and to report on its implementation until the end of 2019. Therefore, considerable progress in terms the market development of recharging points, the use of common technical specifications and the setup of appropriate user information is expected by early 2017. Up to now, the Partner Countries have not announced national policies yet. The future fuel and energy mix of the transport sector is likely to remain dependent on oil throughout the eMAP partner countries. All countries focus on the use of biofuels as most efficient way to fulfill renewable targets. In addition, all countries plan the expansion of renewable energy sources depending on country individual resources and possibilities. Nuclear power is seen as backbone of low carbon electricity production in Finland. Even Poland plans to build-up new nuclear power plans for reducing its carbon intensity. Therefore, only Germany reorganizes its energy supply by phasing out nuclear power and significantly expanding renewable energy sources especially wind power.

Tässä julkaisussa esitetään Low Carbon Finland 2050 -platform (LCFinPlat) -hankkeen keskeiset tulokset. Hankkeen tavoitteena oli luoda vankkoja tiekarttoja vähähiiliselle ja kilpailukykyiselle yhteiskunnalle sekä tarkastella vihreään teknologiaan liittyvän kasvun edellytyksiä. Hankkeen osapuolina toimivat VTT, Valtion taloudellinen tutkimuskeskus (VATT), Metsäntutkimuslaitos (Metla) ja Geologian tutkimuskeskus (GTK) koordinaation ollessa VTT:n vastuulla. Hanke kuuluu Tekesin Green Growth - Tie kestävään talouteen -ohjelmaan. Hankkeen käynnistyskokous pidettiin 23.3.2012 ja päätösseminaari 4.11.2014. Hankkeen päätavoitteen taustalla oli päämisteri Kataisen hallitusohjelma, johon oli kirjattu, että ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi hallitus laatii pitkän aikavälin ilmastopoliittisen EU-strategian (VNK 2011). Kesällä 2013 hallitus asetti parlamentaarisen energia- ja ilmastokomitean valmistelemaan mietintöä, joka toimii strategisen tason ohjeena matkalla kohti hiilineutraalia Suomea. Elinkeinoministeri Jan Vapaavuoren vetämään komiteaan kuului kaksi edustajaa jokaisesta eduskuntapuolueesta. Tämän energiaja ilmastotiekartan valmistelun keskeisenä taustamateriaalina käytettiin LCFinPlathankkeen tuottamia vaikutusarvioita vaihtoehtoisista vähähiilipoluista.

Globaali ilmastonmuutoksen hillintä ja ilmakehän lämpötilan nousun rajoittaminen edellyttää maailman kasvihuonekaasupäästöjen radikaalia vähentämistä. Teollisuusmaiden osalta edellytetään 80-95 %:n vähennyksiä vuoden 1990 päästötasoon verrattuna, mikä on lähtökohtana myös EU:n julkaisemassa vähähiilitiekartassa. Low Carbon Finland 2050 -platform -hankkeessa analysoitiin VTT:n TIMESenergiajärjestelmämallin avulla vähähiiliseen yhteiskuntaan tähtäävän politiikan vaikutuksia Euroopassa pitäen Suomen energiajärjestelmää tarkastelun keskipisteenä. Keskeisenä tavoitteena oli tunnistaa kustannustehokkaita ja robusteja polkuja vähähiilisen yhteiskunnan saavuttamiseksi vuoteen 2050 mennessä, minkä pohjaksi luotiin joukko vaihtoehtoisia skenaarioita talouden ja yhteiskunnan tulevaisuuden kehitykselle. Globaalilla tasolla tarkasteltiin myös uuteen teknologiaan tarvittavien kriittisten metallimineraalien tunnettujen varantojen riittävyyttä. Työ oli osittain jatkoa aiemmalle VTT:n Low Carbon Finland 2050 -hankkeelle, mutta tässä työssä skenaarioita ja niihin liittyviä vähähiilipolkuja on käsitelty huomattavasti tarkemmin ja monipuolisemmin. Kunkin skenaarion taustalla olevat oletukset on laadittu johdonmukaisesti ns. skenaariotarinan mukaisiksi niin teknologian, kansantalouden ja yhdyskuntarakenteen kehityksen osalta. Vaihtoehtoisiin kehitysarvioihin sisältyy myös oletuksia merkittävistä muutoksista Suomen teolliseen rakenteeseen, yhdyskuntien