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Dissertação de Mestrado em Logística(APNOR) apresentada na Escola Superior de Ciências Empresariais do Instituto Politécnico de Viana do Castelo O Transporte de Mercadorias é um setor vital na sociedade, nas empresas e na economia global. Todos os ramos necessitam desta atividade para um bom funcionamento e desempenho, seja para receberem produtos/matéria-prima do fornecedor ou para levá-los até ao cliente final. Este setor é muito importante na cadeia de abastecimento. No entanto, a questão da sustentabilidade é cada vez mais abordada, essencialmente nesta atividade. Os transportes são responsáveis por grande parte das emissões de gases de efeito de estufa a nível mundial, contribuindo para problemas ambientais, como a poluição do ar e problemas na saúde humana, nomeadamente respiratórios e alergias. Assim, é cada vez mais importante analisar o impacto que os Transportes têm no meio ambiente, e é neste sentido que surge o objetivo principal desta dissertação, que é compreender este impacto, de que forma se pode minimizar e que custos ambientais poderão ser imputados às empresas ou poluidores individuais. Deste modo, e no âmbito de Mestrado em Logística, o presente trabalho, após analisar a literatura relativa aos Transportes de Mercadorias, Sustentabilidade e outros aspetos importantes para o desenvolvimento da dissertação, os resultados têm como foco discutir estes impactos em termos de emissões e custos ambientais, custos estes que podem ser incutidos às empresas ou aos poluidores da sociedade. Por fim, reflete acerca das melhorias, sugerindo propostas e de que forma este impacto pode ser minimizado, como através da intermodalidade. Este modo de transporte visa a utilização estratégica de mais de um modo de transporte, contribuindo para uma diminuição das emissões e consequente aumento da sustentabilidade. Este Modelo permite perceber o impacto deste setor no meio ambiente, analisar a quantidade de emissões provocadas pelo mesmo e, através da internalização dos custos ambientais, compreender quanto as empresas pagariam por este impacto e que fatores fazem variar estes custos e emissões. Freight Transportation is a vital sector in society, businesses, and the global economy. All branches need this activity for a good operation and performance, either to receive products / raw materials from the supplier or to take them to the final customer. This sector is very important in the supply chain. However, the issue of sustainability is increasingly addressed essentially in this activity. Transportation is responsible for a large part of the world's greenhouse gas emissions, contributing to environmental problems such as air pollution and human health problems, namely respiratory and allergies. Thus, it is increasingly important to analyze the impact that transport has on the environment, and it is in this sense that the main objective of this dissertation arises, which is to understand this impact, how it can be minimized and what environmental costs can be charged to companies or individual polluters. In this way, and within the scope of the Master's in Logistics, this work, after analyzing the literature on Freight Transport, Sustainability and other important aspects for the development of the dissertation, the results focus on discussing these impacts in terms of emissions and environmental costs, costs that can be charged to companies or polluters of society. Finally, it reflects on improvements, suggesting proposals and how this impact can be minimized, such as through intermodality. This aims at the strategic use of more than one mode of transportation, contributing to a decrease in emissions and consequently increasing sustainability. This Model allows one to understand the impact of this sector on the environment, to analyze the amount of emissions caused by it and, through the internalization of environmental costs, to understand how much companies would pay for this impact and what factors make these costs and emissions vary.

Resumen En Costa Rica y en particular en la Gran Área Metropolitana la mayoría de los estudios desarrollados en el tema de movilidad y transporte plantean propuestas relacionadas con el derecho a la movilidad y a la implementación de la intermodalidad, sin embargo, no establecen la viabilidad para ejecutarlas. También, se deja de lado el análisis de los temas teóricos y del enfoque bajo el cual se abordan. En este artículo se propone una serie de reflexiones teóricas sobre conceptos y principios importantes de la movilidad urbana, basados en la metodología de la planificación estratégica de ciudades y bajo el enfoque de planificación urbano sostenible. A partir de los principios de continuidad y conectividad que buscan promover el movimiento y desplazamiento de personas, bienes y servicios, este artículo consideró el planteamiento del concepto de corredor urbano como estrategia de movilidad. Se incluye, un breve estudio de la morfología urbana y un modelo de circulación (en un sector de la Gran Área Metropolitana). Los resultados evidenciaron la limitada capacidad del GAM para promover interconexiones entre diferentes lugares. Abstract In Costa Rica and in particular in the Greater Metropolitan Area (GAM), most of the studies on the subject of inter-modality and transportation raise proposals related to the right to mobility and the implementation of inter-modality, however, they do not establish the feasibility to execute it. Also, the analysis of the theoretical issues and the approach under which they are oriented are left aside. This article proposes a series of theoretical reflections on important concepts and principles of urban mobility, based on the methodology of strategic city planning and under the sustainable urban planning approach. From the principles of continuity and connectivity that seek to promote the movement and displacement of people, goods and services, this article considered the approach of the concept of urban corridor as a strategy for mobility. It's included, a brief study of urban morphology and a circulation model (in a sector of the Greater Metropolitan Area). The results evidenced the GAM's limited capacity to promote interconnections between different places. Resumo Na Costa Rica e em particular na Grande Região Metropolitana, a maioria dos estudos desenvolvidos sobre o tema mobilidade e transporte levanta propostas relacionadas ao direito à mobilidade e à implementação da intermodalidade, porém, não estabelecem a viabilidade de executá-las. Também é deixada de lado a análise das questões teóricas e a abordagem sob a qual elas são abordadas. Este artigo propõe uma série de reflexões teóricas sobre importantes conceitos e princípios da mobilidade urbana, com base na metodologia do planejamento estratégico urbano e sob a abordagem do planejamento urbano sustentável. Com base nos princípios de continuidade e conectividade que buscam promover a circulação e deslocamento de pessoas, bens e serviços, este artigo considerou a abordagem do conceito de corredor urbano como estratégia de mobilidade. Inclui-se um breve estudo da morfologia urbana e um modelo de circulação (em um setor da Grande Área Metropolitana). Os resultados evidenciaram a capacidade limitada do GAM em promover interconexões entre os diferentes locais.

Aligned with the theoretical studies of the Bakhtin Circle regarding the other’s discourse, discourses within discourses and pluridiscursivity, the present article presents the intermodal bilingual citation as a contemporary linguistic phenomenon promoted by the simultaneous use of Brazilian Sign Language (Libras) and Brazilian Portuguese in the context of interpreter professional education. By seeing themselves as enunciators through self-confrontation, the interpreters make references to the sign language discourses that were translated to Portuguese during a classroom activity. These references employ deictics, anaphors and prosodical devices in both languages. The simultaneous use of Libras and Portuguese gives rise to forms of reported speech related to the overlapping of languages, such as the demonstrative direct speech and the transliterated direct speech, which are forms of appropriating the other’s discourse typical of intermodal bilingual environments Adoptando como fundamentación teórica de base los estudios del Círculo de Bajtín a respecto del discurso ajeno, del discurso dentro del discurso y de la pluridiscursividad, presentamos, en este artículo, la citación bilingüe intermodal como fenómeno de lenguaje contemporáneo, promovido por el uso simultáneo de la lengua brasileña de señas (Libras) y del Portugués brasileño en un contexto de formación de intérpretes. Al verse a sí mismos como enunciadores, por medio del dispositivo de la autoconfrontación, los sujetos hacen referencia al discurso señalizado que han interpretado al portugués en una actividad didáctica, utilizando mecanismos deícticos, anafóricos y prosódicos presentes en ambas lenguas. Dicho uso simultáneo de la Libras y del Portugués hace aparecer varias formas del discurso reportado vinculado a la superposición de la lengua como la citación directa demostrativa y la citación directa transliterada, formas de apropiación del discurso ajeno, característicos de ambientes bilingües intermodales. Adotando como fundamentação teórica de base os estudos do Círculo de Bakhtin a respeito do discurso alheio, do discurso dentro do discurso e da pluridiscursividade, apresentamos, neste artigo, a citação bilíngue intermodal como fenômeno de linguagem contemporâneo, promovido pelo uso simultâneo da língua brasileira de sinais (Libras) e do Português brasileiro em um contexto de formação de intérpretes. Ao verem a si mesmos como enunciadores, por meio do dispositivo da autoconfrontação, os sujeitos fazem referência ao discurso sinalizado que foi por eles interpretado para o português em uma atividade didática, utilizando mecanismos dêiticos, anafóricos e prosódicos presentes em ambas as línguas. Esse uso simultâneo da Libras e do Português fez aparecer formas de discurso reportado atrelado à sobreposição de línguas, como a citação direta demonstrativa e citação direta transliterada, formas de apropriação do discurso alheio características de ambientes bilíngues intermodais.

