Search

There are numerous interesting topics pertaining to the economy of socialist Czechoslovakia that have not received sufficient attention in the secondary literature. One of these topics is the question of the capital penetration of socialist enterprises into Western (capitalist) Europe. In this essay, we examine the circumstances of the establishment and subsequent activities of the Peute Reederei company, which had both Czechoslovak and West German capital participation, based on a company archive which, however, has survived only in fragments. The company was established under West German law and had its headquarters in West Germany. Data on Peute Reederei were drawn from available unpublished and published archival materials, period and professional literature, and journalism, but we would above all like to express our gratitude to the private family archive of Mr. Rudolf Hurt (Hurt Archive), which provided the authors with archival materials concerning the Hamburg branch of the Czechoslovak Elbe-Oder Shipping Company.

This paper focuses on the less frequent literary topic of mutual relationship between the Nazi administration and tourism within the Protectorate. The research is based on so far unpublished archive documents (Office of Reich protector, National Archive). This study aims to understand the attitude of the occupation forces (Protectorate and Reich: Correspondence among various Reich offices and towards the Protectorate) whi- le reviewing the research content belonging to the segment of economic-administrative agenda. The planned initiative from the Protectorate to setup a central head office of tourism – “Cesko-moravský svaz pro cizinecký ruch” (Der Bohmisch-Mahrische Verband fur Fremdenverkehr) did not materialize due to the war situation on the fronts, the situation in the Protectorate (the first martial law), and due to the lack of interests of concerned representatives.

Smlouva o zřizeni obchodnich zastoupeni a regulaci zbožoveho a platebniho styku v roce 1967 předchazela navazani diplomatických vztahů v prvni polovině sedmdesatých let. Tato normalizace vzajemných politických vztahů vsak neovlivnila podstatně objem zahranicni výměny. Doslo vsak k rozsiřeni vzajemných obchodnich zastoupeni. Konec slibně se rozvijejici obchodni a dopravni ceskoslovensko-zapadoněmecke spoluprace přinesla vojenska okupace Ceskoslovenska a obdobi politicke normalizace. V obdobi 1968 - 1989 zůstaval ceskoslovenský podil zahranicniho obchodu na obchodu SRN pod hranici jednoho procenta a zapadoněmecký podil na obchodu Ceskoslovenska dosahl jen několika procent. Přesto zůstala SRN nejvýznamnějsim zapadoevropským partnerem Ceskoslovenska a Hamburk pro Ceskoslovensko nejvýznamnějsim zapadoevropským namořnim přistavem (kromě jugoslavske Rijeky).V ceskoslovensko-zapadoněmeckých hospodařských a dopravnich vztazich se, nehledě na rozdilný mocenskopolitický a ideologický vývoj, uplatnila snaha po kompromisu a realitě. Pravně bezesmluvni stav na Labi, který vydržel od konce druhe světove valky až do roku 1988, resp. do roku 1990, představoval jeden z řady paradoxů hospodařskeho vývoje povalecne Evropy.

Ustředni jednota hospodařských družstev, založena v roce 1896 jako Ustředni jednota hospodařských spolecenstev, byla největsi družstevni centralou v Předlitavsku, vhodně doplňovala uvěrni soustavu monarchie kontrolou lidoveho peněžnictvi a podstatně ovlivnila hospodařský život venkovských a castecně i městských obci. Svým zaměřenim na zemědělskou produkci, resp. na jeji zpracovani a odbyt na trhu se stala jakousi pomyslnou hospodařskou zakladnou pro venkov. Jeji význam za prvni světove valky jestě vzrostl v souvislosti se zabezpecenim týlu monarchie, předevsim pak Předlitavska.O významu Ustředni jednoty v ramci Předlitavska svědci nasledujici udaje: na konci prvni dekady 20. stoleti se Ustředni jednota podilela na poctu raiffeisenek v Předlitavsku mezi 26-27 %, a teměř 20 % podilem na poctu clenů, teměř 18 % podilem na půjckach hotových peněz, teměř 16 % na uvěrech a vice než 18 % na obratu. Druhou nejvýznamnějsi družstevni centralou v Předlitavsku se stal německý Zentralverband der deutschen landwirtschaftlichen Genossenschaften Bohmens, G.m.b.H, Kralovske Vinohrady.Podil na dosažených výsledcich měli nejen předni clenove představenstva a vedouci uřednici, ale i vrcholový management a samozřejmě i politicke kontakty Ustředni jednoty v Cechach i ve Vidni.