kehitykseen ja kuluttajien käyttäytymiseen. Myös vähähiilitavoitteiden saavuttamisen kannalta merkittävimpien epävarmuuksien vaikutusta energiajärjestelmän kehityspolkuihin arvioitiin järjestelmämallin avulla. Keskeisimpinä epävarmuustekijöinä tarkasteltiin hiilidioksidin talteenoton ja varastoinnin kaupallistumista, bioenergian kestävyyskriteerien vaikutuksia ja ydinvoiman lisärakentamisen näkymiä Suomessa ja koko Euroopassa. Epävarmuustekijöiden vaikutusten avulla pyrittiin arvioimaan kunkin vähähiilipolun vahvuuksia, heikkouksia, mahdollisuuksia ja uhkia. Vähähiilitavoitteet näyttävät tulosten valossa olevan toteutettavissa monin erilaisin teknologisten kehityspolkujen kautta. Siirtyminen vähähiiliseen yhteiskuntaan näyttäisi kuitenkin onnistuvan varmimmin ilman takaiskuja ja merkittäviä taloudellisia vaikutuksia, mikäli Suomessa energiajärjestelmän tuotantorakenne pidetään riittävän monipuolisena ja panostetaan puhtaan energiateknologian kehittämiseen ja sen tarjoamien mahdollisuuksien hyödyntämiseen. Tulosten mukaan tämä merkitsee esimerkiksi CCS-teknologian soveltamista Suomessa osana vähähiilitekniikoiden valikoimaa sikäli kuin teknologia kaupallistuu. Bioenergia pysyy merkittävimpänä uusiutuvana energialähteenä kaikissa skenaarioissa. Hyvin voimakas tukeutuminen vaihtelevan tuuli- ja aurinkoenergian käytön lisäämiseen edellyttää tulosten valossa erittäin nopeaa teknistä kehitystä ja energian varastoinnin läpimurtoa sekä sisältää merkittäviä teknisiä ja taloudellisia epävarmuuksia.

Suomen vesiliikenteen päästöjen laskentajärjestelmä MEERI on ensimmäinen vuosittain päivitettävä vesiliikenteen laskentamalli Suomessa. Järjestelmän ensimmäinen versio MEERI 96 valmistui vuonna 1997. Tämä tutkimusraportti käsittelee viidettätoista, vuoden 2012 tiedoilla päivitettyä versiota MEERI 2012. Projekti kuuluu osana LIPASTO 2012 -laskentajärjestelmään, jossa selvitetään kaikkien liikennemuotojen päästöt Suomessa. MEERI 2012 -projektissa valmistui tämän raportin lisäksi tietokoneohjelma MEERI 2012. Malli laskee vesiliikenteen aiheuttamien pakokaasujen määrän ja energiankulutuksen perusvuonna 2012. Laskentatulokset saadaan sekä valtakunnallisesti että satamakohtaisesti. Laskentajärjestelmä koskee meri- ja sisävesiliikennettä sekä huviveneilyä, työaluksia ja kalastusta Suomessa. Suomen armeijan veneet ja alukset eivät sisälly laskentaan. Karkealla tasolla päästömäärät on ennustettu vuodesta 1980 vuoteen 2032. Mallin avulla voidaan laskea Suomen vesiliikenteen aiheuttamat päästöt seuraavista yhdisteistä: hiilimonoksidi (CO), hiilivedyt (HC), typen oksidit (NOx), hiukkaset (PM), metaani (CH4), dityppioksidi (N20), rikkidioksidi (SO2) sekä hiilidioksidi (CO2). Laskentaan sisältyy myös polttonesteenkulutus. MEERI 2012 -laskentajärjestelmä on tarkoitettu lähinnä Liikenne- ja viestintäministeriön, Liikenneviraston ja VTT:n käyttöön. Tietoa LIPASTO 2012 ja MEERI 2012 -laskentajärjestelmistä on nähtävissä VTT:n internetsivulla: http://lipasto.vtt.fi Suomen vesiliikenteen aiheuttamat päästöt Suomen talousalueella vuonna 2012 olivat seuraavat: hiilimonoksidia (CO) 19 700, hiilivetyjä (HC) 4 600 t, typen oksideja (NOx) 42 500 t, hiukkasia 1 340 t, metaania (CH4) 265 t, typpioksiduulia (N2O) 68 t, rikkidioksidia (SO2) 7 800 t ja hiilidioksidia (CO2) 2 620 000 t. Polttonesteitä kulutettiin yhteensä 823 000 t ja kokonaisenergiankulutus oli 34,3 PJ. Meneillään oleva lama on aiheuttanut melkoisen pudotuksen päästöissä, mutta sen jälkeen vesiliikenteen päästöjen kehityksessä ei näyttäisi tulevaisuudessa tapahtuvan suuria muutoksia nykyhetkeen verrattuna muiden yhdisteiden paitsi rikkidioksidin osalta, jonka määrässä on tapahtunut ja tapahtuu laskua vähärikkisempien polttonesteiden sekä jyrkempien satamamääräysten myötä.