Dissertação de Mestrado em Logística(APNOR) apresentada na Escola Superior de Ciências Empresariais do Instituto Politécnico de Viana do Castelo Nos últimos anos a possibilidade de as indústrias atuarem no mercado global, tem contribuído para o aumento do transporte de mercadorias por todo o tipo de rodovias. O transporte é considerado um setor-chave para vários países, mas também é considerado uma das principais fontes de emissão de CO2. O transporte intermodal é um direcionador para a redução das emissões de CO2 e oferece soluções com baixo teor de CO2 e baixo custo. O objetivo desta dissertação é identificar a combinação de transporte intermodal que emite o menor teor de CO2 na atmosfera por meio do desenho e análise de diversos cenários possíveis, utilizando uma calculadora de CO2 disponível online (DHL Carbon Calculater), para um caso de estudo específico, neste caso o IKEA. Diferentes cenários de intermodalidade foram criados e os resultados analisados em relação aos indicadores de redução de CO2, custo e tempo de transporte e distância. Os três percursos escolhidos foram: Matosinhos (PT) - Valls (ES); Penamaior (PT) - Erfurt (DE); Tábua (PT) - Piacenza (IT). Este estudo foi desenvolvido com o auxílio de fontes disponíveis ao público e, com base nas informações encontradas. Com o auxílio da DHL Carbon Calculater, foi possível determinar o cenário ideal relativamente à minimização da emissão de CO2 para cada rota: Matosinhos (PT) - Valls (ES): Cenário 2 - Utilização da intermodalidade rodoferroviária; Penamaior (PT) - Erfurt (DE): Cenário 2 - Uso Rodoviário - Marítimo - Intermodalidade Rodoviária; Tábua (PT) - Piacenza (IT): Cenário 2 - Uso Rodoviário - Marítimo - Intermodalidade Rodoviária. Over the last years the possibility of industries operate in a global market, has been contributing to increase the transportation of goods by highways. The transportation is considered a key sector for several countries but is also considered as one of the main sources of CO2 emission. Intermodal transport is a driver for reducing CO2 emissions, and offer solutions with low CO2 content and low costs. The objective of this dissertation is to identify the combination of intermodal transport that emits the lowest CO2 content into the atmosphere through the design and analysis of several possible scenarios, using a CO2 calculator available online (DHL Carbon Calculater). Different scenarios of intermodality were created and the results were analysed in relation to the indicators of CO2 reduction, cost and time of transport and distance. The three routes chosen were: Matosinhos (PT) - Valls (ES); Penamaior (PT) - Erfurt (DE); Tábua (PT) - Piacenza (IT). This study was developed with the help of sources available to the public and, based on the information found. Through the help of DHL Carbon Calculater, we were able to determine the ideal scenario with respect to minimizing CO2 emissions for each route: Matosinhos (PT) - Valls (ES): Scenario 2 - Use of road- rail- road intermodality; Penamaior (PT) - Erfurt (DE): Scenario 2 - Use of Road - Maritime – Road Intermodality; Tábua (PT) - Piacenza (IT): Scenario 2 - Use of Road - Maritime - Road Intermodality.

A integração entre diferentes modos de transporte é um fator chave para aumentar a eficiência da rede de transportes e promover a transferência modal do transporte individual para o coletivo. O incentivo à intermodalidade auxilia no cumprimento das metas de descarbonização e transição energética requeridos pelo Pacto Ecológico Europeu. Hoje em dia, o Aeroporto Humberto Delgado, em Lisboa, sofre de significativos problemas de congestionamento. Nos últimos anos têm sido exploradas várias soluções (Ota, Alcochete, Montijo), todas elas com custos ou conflitos significativos. Neste contexto, o objetivo da presente dissertação é equacionar a plena integração do aeroporto de Beja na rede aeroportuária nacional, através da requalificação da ligação ferroviária Lisboa-Beja, numa lógica de mobilidade mais sustentável e otimização de meios. Assumindo como adquirida a estratégia “Lisboa+1”, a ligação à rede ferroviária pode permitir ao aeroporto de Beja desempenhar funções complementares ao aeroporto de Lisboa. Dentro dos vários usos possíveis, nesta dissertação foi estudada a opção da afetação a Beja dos voos de longo-curso. A transferência do tráfego aéreo de longo-curso e a substituição dos voos regionais pelo caminho de ferro permitem reduzir em 25% o volume de passageiros, aliviando o congestionamento no aeroporto de Lisboa e prolongando a sua vida útil. Este estudo indica que a requalificação da ligação ferroviária Lisboa-Beja e a expansão do terminal do aeroporto de Beja requerem um investimento cerca de cinco vezes inferior à construção de um novo aeroporto no Montijo – sem nenhum dos impactes negativos mais significativos, e em linha com os compromissos relativos às alterações climáticas, transição energética, conservação da natureza e desenvolvimento local. A ligação ferroviária a Beja encontra-se em estado obsoleto. Foi realizado um inquérito que revela a insatisfação da população com a atual ligação ferroviária, e confirma que as condições atuais contribuem para a reduzida adesão ao comboio. Além da complementaridade aero-ferroviária e da redução dos impactes e conflitos ambientais, a requalificação da linha Lisboa-Beja resultaria em vantagens socioeconómicas, destacando-se a promoção de novas oportunidades de negócio, turismo, residência e reforço do cluster aeronáutico numa região deprimida. Em síntese, a promoção da complementaridade entre os aeroportos de Lisboa e Beja através da qualificação da ligação ferroviária é uma opção que merece ser desenvolvida. Integration between different modes of transport is a key factor to increase the efficiency of transportation and to promote a modal shift from individual to public transport. Encouraging intermodality assists in meeting the decarbonisation and energy transition targets required by the European Green Deal. Nowadays, Humberto Delgado Airport, in Lisbon, suffer severe congestion problems. Several solutions have been explored (Ota, Alcochete, Montijo), all with significant costs or conflicts. In this context, the goal of this dissertation is to assess the full integration of the underused Beja airport in the national airport network, through the qualification of the existing Lisbon-Beja railway, under a rationale of more sustainable mobility and optimization of assets. Assuming as good the “Lisbon+1” strategy (keeping the Lisbon airport operational but transferring part of the traffic elsewhere), a good rail connection would enable Beja airport to perform a complementary function to Lisbon airport. Among the various possible uses, this paper has studied the option of allocating long-haul flights to Beja. The transfer of long-haul air traffic and the replacement of regional flights by rail are strategies that could reduce the volume of passenger traffic by 25%, relieving the congestion and pressure on the Lisbon airport and expanding the Beja airport. This study shows that upgrading the Lisbon-Beja rail link and expanding the Beja airport terminal requires an investment about five times lower than building a new airport in Montijo — with none of the more significant negative impacts, and in line with the commitments on climate change, energy transition, nature conservation and local development. The rail link to Beja is in an obsolete state. A survey was carried out, revealing the dissatisfaction of the population with the current state of the rail connection, and confirming that current conditions contribute to the low preference for the train. Besides air-rail complementarity and the reduction of environmental impacts and conflicts, the requalification of the Lisbon-Beja line would result in socioeconomic advantages, including the promotion of new business opportunities, tourism, residence, and strengthening of the aeronautical cluster in a depressed region. In short, the promotion of complementarity between Lisbon and Beja airports through the qualification of the rail link is an option worth pursuing.

Dissertação de Mestrado Integrado em Arquitetura apresentada à Faculdade de Ciências e Tecnologia Quando falamos em Portas Urbanas somos imediatamente remetidos para uma ideia de transição e de diferenciação entre espaços. O dentro e o fora, ou o aqui e ali. Na verdade, quando nos referimos a este elemento urbano, estamos normalmente a definir um objeto integrado num espaço delimitado, seja ele um artefacto arquitetónico ou um muito mais simples elemento de marcação urbano. A ideia de Porta está, inevitavelmente, associada a uma ideia de limite. Na antiguidade e na cidade medieval, esta ideia traduzia-se claramente no desenho das cidades muralhadas, onde as Portas Urbanas eram os pontos principais de entrada dos fluxos comercial e populacional, assim como se constituíam como pontos privilegiados de defesa (e também de alguma fragilidade). Com a revolução industrial esta ideia começa dissipar-se, uma vez que as muralhas perdem relevância ou desaparecem, e os limites da cidade deixam de ser marcados pela existência de uma qualquer separação clara entre o que é centro e periferia, ou o urbano e o rural envolvente. Acelerada pela ascensão automóvel, iniciou-se uma expansão urbana que resultou na cidade difusa e multicentrada, contribuindo para que as portas urbanas deixassem de ser momentos arquitetónicos, para darem lugar a infraestruturas e vias de acesso à cidade, que dissimularam ainda mais estes momentos de transição. Hoje, o indivíduo e a sua perceção têm um papel importante na transição entre os espaços, uma vez que os limites correspondem a momentos subtis e muitas vezes pouco claros. Cabe a cada um fazer essa leitura de passagem entre os espaços contíguos e quase indistintos. Neste novo contexto, os arquitetos podem assumir a criação de espaços que proporcionem uma compreensão mais clara dessa experiência de transição, estimulando a sensação de passagem, dotando-os de significado, ou mesmo criando referências iconográficas urbanas, de forma contribuir para uma nova imagética urbana, capaz de contribuir, também, para o reforço de novas identidades nas cidades.A presente dissertação integra uma estratégia urbana global para a cidade de Oliveira do Bairro, que se propõe promover a requalificação do seu centro urbano, ao mesmo tempo que marca as suas portas urbanas, assinalando os momentos em que as vias de acesso se aproximam da cidade. Assim acontece com a sua Porta Urbana Sul, que é alvo deste exercício de projeto urbano. O projeto apresentado nesta dissertação divide-se em três componentes: desde a escala da cidade, com uma intervenção urbana sobre Oliveira do Bairro, à reabilitação do seu eixo estruturante – a Estrada Nacional 235, que se constitui como principal via de atravessamento -, até, por fim, se focar num momento onde a escala de aproximação permite desenhar uma proposta para entrada Sul da cidade. A solução é composta por um novo equipamento, de carácter híbrido, que combina os serviços de apoio aos parques desportivo e escolar num Edifício-Praça, que marca a chegada ao centro urbano, e que acolhe as infraestruturas de estacionamento e transição de modo a relaciona-las com a nova entrada urbana, que também por aqui relaciona a cidade com a principal auto-estrada nacional — Lisboa – Porto. Por fim, neste novo “hub” urbano, converge uma rede de percursos que integra e relaciona o conjunto dos edifícios circundantes. O projeto tem como principal objetivo transformar e valorizar esta zona indistinta e periférica, de entrada na cidade, convertendo-a num espaço público de transição que marca o momento de desaceleração ou paragem, e a transição para modos de mobilidade mais suaves, sem comprometer circulação automóvel. Para além de ambicionar suavizar a barreira que o atravessamento da EN 235 impõe na paisagem urbana, pretende instalar uma nova identidade urbana em Oliveira do Bairro, criando e requalificando espaços que geram dinâmicas económicas, de convívio e de lazer, nesta zona sul da cidade. When we talk about Urban Doors we are immediately referred to an idea of transition and differentiation between spaces. The inside and the outside, or the here and there. In fact, when we refer to this urban element, we are usually defining an object integrated in a delimited space, be it an architectural artifact or a much simpler element of urban marking. The idea of Door is inevitably associated with an idea of limit. In antiquity and in the medieval city, this idea was clearly translated in the design of the walled cities, where the Urban Doors were the main points of entry of commercial and population flows, as well as being privileged points of defense (and also of some fragility). With the industrial revolution this idea begins to dissipate, since the walls lose relevance or disappear, and the city limits are no longer marked by the existence of any clear separation between what is center and periphery, or the urban and rural surrounding. Accelerated by the rise of automobiles, an urban expansion began that resulted in the diffuse and multicentric city, contributing to the urban gates ceasing to be architectural moments, to give way to infrastructures and access routes to the city, which further disguised these moments of transition. Today, the individual and his perception play an important role in the transition between spaces, since the limits correspond to subtle and often unclear moments. It is up to each one to make this reading of passage between the contiguous and almost indistinct spaces. In this new context, architects can assume the creation of spaces that provide a clearer understanding of this transition experience, stimulating the sensation of passage, endowing them with meaning, or even creating urban iconographic references, in order to contribute to a new urban imagery, capable of also contributing to the reinforcement of new identities in cities. This dissertation integrates a global urban strategy for the city of Oliveira do Bairro, which proposes to promote the requalification of its urban center, at the same time that it marks its urban gates, marking the moments when the access roads approach the city. This is what happens with its South Urban Door, which is the target of this urban project exercise. The project presented in this dissertation is divided into three components: from the scale of the city, with an urban intervention on Oliveira do Bairro, to the rehabilitation of its structuring axis - the National Road 235, which is the main crossing road - until, finally, focusing on a moment where the scale of approach allows to draw a proposal for the south entrance of the city. The solution is composed by a new equipment, of hybrid character, that combines the services of support to the sport and school parks in a Building-Prace, that marks the arrival to the urban center, and that hosts the infrastructures of parking and transition in order to relate them with the new urban entrance, that also relates the city with the main national highway - Lisbon - Porto. Finally, in this new urban hub, a network of routes converges that integrates and relates all the surrounding buildings. The project's main objective is to transform and enhance this indistinct and peripheral area, of entry into the city, converting it into a public transition space that marks the moment of deceleration or stop, and the transition to smoother modes of mobility, without compromising car circulation. In addition to aiming to soften the barrier that the crossing of the EN 235 imposes on the urban landscape, it intends to install a new urban identity in Oliveira do Bairro, creating and requalifying spaces that generate economic, social and leisure dynamics in this southern area of the city.

Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil apresentada à Faculdade de Ciências e Tecnologia A mobilidade enquanto serviço encontra-se em permanente mudança desde o momento em que a humanidade percebeu a sua extrema importância para o desenvolvimento das sociedades. Aliando isto ao facto de se viver atualmente a quarta revolução industrial, Indústria 4.0, é perfeitamente expectável que resulte numa alteração à escala global no paradigma da mobilidade. Outro grande catalisador desta mudança é o crescimento descontrolado que grande parte das cidades sofreu nas últimas décadas, necessitando agora de uma reorganização urgente do seu espaço e das suas redes.Com estas noções fundamentais como pano de fundo, associadas à crescente consciencialização ambiental e incentivo a estilos de vida mais saudáveis, existe uma crescente aposta nos modos pedonais e cicláveis. No entanto, estes modos possuem raios de ação bastante reduzidos, o que leva à necessidade de existirem não só plataformas, mas também redes e equipamentos capazes de suportar uma aposta na multimodalidade e na intermodalidade. Ainda num campo paralelo, assistem-se também a duas mudanças nos veículos convencionais, a descarbonização e a automação. O maior requisito para a primeira passa por conseguir energias “limpas” oriundas de fontes renováveis e poderá ter benefícios visíveis a curto/médio prazo, no entanto a segunda trata-se de um enorme desafio, não só a nível de engenharia, mas com implicações éticas, legais e acima de tudo, na segurança dos utilizadores.Assim, esta dissertação pretende efetuar uma análise não só ao estado da arte, mas simultaneamente identificar e avaliar pós e contras associados às novas formas de mobilidade.É ainda apresentado um estudo de caso, que tenta com base nas formas de mobilidade apresentadas na revisão bibliográfica, encontrar soluções que permitam melhorar o sistema de mobilidade na cidade de Coimbra, introduzindo também alterações à rede viária que além de facilitarem a aplicação dessas mesmas formas, conferem uma coerência global ao sistema de transportes. A definição de dois circuitos com potencial para integração de veículos autónomos, na resposta a necessidades diferenciadas, evidenciou as potencialidades destes veículos, na sua integração na rede geral dos transportes públicos. Mobility as a service has been constantly changing since mankind realised its extreme importance for the development of societies. Combining this with the fact that we are now living through the fourth industrial revolution, Industry 4.0, it is perfectly expected to result in a change on a global scale in the paradigm of mobility. Another major catalyst for this change is the uncontrolled growth that most cities have experienced in recent decades, now demanding an urgent reorganisation of their space and networks.With these fundamental notions in the background, coupled with growing environmental awareness and the encouragement of healthier lifestyles, there is a growing commitment to pedestrian and cycle modes. However, these modes have very limited radii of action, which leads to the need for not only platforms but also networks and equipment capable of supporting a commitment to multimodality and intermodality. Still in a parallel field, there are also two changes in conventional vehicles, decarbonisation, and automation. The biggest requirement for the first is to get "clean" energy from renewable sources and it can have visible benefits in the short/medium term, however the second is a huge challenge, not only at the engineering level, but with ethical, legal and, above all, user safety implications.Thus, this dissertation aims at carrying out an analysis not only of the state of the art, but at the same time identifying and evaluating post and contrasts associated with new forms of mobility.A case study is also presented, which tries, based on the forms of mobility presented in the bibliographical review, to find solutions to improve the mobility system in the city of Coimbra, also introducing changes in the road network which, besides facilitating the application of these same forms, give an overall coherence to the transport system. The definition of two circuits with potential for the integration of autonomous vehicles, in response to differentiated needs, has highlighted the potential of these vehicles in their integration in the general public transport network.

Resumen: Estudiamos las diversas formas y grados en que los modos verbal y visual se relacionan en el humor gráfico multimodal, focalizando en las funciones que ambos asumen para construir la situación referida (tema) y la situación ficticia (juego humorístico) así como en los recursos verbales, visuales y mixtos utilizados. El corpus de viñetas humorísticas analizado fue obtenido a partir de un cuestionario en el que se solicitó a humoristas gráficos elegir una viñeta representativa de su estilo. Proponemos una gradación de la participación modal en la construcción de las situaciones referida y ficticia: distribución del trabajo modal (grado 1), conjunción parcial (grado 2) y total (grado 3). Abstract: In this paper we study the ways in which verbal and visual modes are articulated in multimodal cartoons, focusing on: 1) the functions each mode accomplishes to build the referenced situation (theme) and the fictional situation (humorous play) and 2) the verbal, visual and mixed resources used. The corpus of cartoons analysed was obtained in the frame of a questionnaire in which cartoonists were asked to choose the cartoon that best represented their work. A gradation of modal participation in the construction of both the referenced and fictional situations was identified. Grade 1 consists in the distribution of modal labour; Grade 2 in partial conjunction, while in Grade 3 conjunction is total. Resumo: Este artigo aborda as diversas formas e graus em que os modos verbal e visual estão relacionados ao humor gráfico multimodal, enfocando as funções que assumem para construir a situação referida (tema) e a situação fictícia (jogo humorístico), bem como em os recursos verbais, visuais e mistos utilizados. O corpus de vinhetas humorísticas analisadas foi obtido a partir de um questionário, no qual os humoristas gráficos foram convidados a escolher uma vinheta representativa do seu estilo. Propomos uma gradação de participação modal na construção das situações referidas e fictícias: distribuição de trabalho modal (grau 1), conjunção parcial (grau 2) e total (grau 3).