Vznik obou německých statů v roce 1949 važně poznamenal hospodařske, zvlastě obchodni a dopravni vztahy ve středni Evropě na cela desetileti. Přislusnost Ceskoslovenska a Spolkove republiky Německo k různým vojenskopolitickým a hospodařskopolitickým, tedy i dopravnětarifnim uskupenim vytvořila urcitý ramec, resp. limity vzajemných obchodněpolitických a dopravněpolitických vztahů.Vysvětleni zachovani hospodařských a dopravnich kontaktů obou statů tkvi jednak ve formě a obsahu uzavřených smluv. Prvni smlouvy totiž uzaviraly britska a americka a francouzska vojenska okupacni administrativa a tyto smlouvy nebyly vypovězeny. Naopak se tyto smlouvy staly vlastně zakladem, který nezpochybňovala ani jedna ze stran. Jednak se jednalo o geografickou blizkost, podobnou a soucasně se doplňujici strukturu ekonomiky.Ve srovnani s předvalecným vývojem byl ceskoslovensko-zapadoněmecký objem zbožniho obchodu nesrovnatelně malý, resp. mizivý. Zatimco ceskoslovenský podil zahranicniho obchodu na obchodu Spolkove republiky necinil ani jedno procento, zapadoněmecký podil na obchodu Ceskoslovenska dosahl 5-6 %.Zakladnim prostředkem dopravniho styku zůstala ve sledovanem obdobi jestě železnice. Doprava se realizovala přes tři pohranicni stanice. Postupně se stabilizoval železnicni provoz po strance technicke, provozni a tarifni.V oblasti vodni dopravy nedoslo po dobu studene valky kromě obdobi berlinske blokady k přeruseni labske plavby. I když nebyla po roce 1945 dohodnuta nova plavebni akta na Labi, nestala se tato skutecnost zasadni překažkou plavby na Labi. V praxi se uznavala internacionalizace Labe. Hamburk zůstal pro Ceskoslovensko nejvýznamnějsim zapadoevropským namořnim přistavem. Objem tranzitu i exportu a importu přes Hamburk postupně vzrůstal a dokonce v polovině padesatých let překrocil předvalecný objem. Význam Hamburku pro ceskoslovenský tranzit tkvěl na jedne straně v geograficke blizkosti, v kvalitě poskytovaných služeb a v nabidce sirokeho obchodniho spojeni se světem a v neposledni řadě v uspoře deviz. Na straně druhe představoval ceskoslovenský tranzit přes Hamburk důležitý faktor nejen z hlediska hospodařskeho, ale i obchodněpolitickeho, neboť umožňoval rozvijet hospodařskodopravni kontakty mezi Ceskoslovenskem a Spolkovou republikou. Uzavřeni smlouvy o zřizeni obchodnich zastoupeni a regulaci zbožoveho a platebniho styku v roce 1967 předznamenalo navazani diplomatických vztahů na pocatku sedmdesatých let a stabilizovalo vzajemne hospodařske a potažmo i dopravni vztahy.

Agricola mit dem horizontalen Verkehr und der Eisenbahn in Verbindung zu bringen ist — auch aus der Sicht von Wissenschaft und Technik — eher ungewohnlich, last sich jedoch damit begrunden, das dieser begabte Wissenschaftler die Fahigkeit besas, die beobachteten und kennengelernten Dinge im Detail zu beschreiben. Auf diese Weise wurde auch der horizontale Bergverkehr, in der modernen Industriegesellschaft zur hochorganisierten Eisenbahn gewachsen, zu Agricolas Forschungsobjekt.