The Low Carbon Finland 2050 project by VTT Technical Research Centre of Finland aims to assess the technological opportunities and challenges involved in reducing Finland's greenhouse gas emissions. A target for reduction is set as at least 80% from the 1990 level by 2050 as part of an international effort, which requires strong RD&D in clean energy technologies. Key findings of the project are presented in this publication, which aims to stimulate enlightening and multidisciplinary discussions on low-carbon futures for Finland. The project gathered together VTT's technology experts in clean energy production, smart energy infrastructures, transport, buildings, and industrial systems as well as experts in energy system modelling and foresight. VTT's leading edge "Low Carbon and Smart Energy" enables new solutions with a demonstration that is the first of its kind in Finland, and the introduction of new energy technology onto national and global markets.

Pilottitutkimuksen tarkoitus oli testata rekisteritunnusmenetelmän toimivuutta sekä teknisten tekijöiden kuten itse kuvauslaitteiston toimivuuden ja rekisteritunnusten havaittavuuden ja tulkinnan kannalta että myös koko tutkimusprosessin toimivuuden ja tehokkuuden kannalta. Muita selvitettäviä tekijöitä olivat mm. vastausaktiivisuus, mahdolliset vinoumat, otoskoko ja lähetyskirjeluokan merkitys. Rekisteritunnusmenetelmän yksi merkittävä tekijä onkin koko postitus-, poiminta- ja otosprosessin nopeus eli aika kuvaushetkestä kyselylomakkeen saamiseen. Uutena tekijänä testattiin lisäksi kyselyyn vastaamista internetin välityksellä perinteisen postissa palautettavan lomakkeen sijasta. Pilottitutkimus toteutettiin kolmessa tutkimuspisteessä klo 06–20. Näistä kaksi sijaitsi pääkaupunkiseudun sisääntuloteillä Hämeenlinnanväylällä ja Länsiväylällä ja yksi Helsingissä poikittaislinjalla Helsinginkadulla. Tutkimuksessa kuvattiin vain oikeanpuoleinen kaista. Otokseen valittiin kaikki tavara-autot ja henkilöauto-ja satunnaisotoksena siten, että kussakin kuvauspaikassa otokseen tuli yhteensä 5 000 ajoneuvoa. Kyselylomakkeet lähetettiin postissa saatekirjeen ja palautuskuoren kera. Puolet kyselylomakkeista lähetettiin priority-kirjeenä ja puolet käyttäen hitaampaa, mutta edullisempaa joukkopostitusta. Ajoneuvolaji ja haltijan osoitetiedot saatiin AKE:n (Ajoneuvohallintakeskus) ajoneuvorekisteristä. Teknisesti kevytasennuksena toteutettu kuvauslaitteisto toimi moitteettomasti paitsi kovan rankkasateen aikana, jolloin kuvauksiin tuli muutama lyhyt katko. Rekisteritunnuksista tunnistettiin 83–93 % kuvauspaikasta riippuen. Itse käsittelyprosessi kuvauksesta vastaajalle toimitettuun kyselylomakkeeseen kesti nopeimmillaan neljä vuorokautta, joten vain maanantaina kuvattujen autojen priority-kirjeenä lähetetyt kyselylomakkeet olivat perillä samalla viikolla. Rutiinin lisääntyessä ajan voinee supistaa kolmeen päivään. Vastausaktiivisuus oli yllättävän korkea, henkilöautoilla 50 % ja tavara-autoilla 36 %. Internetin välityksellä sen sijaan vastasi odotettua harvempi. Yksilönsuojakysymykset, jotka valmisteluvaiheessa oli erityisen huolella otettu huomioon, eivät tuottaneet ongelmia tutkimuksessa.