O processo de globalização gerou alterações nas relações comerciais entre os países, aproximando os mercados e exigindo uma logística de transporte cada vez mais eficiente. Nesse contexto, o transporte terrestre por meio de contêineres nos países tornou-se essencial para a participação efetiva nas atividades comerciais no mercado mundial. Desta forma, é imperativo observar as características regionais e a disponibilidade de modalidades de transporte para alcançar a solução de escoamento mais eficiente para cada empresa. Sob este prisma, o objetivo desta pesquisa foi o de descrever e analisar o papel da intermodalidade no transporte terrestre de contêineres de importação e exportação, na região sudeste brasileira, por meio da percepção de profissionais atuantes na área de logística. Para isso, entrevistou-se profissionais de diversos segmentos envolvidos na busca de soluções logísticas de transportes. Além disso, para cumprir o objetivo, foram coletados dados oriundos da base DataLiner sobre o transporte de contêineres na região sudeste no ano de 2017. A análise de dados foi direcionada à luz do referencial teórico adotado para o estudo a partir da técnica de construção de explicação. Foi possível, então, constatar que a solução intermodal é uma alternativa diferenciada, mesmo que ainda não tenha grande representatividade no transporte de contêineres na região sudeste durante o período estudado. Inferiu-se que tal representatividade reduzida deveu-se a dificuldades como a falta de conhecimento sobre sua implantação, o alinhamento com a estratégia das empresas, limitações inerentes à própria cadeia de suprimentos, os desafios de utilização de operadores logísticos especializados, as restrições de infraestrutura regionais e a tradição e competitividade do modal rodoviário. The globalization process has generated changes in trade relations between countries, bringing markets closer together and demanding increasingly efficient transport logistics. In this context, land transport by means of containers in the countries became a differential for the effective participation in the commercial activities in the world market. In this way, it becomes imperative to observe the regional characteristics and the availability of modalities of transportation to reach the most efficient solution of flow for each company. In this perspective, the objective of this research was to describe and analyze the role of intermodality in land transportation of import and export containers, in the southeast region of Brazil, through the perception of professionals in the logistics area. For this, we interviewed professionals from various segments involved in the search for logistics solutions for transportation. In addition, to meet the objective, data were collected from the DataLiner database on container transportation in the southeast region in 2017. Data analysis was conducted based on the theoretical framework adopted for the study and fram the explanatory construction technique. It was possible to verify that the intermodal solution is a differentiated alternative, even though it does not have a great representativity in the transportation of containers in the region in the studied period. Justified by difficulties such as lack of knowledge about its implementation and control, alignment with business strategy, possible supply chain constraints, the challenges of using specialized logistics operators, regional infrastructure constraints and the tradition and competitiveness of the by road.

CNPq - Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico O presente trabalho busca elaborar uma análise, com base no método dialético materialista, do transporte aéreo regional de carga e sua relação com o sistema de transporte e logística do Brasil, por meio do estudo das contradições e das deficiências que impedem o desenvolvimento do transporte aéreo além dos grandes centros urbanos. Com base na dinâmica atual da economia capitalista mundial, baseada na dispersão das unidades de produção e em operações comerciais instantâneas apoiadas em novas tecnologias da informação e comunicação, o transporte aéreo tem se apresentado como um dos principais componentes da cadeia de distribuição. Suas características baseadas na velocidade e na segurança operacional proporcionaram ao novo modelo de mercado mundializado maior dinamismo e acesso ao espaço com menor tempo de deslocamento. Entretanto, a consolidação do sistema de transporte aéreo regional tem esbarrado na falta de investimentos na infraestrutura aeroportuária e aeronáutica, prejudicando o funcionamento eficiente e eficaz de toda a cadeia logística. Outro fator negativo observado para o desenvolvimento do transporte aéreo regional se deve ao fato dos principais agentes do setor de transporte (governo e empresas) não compreenderem a importância da integração intermodal e a necessidade de ampliação da rede aérea no espaço regional. Durante décadas, o transporte aéreo regional vem sofrendo com a contradição entre a proposta inicial de integração nacional e desenvolvimento regional, defendida pelo governo federal, e a concorrência acirrada promovida pelas companhias aéreas nos mercados de grande demanda. Neste contexto, a maioria dos aeroportos localizados no interior do país continua sem receber os investimentos necessários para as suas operações básicas, dificultando o acesso a esse tipo de transporte por parte da população localizada fora dos grandes centros urbanos, ao mesmo tempo em que impossibilita um maior desenvolvimento da rede de transporte de cargas por meio da integração intermodal. A exemplo do modelo espanhol de integração intermodal, a criação de hubs nos aeroportos localizados nos polos econômicos regionais, poderia contribuir ativamente para o desenvolvimento da aviação de carga, criando várias redes aéreas regionais e gerando mais emprego e receitas paras as pequenas e médias cidades por meio da implementação de pequenos terminais logísticos aeroportuários, possibilitando maior desenvolvimento regional. A hipótese propositiva apresentada no último capítulo desse trabalho, de utilizar pequenas e médias aeronaves para o transporte de cargas permitindo a reativação das operações aéreas nos diversos aeroportos localizados em cidades sob a influência dos polos econômicos regionais, pode levar ao desenvolvimento da malha aérea regional, permitindo também, o avanço progressivo dos voos de passageiros, conectando as regiões aos grandes centros econômicos, além de tornar possível a integração com outros modais de transportes. El presente trabajo busca elaborar un análisis, con base en el método dialéctico materialista, del transporte aéreo regional de carga y su relación con el sistema de transporte y logística de Brasil, a través del estudio de las contradicciones y deficiencias que impiden el desarrollo del transporte aéreo más allá de los grandes núcleos urbanos. Sobre la base de la dinámica actual de la economía capitalista mundial, basada en la dispersión de las unidades de producción y en las operaciones comerciales instantáneas apoyadas por las nuevas tecnologías de la información y la comunicación, el transporte aéreo se ha presentado como uno de los principales componentes de la cadena de distribución. Sus características basadas en la velocidad y la seguridad operativa han proporcionado al nuevo modelo de mercado un mayor dinamismo y acceso al espacio con un tiempo de desplazamiento más corto. Sin embargo, la consolidación del sistema de transporte aéreo regional se ha visto interrumpida por la falta de inversiones en los aeropuertos y la infraestructura aeronáutica, perjudicando el funcionamiento eficiente y eficaz de toda la cadena logística. Otro factor negativo observado para el desarrollo del transporte aéreo regional se debe al hecho de que los principales agentes del sector del transporte (gobierno y empresas) no comprenden la importancia de la integración intermodal y la necesidad de ampliar la red en el espacio regional. Durante décadas, el transporte aéreo regional ha estado sufriendo la contradicción entre la propuesta inicial para la integración nacional y el desarrollo regional, defendida por el gobierno federal, y la feroz competencia promovida por las aerolíneas en los mercados gran demanda. En este contexto, la mayoría de los aeropuertos situados en el país continúan sin recibir las inversiones necesarias para sus operaciones básicas, lo que dificulta el acceso a este tipo de transporte por parte de la población situada fuera de los grandes centros aunque se excluye el desarrollo de la red de transporte de cargas mediante la integración intermodal. Como ejemplo del modelo Español de integración intermodal, la creación de hubs en los aeropuertos situados en los centros económicos regionales podría contribuir activamente al desarrollo de la aviación de carga, creando varias redes aéreas regionales y generando más empleo e ingresos para las pequeñas y medianas ciudades mediante la implantación de pequeñas terminales logísticas aeroportuarias, lo que permitiría un mayor desarrollo regional. La hipótesis propositiva presentada en el último capítulo de esta obra, de la utilización de aviones de tamaño pequeño y mediano para el transporte de carga que permite la reactivación de las operaciones aéreas en los diferentes aeropuertos ubicados en ciudades bajo la influencia de los polos económicos regionales, puede conducir al desarrollo de la malla aérea regional, permitiendo también el avance progresivo de los vuelos de pasajeros, conectando las regiones a los grandes centros económicos y haciendo posible la integración con otros modos de transporte. Dissertação (Mestrado)

Dissertação de Mestrado Integrado em Arquitetura apresentada à Faculdade de Ciências e Tecnologia The objective of this dissertation is to propose a project that not only offers citizens mobility alternatives but also promotes territory as a constant to be appreciated. Given that the evolution of transportation systems is one of the main drivers of the expansion and development of urban centers, the development of a city clearly cannot be disassociated from the mobility it offers. Nevertheless, with the construction of infrastructures that generate discontinuities and ruptures in the territories, this progress has greatly neglected the human scale. As such, there is no doubt today of the need for sustainable urban mobility, intrinsically linked to quality of life. This framework informed the development of a proposal for the study of Oliveira de Bairro, a widespread and fragmented territory where urban mobility is still overly dependent on private vehicles.The proposal is part of an overall strategy developed along five structural axes, beginning at the axis of the Northern railway line. The project aims to resolve the lack of access between the railway station and the town center while supporting the role of the train as the main means of transportation, thus promoting the railway station as an urban gateway. Given the characteristics of the railway station, the main concerns were the slope and the creation of crossing points of the existing road infrastructure which were integrated into pedestrian paths to reach the city. To make full use of the spaces generated between the infrastructures, a set of platforms and the construction of a structure for vertical urban mobility is proposed that together will overcome the existing barriers. This proposal also includes the creation of relevant public spaces and programs that reinforce the consolidation of the urban center.The development of this project fulfills the principles of sustainable urban mobility while fostering intermodality and soft mobility as a way to travel around and enjoy living in the city. É objetivo desta dissertação propor um projeto que procure oferecer alternativas de mobilidade aos cidadãos e simultaneamente promover a continuidade e valorização do território. A evolução dos sistemas de transporte é um dos principais impulsionadores da expansão e desenvolvimento dos núcleos urbanos. No entanto, este progresso tem vindo a negligenciar a escala humana, com a construção de infraestruturas que geram descontinuidades e roturas nos territórios. Neste contexto, a mobilidade urbana sustentável assume-se como uma premissa incontornável da atualidade estando intrinsecamente ligada à qualidade de vida das pessoas. Este enquadramento serviu de base ao desenvolvimento de uma proposta para Oliveira do Bairro, um território disperso e fragmentado, onde a mobilidade urbana se mantém demasiado dependente do veículo privado. A proposta apresentada insere-se numa estratégia geral desenvolvida ao longo de cinco eixos estruturantes, tendo como ponto de partida o eixo da linha ferroviária do Norte. O projeto procura dar resposta à falta de acessibilidade entre a estação ferroviária e o centro e tem como objetivo reforçar a importância do comboio como meio de transporte principal, promovendo a estação ferroviária enquanto porta urbana. Nesse sentido, e dadas as características do local, foi necessário vencer a encosta e criar pontos de atravessamento da infraestrutura viária existente, integrando-os em percursos pedonais de subida à cidade. De forma a aproveitar os espaços expectantes gerados entre as infraestruturas, é proposto um conjunto de plataformas e a construção de um elemento de mobilidade urbana vertical que permitam vencer as barreiras existentes. Esta proposta contempla, também, a criação de espaços públicos e de programas que se revelam pertinentes e reforçam a consolidação do centro urbano. Ao desenvolvimento deste projeto estão subjacentes os princípios de mobilidade urbana sustentável, procurando fomentar a intermodalidade e os modos suaves enquanto forma de percorrer e viver a cidade.

Dissertação de Mestrado Integrado em Arquitetura, com a especialização em Urbanismo apresentada na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa para obtenção do grau de Mestre. O presente trabalho tem como tema principal a importância da inclusão de equipamentos e conexões na cidade, visando assim resolver e unificar espaços fragmentados e descontínuos. A cidade de Lisboa é dotada de uma complexidade de tecidos urbanos e tem sido alvo de diversas mutações ao longo dos anos, o excesso de infraestruturas, a mobilidade ampliada e as distâncias cada vez mais acentuadas levam à perda de identidade e qualidade do espaço público. Os equipamentos coletivos funcionam como elementos geradores de movimento e de espaços de vivência, dinamizando a atratividade de um local e aumentando a qualidade de vida da população. As sociedades tendem a organizar-se em torno dos equipamentos, promovendo o equilíbrio e integração de cada bairro. Campolide é uma freguesia com um crescimento rápido e desfasado, embora a sua localização centralizada na cidade, apresenta grandes falhas de coesão social e territorial. Destaca-se pela falta de mobilidade e atratividade, estação ferroviária disfuncional, edificado devoluto, demografia acentuada e população envelhecida. A solução projetual proposta neste documento procura incorporar uma reestruturação urbana, dotada de novos usos tornando-a também mais acessível, intermodal, sustentável e num lugar de referência, devolvendo a importância que esta freguesia teve outrora e integrando-a novamente no contexto da cidade. ABSTRACT: The present essay has as main subject the importance of the inclusion of equipment and connections in the city, with the purpose of solving and unifying fragmented and discontinuous spaces. The city of Lisbon is gifted with a complexity of urban landscapes and has been a target of several transformations throughout the years, the excess of infrastructures, the mobility growth and the distances between places have increased, which lead to the loss of identity and quality of urban spaces. The collective facilities work as elements that generate movement and living spaces, making a place dynamic and attractive, increasing the population’s quality of live. Societies tend to organize, adjusting themselves to those equipments, promoting the balance and integration of each neighborhood. Campolide is a fast and uneven grown place, although its central geography in the city, it presents major gaps in social and territorial cohesion. It stands out for the lack of mobility and attractiveness, dysfunctional railway stations, with abandoned buildings, heightened demography and aged population. The solution in this project proposal document seeks to incorporate an urban restructuration with new approaches, making it more accessible, sustainable and place of reference, giving back the importance that this place had in outer years and making it integrated within the context of the city. N/A

CNPq As grandes cidades viveram nas últimas décadas a invasão dos automóveis particulares e com isso todas as mazelas possíveis decorrentes do sistema que privilegia o transporte particular motorizado. A privatização do espaço de circulação por parte desse modal fez com que outras formas de mobilidade fossem negligenciadas. Desta forma, o presente trabalho preocupou-se em compreender as necessidades de estruturação para que a democratização do espaço de circulação seja efetiva. As condições de mobilidade urbana do Recife e sua Região Metropolitana foram escolhidas como objeto de estudo e o corredor Leste-Oeste é o recorte espacial para aprofundamento da análise de possibilidade intermodal. Buscou-se no estado da arte as categorias para analise e nas Leis e Planos de Mobilidade as diretrizes que deveriam ser encontradas na prática. Após isso, passou-se a buscar uma caracterização de aspectos físicos, sociais e dos problemas como congestionamentos, poluição, violência no trânsito e exclusão social. Adiante, foram expostos dados significantes relativos às condições atuais de mobilidade na cidade do Recife: tempo de deslocamento, tempo de espera, distâncias percorridas usualmente, espaços destinados à priorização do deslocamento coletivo e ativo, custo do transporte e históricos de tarifa e demanda dos sistemas de transporte. Para então ser analisada a implementação do sistema BRT no corredor Leste-oeste, as condições de ciclismo na Zona Oeste, os terminais integrados de ônibus e a possibilidade de intermodalidade, ou seja, da troca de modais para se completar um percurso com segurança e eficiência neste corredor de grande importância para a população da Região Metropolitana do Recife. The towns have lived in the last decades the invasion of the private automobiles and with it all the possible problems arising from the system which privileges private motorized transport. The privatization of the circulation space by this modal made other forms of mobility were neglected. Thus, the present work was concerned with understanding the structuring needs so that the democratization of the circulation space can be effective. The conditions of urban mobility of Recife and its Metropolitan Region were chosen as object of study and the East-West Corridor is the spatial clipping to deepen the analysis of intermodal possibility. The categories for analysis were searched in the state of the art and in the Laws and Mobility Plans the guidelines that should be found in practice. After this, began to seek a characterization of physical, social and the problems such as congestion, pollution, traffic violence and social exclusion. Ahead, significant data were exposed relating to the current conditions of mobility in the city of Recife: time of travel, waiting times, distance traveled usually, spaces destined to the prioritization of the collective and active displacement, cost of transportation, historical rates and demand of the transportation systems. To then be analyzed the implementation of the BRT system in the East-West corridor, the conditions of cycling in the West Zone, the integrated bus terminals and the possibility of intermodality, that is, the exchange of modalities, to complete a course safely and with efficiency in this corridor of great importance for the population of the Metropolitan Region of Recife.

The bicitaxismo like nonmotorised alternative means of transport, operates in Bogota (Colombia) from the unmannerliness. Nevertheless, widely it has been guaranteed by the citizenship and every time one extends to residential zones of diverse sectors of the capital to respond to demands of transport not satised by other formalized ways of collective public transport. In this sense, the present article sets out the results of an investigation of case advanced on the bicitaxismo in the locality of Kennedy, sector that concentrates the greater number of bike-taxis and operators in the city, with support of the Seed plot of Investigation VITRA of the University the Great Colombia. It is analyzed if in the zone of study in mention, safe conditions of operation to passengers, operators and other road actors of the bicitaxismo are offered. The affectations to the mobility and the conditions of road safety are identied, derivatives of the implementation of this service. Another type of analyzed affectations, corresponds to the infrastructure of secondary routes, cycle-routes and bike-tracks. Through study, one looks for to make possible discussion scenes, in which the idea is refuted that the bicitaxismo is a competition for other ways of transport. In this way, he hopes himself to make possible the formalization and inclusion in the integrated system of public transport of the city. El bicitaxismo como medio de transporte alternativo no motorizado, opera en Bogotá (Colombia) desde la informalidad. Sin embargo, ha sido ampliamente avalado por la ciudadanía y cada vez se extiende a zonas residenciales de diversos sectores de la capital para responder a demandas de transporte no satisfechas por otros modos formalizados de transporte público colectivo. En este sentido, el presente artículo expone los resultados de una investigación de caso adelantada sobre el bicitaxismo en la localidad de Kennedy, sector que concentra el mayor número de bici-taxis y operadores en la ciudad, con apoyo del Semillero de Investigación VITRA de la Universidad La Gran Colombia. Se analiza si en la zona de estudio en mención, se ofrecen condiciones seguras de operación a pasajeros, operadores y demás actores viales del bicitaxismo. Se identifican las afectaciones a la movilidad y a las condiciones de seguridad vial, derivados de la implementación de este servicio. Otro tipo de afectaciones analizadas, corresponde a la infraestructura de vías secundarias, ciclo-rutas y bici-carriles. A través del estudio, se busca posibilitar escenarios de discusión, en los cuales se rebate la idea que el bicitaxismo es una competencia para otros modos de transporte. Con ello, se espera hacer posible la formalización e inclusión en el sistema integrado de transporte público de la ciudad. O bicitaxismo como meio de transporte alternativo não motorizado, opera à Bogotá (Colômbia) desde a ligeireza. Contudo, largamente foi garantido pela cidadania e cada vez é estendido à zonas residenciais de diversos sectores do capital para responder à pedidos de transporte não satisfeitos por outros maneiras formalizadas de transporte público coletivo. Neste sentido, o presente artigo expõe os resultados de uma investigação de casos avançada sobre o bicitaxismo na localidade Kennedy, sector que concentra mais o grande número bicicletatáxis e operadores a cidade, com apoio do Viveiro de Investigação ENVIDRAÇOU da Universidade a Grande Colômbia. É analisado se na zona de estudo em menção, oferecer-se condições certas de operação dos passageiros, à operadores e outros atores relativos à via pública do bicitaxismo. Identica-se as afetações à mobilidade e as condições de segurança rodoviária, derivados da aposta em obra deste serviço. Outro tipo de afetação analisada, corresponde à infraestrutura vias secundárias, ciclo-estrada e bicicletavias. Através do estudo, procurase permitir cenas de discussão, nas quais contesta-se a ideia que o bicitaxismo é uma concorrência para outros modos de transporte. Desta maneira, espera-se tornar a possíveis a concretização e inclusão no sistema integrado de transporte público da cidade.