Liikenne 2030 -työn taustaraportissa kuvataan liikennejärjestelmän tilaa ja liikennejärjestelmään vaikuttavia tekijöitä. Ensisijaisena tarkoituksena on kertoa strategia-asiakirjassa ”Liikenne 2030 – Suuret haasteet, uudet linjat” esitettyjen haasteiden taustoista ja perustella uusia liikennepoliittisia linjauksia. Tässä mielessä taustaraportti on kiinteä pari strategia-asiakirjalle. Taustaraportin rakenne noudattaa strategia-asiakirjan rakennetta. Liikenne 2030 -työssä tunnistetut haasteet käsittelevät asioita, jotka edellyttävät muutoksen aikaansaamista liikennepoliittisissa linjauksissa. Taustaraportti keskittyy näihin kysymyksiin. Sen vuoksi taustaraportti ei ole kattava esitys liikennejärjestelmän tilasta. Lähdeviittauksillaan ja kirjallisuusluettelollaan taustaraportti antaa lukijalle mahdollisuuden luoda perusteellisemman katsauksen liikennepoliittisten linjausten taustoihin. Jotta liikennejärjestelmää pystyttäisiin muokkaamaan käyttäjien tarpeiden perusteella, järjestelmän tilaa tulee seurata indikaattoreilla, jotka kuvaavat järjestelmän toimivuutta käyttäjien näkökulmasta. Liikenne 2030 -työn taustaraportissa on esitetty ehdotuksia seurantaindikaattoreiksi. Indikaattoreiden määrittäminen on haastava tehtävä, jota jatketaan tulevina vuosina. Tässä raportissa kunkin luvun lopussa esitetyt alustavat liikennejärjestelmän tilan seurannan indikaattorit ovat ensimmäinen askel kohti asiakaslähtöistä liikennejärjestelmän tilan seurantaa ja sen kehittämistä.

Matka.fi on internetissä toimiva joukkoliikennematkojen suunnittelupalvelu. Sen tavoitteena on helpottaa matkojen suunnittelua ja auttaa kansalaisia löytämään parempia matkustusvaihtoehtoja. Samalla joukkoliikenneyritykset hyötyvät saadessaan uusia matkustajia ja sitä kautta lisää lipputuloja. Myös yhteiskunta hyötyy, jos kansalaisten liikkuvuus paranee ja autoliikenne sekä sen aiheuttamat ympäristö- ja turvallisuushaitat vähenevät. Tässä työssä arvioitiin tilastotietojen ja käyttäjäkyselyn avulla Matka.fi-palvelun vaikutuksia ja pyrittiin arvottamaan niitä myös rahamääräisesti. Palvelua pitää yllä Destia, ja alkuvaiheessa sitä on rahoittanut enimmäkseen liikenne- ja viestintäministeriö. Käyttäjät kokivat palvelun hyödylliseksi. Vastausten ja käyttäjätietojen perusteella arvioitiin, että palvelun käynnistämiseen ja ylläpitoon sijoitetut resurssit saadaan yhteiskuntataloudellisina hyötyinä takaisin nelinkertaisesti. Myös liiketaloudellinen laskelma antoi positiivisen lopputuloksen. Siinä muodossa, jossa palvelu oli vuoden 2006 lopulla, se tuotti joukkoliikenneyrityksille noin kolminkertaisesti lisälipputuloja verrattuna kustannuksiin, jotka palvelun ylläpito ja kehittäminen vaativat Destialta.