Diversas atividades produtivas como mineração e indústria agrícola possuem grande parte de sua produção voltadas para o comércio internacional. Dessa forma, torna-se necessário o escoamentode seus produtos por longas distâncias, desde seu ponto de produção até o ponto de consumo. Para isso, geralmente faz-se uso de um transporte intermodal, que compreende os modais rodoviário,ferroviário e hidroviário. Nesse sistema, o uso eficaz dos recursos logísticos é de suma importância para redução de custos e elevação do nível de serviço prestado. Este trabalho tem como objetivo a proposição de uma metodologia de otimização via simulação para o dimensionamento da infraestrutura de um sistema logístico intermodal para o transporte de commodities, visando a minimização dos custos logísticos e, consequentemente, a maximização do uso dos recursos.Busca-se a otimização dos custos logísticos relacionados ao dimensionamento de armazéns e das composições ferroviárias. A etapa de otimização foi realizada utilizando duas ferramentas distintas: um otimizador disponível em pacote de simulação comercial e uma heurística desenvolvida especificamente para este tipo de problema. Essas ferramentas foram analisadas, visando constatar a adequação das mesmas à resolução do problema em estudo. Por fim, realizou-setambém uma análise de sensibilidade a fim de obter algumas considerações importantes acerca do sistema logístico estudado. Various productive activities, such as mining and the agricultural industry, have a large part of their production destined for international trade. In this way, it is necessary to dispose of its products over long distances, from its point of production to the point of consumption. For this, it is generally used intermodal transport, which includes the modalities of road, rail and waterway. In this system, the efficient use of logistical resources is of paramount importance for reducing costs and raising the level of service provided. This work aims to propose an optimization methodology through simulation for the design of part of the infrastructure of an intermodal logistics system for the transportation of commodities, aiming at minimizing logistics costs and, consequently, maximizing the use of resources. It seeks to optimize logistics costs related to the design of warehouses and train compositions. The optimization step was performed using two distinct tools: an optimizer available in commercial simulation package and a heuristic developedspecifically for this type of problem. These tools were analyzed, aiming to verify an adequacy to the same solution of the problem under study. Finally, a sensitivity analysis was carried out in order to obtain some important considerations about the logistic system studied.

Dissertação de Mestrado Integrado em Arquitetura, com a especialização em Urbanismo, apresentada na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa para obtenção do grau de Mestre. Submitted by Pilar Lago (mpilar@fa.utl.pt) on 2017-06-29T09:52:58Z No. of bitstreams: 1 Habitar_Alcântara_Tiago_Leitão_Figueiredo_Final.pdf: 79776348 bytes, checksum: 1ebe5731ecb6d0d351b96d746caa0a56 (MD5) Made available in DSpace on 2017-06-29T09:52:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Habitar_Alcântara_Tiago_Leitão_Figueiredo_Final.pdf: 79776348 bytes, checksum: 1ebe5731ecb6d0d351b96d746caa0a56 (MD5) Previous issue date: 2017-03-09 N/A

Este artigo tem como objetivo tem como objetivo propor e estabelecer uma configuração ótima para a rede futura de oferta de transporte prevista pelo Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) para o horizonte de 2023 para o escoamento de soja do norte do estado do Mato Grosso para o porto de Santarém. Para tanto foi elaborado um procedimento, análogo ao modelo de análise e previsão de demanda de quatro etapas. Foi possível verificar que o Porto de Santarém pode ser considerado uma alternativa para a exportação de soja oriunda do estado do Mato Grosso, visto que a oferta de transporte existente e planejada de Sorriso até o porto de Santarém tem condições de atender a demanda de soja prevista para 2023, e que ainda apresenta um custo de transporte menor do que a alternativa praticada atualmente (utilização dos portos de Paranaguá e Santos), podendo oferecer maior competitividade do produto mato-grossense no mercado mundial.

A pesquisa de mestrado procura evidenciar e contribuir para a importância da construção de espaços, com ênfase na urbanidade, a partir da criação de um projeto de arquitetura que integra e redesenha a malha urbana por meio da implantação de um edifício. O trabalho consiste no desenvolvimento do anteprojeto de arquitetura do Cais da Memória, um complexo arquitetônico para vivências afetivas com o ambiente de Natal, que se dariam por meio da ocupação e deslocamento pelo território da cidade por terra, água e ar, via um edifício de escala e espacialidade urbanas, com funções de centro de atividades culturais e estação intermodal do sistema de transporte público de passageiros. Implantado às margens do rio Potengi, entre o centro antigo tombado, o monumento da Pedra do Rosário e a comunidade AEIS Passo da Pátria, o projeto objetivou a valorização e integração dessas quatro áreas entrincheiradas e de grande valor simbólico e histórico para a cidade. O trabalho baseia-se e estabelece uma espinha dorsal a partir da estrutura curricular, dos conteúdos programáticos das disciplinas cursadas no Programa de Pós-Graduação em Arquitetura, Projeto e Meio Ambiente da UFRN e bibliografia específica. Dividido em seis capítulos, a pesquisa se inicia no referencial teórico, extraindo as características espaciais para a proposta a partir do estudo de projetos antecedentes sobre o tema e, na sequência, estabelece a relação entre componentes e pré-dimensionamento na programação arquitetônica. Na seguinte etapa dos condicionamentos de projeto, determina o universo de estudo (terreno), analisa normas e legislações, realiza coleta de dados, submete os esboços a avaliações climáticas e de ordem tectônica e determina o conceito da proposta. Por fim, projeta com o lugar, elaborando e dissecando a proposta a partir repertório estudado. Dessa maneira, a pesquisa contribuiu para o aperfeiçoamento de soluções de arquitetura para complexos e edifícios de atividades culturais, estabelecendo possíveis características que devem possuir um espaço dessa natureza para permitir uma urbanidade sadia por meio da acessibilidade, do encontro, da sociabilidade e da apropriação de um lugar, usando-as como estratégia de revitalização, renovação e requalificação urbana por meio do desenho e ocupação de um edifício. This thesis seeks to discuss urban quality through the city spatial development. The work is a preliminary study for the architectural project for the place called “Cais da Memória” (Memory Pier). This is an intermodal cultural complex for the affective experience of the city of Natal that happens by way of occupation and travel by land, water, and air. The building is designed at the urban scale and functions as a center for cultural activities and a station for public transport of diverse kinds. Located on the banks of the Potengi river, between the historic center, the monument called Pedra do Rosário, and the community known as AEIS Passo da Pátria, the project seeks to integrate and add value to these four areas of great symbolic and historic value to the city. The thesis is organized around the academic curriculum and the programmatic content of the classes taken during the Graduate Studies Program in Architecture, Design, and Environment of the Federal University of Rio Grande do Norte (UFRN) AND specific bibliography. The thesis is made up of five chapters. It begins with a preliminary study of the spatial characteristics, building on prior projects on the topic. Then establishes a relation between the components and a preliminary architectural design. Therefore, determines the universe of the study (the land), analyzes norms and laws, includes a collection of statistics, submits sketches and climatic and technical evaluations, and determines the concept of the proposal. Finally, the design of the place, elaborating and dissecting the proposal, given the repertoire studied. In this way, the research contributed to the improvement of architectural solutions for buildings with urban significance and cultural uses, with solutions that embrace and redesign the existing urban network and establish a possible profile that public space should have in order to allow the development of a healthier urban context through the meeting, sociability, and appropriation of the space.

The mundialization of capital and the growth of productive forces lead to a progressive increase of the work division and social antagonisms, in front of a dialectic common to different geographic spaces. The capital accumulation in the beginning of the 21st century is based on the reorganization of technical, scientific, informative and public private proceedings, resulting in an unequal development among the different territories. The actions, articulations and investments on private capital are factors that enable the existence of these contradictions. Thus, the Intermodal Harbor of Pederneiras-SP, which links the waterway Tiete-Parana circulation and transportation systems, represents the use of the intermodality aiming not only the improvement on merchandises transportation, but also the integration of different territories.

Esta dissertação é elaborada numa época em que cada vez mais se discute a necessidade de avaliar a importância dos investimentos em infraestruturas de transportes, designadamente de forma a conseguir-se otimizar a intermodalidade entre os diversos modos. O transporte ferroviário de mercadorias em Portugal desempenha um papel de menor relevo comparativamente com os transportes marítimo e, particularmente, rodoviário. Este, tem sido utilizado excessivamente quando, não raras vezes, poderia ser substituído pelo transporte ferroviário, reduzindo, deste modo, as externalidades negativas inerentes à rodovia. No caso do transporte de mercadorias, urge encontrar soluções que promovam a intermodalidade, nomeadamente entre os modos marítimo e ferroviário, seja pelos benefícios ambientais e sociais que daí advêm, seja pelo potencial económico ligado às exportações. Este trabalho compreende, como contribuição central, a abordagem e análise de dois casos de estudo que ajudam a confirmar a importância e a relevar o contributo do transporte ferroviário de mercadorias na intermodalidade marítimo-ferroviária. Num dos casos de estudo, é possível fazer a comparação entre as intermodalidades marítimo-ferroviária e marítimo-rodoviária para o mesmo tipo e volume de mercadoria expedida. Simultaneamente, é feita a apresentação de duas propostas de infraestruturas ferroviárias que visam promover a intermodalidade marítimo-ferroviária. Com base neste trabalho, foi possível salientar a importância do transporte ferroviário no transporte de mercadorias, particularmente na ligação aos portos, resultando claro que encerra mais vantagens face ao transporte rodoviário.

A matriz de transportes brasileira é significativamente desbalanceada se comparada à de outros países com dimensões semelhantes, tais como Rússia, Canadá, EUA e Austrália. Este resultado é agravado pelos baixos investimentos aportados na infraestrutura nacional de transportes após a década de 1970. O modo rodoviário no Brasil é predominante, inclusive para cargas transportadas por grandes distâncias, quando é menos eficiente. Visando contrapor essa realidade e demonstrar parâmetros técnicos e financeiros que vislumbrem a utilização de outros modos de transporte em operações logísticas de carga, esta dissertação analisa a viabilidade da utilização da ferrovia e da cabotagem no transporte de automóveis novos, das fábricas às suas respectivas concessionárias. Para isso, pauta-se pela análise das operações de transporte de automóveis atualmente realizadas no Brasil e no exterior, pela atual capacidade de tráfego dos setores ferroviários e portuários, pela seleção dos equipamentos mais apropriados no uso da intermodalidade e pela análise dos custos rodoviários, ferroviários e marítimos, avaliando a viabilidade das operações propostas. Este estudo difere de outros em função da sua proposição e da sua avaliação financeira para implementação da intermodalidade rodoferroviária ou do uso da cabotagem no transporte de automóveis, através de equipamentos e operações usuais no exterior, mas ainda inéditos no Brasil. O estudo de caso para validação do modelo foi feito a partir de uma montadora de automóveis, localizada no estado de São Paulo, e de suas concessionárias no estado de Pernambuco. Os resultados obtidos retratam potenciais ganhos econômicos nas duas alternativas consideradas, a ferrovia e a cabotagem, em comparação à forma como atualmente é feito o transporte de automóveis. As pesquisas de novas tecnologias no ambiente logístico visam modernizar os transportes, reduzindo seus custos e aumentando a confiabilidade, a eficiência e a segurança de cargas e pessoas. The Brazilian transport network is significantly unbalanced, when compared to other countries of similar size, like Russia, Canada, USA, and Australia. This result is aggravated by the low investments in national transport infrastructure after the 70s. The road mode is predominant in Brazil in detriment to others, even when cargo is transported over long distances, where this method is less efficient. Aiming to counter this reality and to demonstrate technical and financial parameters that envisage the use of other transport modes in cargo logistics operations, this dissertation examined the feasibility of using railroad and cabotage for the transportation of new cars, from the plants to their respective dealers. To this end, it guide itself in the analysis of vehicle transportation operations currently performed in Brazil and abroad, in the current traffic capacity of the railway and port sectors, in the selection of the most suitable equipment in the use of intermodality, in road, rail and sea costs analysis in order to evaluate the feasibility of the suggested operations. This study differs from others because of its proposition and financial evaluation for the implementation of road-rail intermodality or for the use of cabotage in car transportation, through equipment and operation that are usual abroad, but still not seen in Brazil. The case study for model validation was an automaker, located in the state of São Paulo, and its dealers in the state of Pernambuco. The results depict potential economic gain in the two alternatives considered railroad and cabotage compared to how the car transportation is currently performed. The research of new technologies in the logistics area aim to modernize the transport, reducing costs and increasing reliability, efficiency and security of both cargo and people.

Submitted by Anabela Novais (anabelanovais@eu.ipp.pt) on 2015-03-10T11:57:48Z No. of bitstreams: 1 DM_JoseRocha_2015.pdf: 4273284 bytes, checksum: 0be857dfbef3e7b7134f36892344f571 (MD5) Made available in DSpace on 2015-03-10T11:57:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DM_JoseRocha_2015.pdf: 4273284 bytes, checksum: 0be857dfbef3e7b7134f36892344f571 (MD5) Previous issue date: 2015

Dissertação para obtenção do grau de Mestre em Arquitectura com Especialização em Urbanismo. Este Projecto Final de Mestrado tem como tema central os interfaces de transportes, centrados nas estações ferroviárias, tendo em conta que estas albergam um meio de transporte bastante rápido e que pode ser utilizado em várias escalas. Nesse sentido, pretendeu-se compreender qual a forma mais eficaz de avaliar uma estação ferroviária, bem como a sua envolvente, de forma a elaborar uma requalificação e reestruturação adequada. Foi efectuada uma revisão de literatura com base na teoria de que a estação funciona como um nó mas também como um lugar na cidade, tendo sido possível identificar os critérios de concepção associado às duas funções. Através da aplicação desses critérios elaborou-se um projecto de intervenção na estação ferroviária do Pinhal Novo, integrando-se os diferentes modos de transporte no centro urbano e tendo sido possível verificar que os critérios apresentados relativamente à teoria “nó-lugar” serão os mais indicados para uma integração entre o planeamento de transportes e os usos do solo. ABSTRACT: This Master thesis was built over transport interfaces theme, with a focus on railway stations as they are home to a mode of transport quite fast and that can be used at various scales. In order to understand the most effective way to evaluate a railway station and its surroundings and to prepare a proper retraining and restructuring, a literature review based on the theory that the station functions as a node but also as a place in the city, was made. It was possible to identify some specific design criteria associated with those two functions. By applying these criteria, an intervention in Pinhal Novo station was built, integrating different urban modes of transport. It was possible to verify that the criteria found in the theory " node - place " will be the most suitable for integration between transport planning and land use.

O documento apresentado consiste num relatório de estágio com a duração de sete meses. Este trabalho serve para efeitos de conclusão do Mestrado em Design de Produto e Interfaces da ESAD-Escola Superior de Artes e Design situada em Matosinhos. O Estágio Curricular que consolida este trabalho foi efectuado na empresa IDEIA.M situada no Porto. Um dos projectos e objectivos desta empresa consiste na entrada no mercado dos sistemas de equipamentos dedicados á mobilidade urbana, equipamentos de partilha de bicicletas. Desta forma fomos chamados a configurar um sistema de bike-sharing funcional e operacional num ambiente urbano desde a estrutura de interfaces até ao desenvolvimento da bicicleta neste caso eléctrica, um sistema de doca, um quiosque e finalmente a orgânica do sistema em si. A descrição deste trabalho sob forma de relatório de estágio, visa a explicação do processo de desenvolvimento projectual, que conduziu à experimentação de soluções distintas, tanto para a doca como para o quiosque. O objectivo seria a avaliação das diferentes propostas, a ponderação das suas qualidades inerentes e exequibilidade, tanto a nível de prototipagem e testes como a coerência entre os recursos disponíveis e os mais ambiciosos objectivos pré estabelecidos.

Trabalho Final de Mestrado para obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil O transporte ferroviário de mercadorias, na atualidade, desempenha um papel secundário por comparação com o transporte marítimo/fluvial e rodoviário. Esta situação deve-se à existência de obstáculos administrativos, jurídicos e técnicos, em particular os relativos à bitola, ao sistema de alimentação elétrica e ao sistema de gestão de tráfego/segurança. Por outro lado, a articulação entre os vários modos de transporte tem revelado limitações operacionais no sistema de transporte de mercadorias, com consequências negativas ao nível da eficiência, da fiabilidade e dos custos envolvidos. A União Europeia, com o objetivo de suprir as deficiências mencionadas do sistema de transportes, desenvolveu o plano da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) que, no âmbito ferroviário prevê a construção de novas linhas em bitola de 1435 mm. No caso português, a concretização deste objetivo passa pela realização da Rede Ferroviária de Alta Velocidade. Neste contexto, as ligações ferroviárias aos portos são fundamentais para o transporte ferroviário de mercadorias de longo curso, quando associadas às novas linhas em bitola de 1435 mm cuja construção coloca um problema de interoperabilidade pela dificuldade de ligação à rede ferroviária existente em bitola de 1668 mm. O presente estudo propõe apresentar soluções para o problema enunciado, através da análise da ligação do porto de Aveiro à Linha de Alta Velocidade Aveiro – Salamanca, que se insere no corredor internacional de mercadorias E-80. O documento procura, igualmente avaliar a articulação com a Linha do Norte e com a plataforma logística de Cacia, de modo a fomentar a intermodalidade do transporte de mercadorias. A análise desenvolvida apoia-se em casos conhecidos de ligações ferroviárias a portos, e pretende constituir um documento agregador de informação sobre as práticas adotadas na resolução das questões relativas às operações de transporte ferroviário de mercadorias assegurando a articulação entre linhas em diferentes bitolas, quer através de soluções de via algaliada, aparelhos de mudança de bitola, ou outras que se encontram em fase de desenvolvimento ou de implementação. Abstract: Currently freight railway transport performs a secondary role, compared with the maritime/ fluvial and road transport. This situation is due to administrative, legal and technical obstacles, particularly those related to the gauge, the electrical power systems support and the management system of traffic and safety. On the other hand, the relationship between the different modes of transportation has revealed some operational limitations in the freight transport system, with negative consequences in terms of efficiency, reliability and costs involved. The European Union, in order to overcome the defects mentioned in the transport system, developed a European Transport Network plan (TEN-T), which includes the construction of new railway lines for the 1435 mm gauge. In the Portuguese case this objective depends on the creation of the High Speed Rail Network. In this context, the connections between rails and ports are essential for long haul freight transportation when related to the 1435 mm gauge new lines, which construction creates na interoperability problem regarding the connections to the existing rail network track gauge of 1668 mm. The present study aims to bring forward solutions to some of the outlined questions, through the analysis between the link to the port of Aveiro and the High Speed Line Aveiro - Salamanca, which is a part of the international freight corridor E-80. This document also intends to assess the junction with the Linha do Norte and the Cacia logistics platform, promoting the freight transport intermodality. The analysis developed is based on known cases of rail connections to ports, and aims to be a document that adds information on the adopted practices in the resolution of issues related to the operations in rail freight to ensure the junction between different line gauges, either through dual gauge track solutions, automatic track gauge changeover systems, or other solutions currently under development or implementation.