Tämän tutkimuksen tavoitteena oli päivittää veneilyn ja veneiden määrää ja veneilyn ympäristö- ja taloudellisia vaikutuksia Suomessa koskeva tieto. Tutkimuksen mukaan Suomessa oli vuonna 2004 käytössä yli 737 000 venettä, joista yli 420 000 käytetään ainakin toisinaan moottoria. Pieniä perämoottoriveneitä (alle 20 hv) on noin kolmannes ja muita, pääasiassa suurempia moottoriveneitä yhteensä noin viidennes koko kannasta. Runsas kolmasosa on moottorittomia soutuveneitä ja loput 10 % koostuu eri kokoisista purjeveneistä ja kanooteista ym. Kotitalouksista 14 %:lla on käytettävissään moottorilla varustettu vene.Suomessa venealalla toimii jopa 600 yritystä. Veneala työllistää suoraan 2 700 henkeä ja välillisesti miltei saman verran. Venealan myynti on merkittävää myös yleisen teknisen kaupan piirissä. Veneilijöiden käyttämät merkittävimmät palvelut ovat huolto- ja korjaustoiminta, jatkuvasti lisääntyvät säilytys- ja kuljetuspalvelut sekä vakuuttaminen. Matkaveneily on erityisen tärkeää niissä rannikon, sisävesien ja saaristomeren kunnissa, minne matkaveneily voimallisemmin kohdistuu. Matkaveneilyssä vierasvenesatamiin virtaa rahaa yöpymisten yhteydessä vuosittain vähintään 5 milj. euroa. Lisäksi päivittäiskävijät tuovat rahaa vähittäiskaupan sekä ravitsemusalan palveluille ehkä jopa enemmän kuin yöpyvät matkaveneilijät. Veneilyn harrastustapahtumat ovat alueellisilta vaikutuksiltaan merkittäviä. Valtio ja kunnat saavat venealalta ja veneilystä vähintään 100 milj. euron verotuotot vuodessa. Välitön työllistäminen synnyttää vuosittain arviolta 20 miljoonaa euroa ansioverotuloja. Valtio saa venealan kaupasta 25 milj. euron arvonlisäverotulot, polttoaineiden myynnistä polttoaineveroja 42 milj. euroa ja arvonlisäveroja 14 milj. euroa sekä venevakuutuksista noin 3 miljoonaa euroa vakuutusmaksuveroja. Merenkulkulaitokselle veneilyn väylien ylläpidosta koituu noin 3 milj. euron vuosimenot. Lisäksi kunnat ja ympäristöhallinto panostavat veneilyn väyliin ja reitteihin ainakin useiden satojen tuhansien eurojen arvosta vuosittain. Kuntien panostukset veneiden säilyttämispaikkoihin sekä vierasvenesatamiin ovat arviolta yhteensä useita miljoonia euroja vuosittain. Veneilyä palvelevan viranomaistoiminnan (merikartoitus, karttatuotanto, veneilyasiamiespalvelut, markkinavalvonta, tarkastustoiminta sekä tiedottaminen) menot ovat vuosittain noin 0,5-1 milj. euroa. Meripelastuspalvelun kustannukset ovat vuosittain yhteensä noin 5-6 milj. euroa ja useat viranomais- ja järjestötahot panostavat ennaltaehkäisevään vesiturvallisuustyöhön yhteensä muutamia satoja tuhansia euroja vuodessa. Vapaaehtoisvoimin tehtävän työn merkitys on suuri. Veneilyyn liittyvien kuolemantapausten määrä on 50-60 henkeä vuodessa. Näistä 5-6 tapausta on nyt määritetty varsinaisiksi vesiliikenteen onnettomuuksiksi. Niistä seuraa noin 10 miljoonan euron yhteiskuntataloudelliset menetykset. Veneilyn päästökustannukset ovat noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Liikenteen energiankulutuksesta veneily edustaa noin 1 %.