A cidade é um espaço de contradições políticas, econômicas e sociais, local de trocas, com transformações constantes na tentativa de atender aos interesses cotidianos dos diferentes dos modos de transportes. Como nos últimos anos os grandes centros urbanos vêm apresentando problemas na circulação cotidiana das pessoas, esta dissertação estudou os Sistemas de Bicicletas Públicas (SBP), cujo objetivo foi identificar se o sistema constitui uma alternativa viável na melhoria da mobilidade urbana no Recife, uma vez que está presente em diversas cidades do mundo. Para tal, foram identificados critérios e condicionantes para sua implantação a partir de experiências em outras cidades, tais como localização, número de estações, integração com demais modos de transporte e logística de operação e manutenção; identificadas as diretrizes que norteiam o desenvolvimento de um SBP desde seu planejamento até a sua implantação; e apontadas vantagens e desvantagens no uso do sistema, bem como seu papel na política de mobilidade urbana sustentável. O SBP consiste no aluguel ou empréstimo gratuito de bicicletas nos núcleos urbanos, incentivados geralmente pela administração pública, cujo objetivo é prestar um serviço de mobilidade prático, rápido e pensado para o cotidiano. Essa alternativa de deslocamento tem se mostrado uma solução bem sucedida para a promoção da mobilidade sustentável. O estudo empírico é a cidade do Recife, onde se implantou recentemente um SBP. Portanto, a investigação pautou-se no questionamento sobre em que medida o sistema de bicicletas públicas é uma alternativa viável para a promoção da mobilidade urbana sustentável no Recife. A abordagem metodológica adotada na pesquisa é qualitativa e foi baseada no método do Estudo de Caso. Foram realizadas entrevistas com a gestão pública e o setor privado que lidam diretamente com a mobilidade urbana no Recife. Após processados os dados, eles foram analisados à luz da literatura acadêmica sobre o assunto. Como resultado, identificou-se que o Recife tem condicionantes que favorecem a implantação do SBP. Entretanto, é necessário adoção de medidas eficazes pelos gestores em relação à bicicleta como modo de transporte cotidiano, com incentivo ao seu uso e fornecimento de infraestrutura. Para que ele seja uma opção atrativa, a população deve utilizar a bicicleta de forma segura, cômoda e rápida.

Fundo Mackenzie de Pesquisa Understanding urban mobility in large cities requires an analysis that goes beyond the vision of traffic engineering and vehicle traffic on the streets. And, facing the rise of the challenges of mobility, the issue has been widely debated in society. In this sense, from the case study of Santo Amaro Train station of Line 9 (located alongside the Pinheiros River) of Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, we seek understand the microaccessibility of this station combined with the different modes of transport. We start from the hypothesis that despite the recent modernization of the railway equipment, as well as the tariff integration between bus, subway and train, the microaccessibility at train stations is still ineffective, regardless of the mode by which the users access the station, thereby reducing the potential for attraction of the stations (representing a node on the metropolitan network), as well as the inefficiency of legibility in intermodality in public space. The methodological approach proposed in the study is exploratory, with qualitative approaches, based on a case study. So, was made a field survey whose results were summarized in a analitycal matrix for further indication of possible improvements about the different roles that the citizen plays during his around the city - sometimes pedestrian, sometimes cyclist, sometimes user of system public, sometimes even driver. This study aims to contribute to the discussion of improving microaccessibility around the public reference facilities in urban mobility, so that may come to occur effective linkage between transportation systems and urban territory, thereby expanding the quality of law comings and goings of citizens. Entender a mobilidade urbana sustentável em grandes cidades requer uma análise que vá além da visão da engenharia de tráfego e da circulação de veículos nas vias. E, frente ao aumento dos desafios da mobilidade, o tema vem sendo amplamente debatido na sociedade. Nesse sentido, a partir do estudo de caso da Estação de trem Santo Amaro da Linha 9 (localizada paralelamente ao Rio Pinheiros) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM, procura-se compreender a microacessibilidade dessa estação articulada com os diferentes modos de transporte. Parte-se da premissa de que apesar da modernização recente dos equipamentos das linhas de trem, assim como da integração tarifária entre ônibus, metrô e trem, a microacessibilidade às estações de trem é ainda ineficaz, independentemente do modo pelo qual o usuário acessa a estação; reduzindo, portanto, o potencial de atração das estações (que representam um nó diante da rede metropolitana) e da legibilidade na intermodalidade no espaço público. O percurso metodológico proposto no trabalho tem caráter exploratório, com abordagens qualitativas, baseadas em estudo de caso. Assim, foi realizado um levantamento de campo cujos resultados foram sintetizados numa matriz analítica para posterior indicação de possíveis melhorias quanto aos diferentes papéis que o cidadão desempenha durante o seu locomover pela cidade ora pedestre, ora ciclista, ora usuário do sistema público, ora ainda motorista. Este estudo busca então contribuir para a discussão da melhoria da microacessibilidade do entorno de equipamentos públicos de referência na mobilidade urbana, a fim de que possa vir a ocorrer a articulação eficaz entre os sistemas de transporte e o território urbano, ampliando assim a qualidade do direito de ir e vir dos cidadãos.

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia do Ambiente, perfil de Ordenamento do Território e Impactes Ambientais A mobilidade urbana está na origem de 40% das emissões de CO2 e de 70% das emissões de outros poluentes. Em Portugal o sector dos transportes é um dos principais emissores de gases com efeito de estufa. Este aumento do tráfego nas cidades tem conduzido a um fenómeno de congestionamento crónico, com inúmeras consequências negativas no meio ambiente e na qualidade de vida das populações. Esta dissertação de mestrado pretende contribuir para inverter a tendência e aponta um conjunto de estratégias que contribuem para o aumento do índice de mobilidade ciclável nas cidades portuguesas. Os casos de estudo analisados: Amesterdão, Sevilha e Murtosa permitem identificar algumas das melhores políticas de ordenamento, planeamento e incentivo à mobilidade ciclável. Portugal tem evoluído a um ritmo muito lento, com pouca promoção e incentivo da utilização da bicicleta nas cidades, sobretudo nas vertentes de mobilidade e transporte. Uma política de promoção para os modos suaves deve recorrer a um leque diversificado de medidas, desde as medidas “hard” ligadas às infra-estruturas, às medidas “soft, que reforçam a eficácia das anteriores e às medidas “mindset”, que conduzem a alterações de comportamento. A mudança do automóvel para a bicicleta depende de um importante e abrangente leque de factores, nomeadamente da imagem de marca que consiga adquirir, da alteração do paradigma do uso da bicicleta em lazer para um meio de transporte diário, da topografia, da distância entre destinos, do tempo de viagem, do clima, da segurança, de medidas de acalmia de tráfego e da qualidade de infra-estruturas. O recurso à bicicleta é visto, muitas vezes, como uma solução para curtas distâncias. Mas se se considerar a sua integração com os transportes públicos, esta pode desempenhar um papel significativo e servir como um modo de alimentação para toda a rede. A intermodalidade assume um papel decisivo na promoção da mobilidade ciclável ao contribuir para suprir distâncias superiores a 5km e ajudar a vencer obstáculos de forma confortável e eficaz.

À medida que a relação comercial entre os países aumenta, existe a necessidade que os órgãos governamentais incentivem as indústrias nacionais a procurar novos caminhos, para que elas possam se inserir com maior competitividade no mercado externo, trazendo assim um maior equilíbrio à balança comercial e ao crescimento do país. Para se atingir um sistema de distribuição mais barato e potencialmente mais estável, o sistema logístico inteiro deve ser eficiente. O conceito de Aeroporto-Indústria consolida esta necessidade de se intensificar a transformação dos sistemas de transporte e logísticos do país, proporcionando a instalação de plantas industriais em aeroportos internacionais com vista à exportação, com desburocratização, simplificação de procedimentos e redução de custos tarifários, tributários e logísticos, aumentando a competitividade das indústrias do país no mercado internacional. Com base neste contexto, este trabalho pretende mostrar a relação de dependência da cadeia logística eficiente no amparo à implantação de um Projeto Aeroporto-Indústria. While the trade relationship among the countries increases, there is a necessity from the states to motivate its national industries to be inserted in a more competitive global market, providing then, equilibrium to its commercial balance and its development. To achieve a cheaper distribution system and potentially stable, the whole logistics system must be efficient. In short, this new set of logistical processes requires a logistical environment that is time-based, collaborative and flexible. The Industrial-Airport concept consolidates this necessity for the intensification of the logistic system of the Country, providing the installation of industrial plants in international airports specified for exportation with disbureaucracy, simplification of procedures and reduction of duties, taxes and logistics costs, increasing, on the other hand, the industrial competitiveness in an international global market. For this reason, this work intends to show the dependent relationship of an efficient logistic chain in the implementation of an Industrial-Airport.

Dissertação de mestrado em Gestão do Território na especialidade de Deteção Remota e Sistemas de Informação Geográfica

Dissertação de Mestrado em Ciências Empresariais Um porto é um centro de confluência de vários modos de transporte, os quais permitem a movimentação das mercadorias do tecido empresarial localizado na zona de influência desse porto, designada de hinterland. Os portos, especialmente os de maior dimensão, podem também servir a movimentação de cargas entre navios de diferentes rotas marítimas. A fluidez das operações dos meios de transporte e da movimentação das mercadorias são factores essenciais na competitividade de um porto e a boa gestão da informação é uma das componentes importantes neste âmbito. Contudo, a diferente caracterização dos diversos meios de transporte, a multiplicidade de actores envolvidos na intermodalidade e na logística portuária e as assimetrias culturais e de nível de desenvolvimento tecnológico e de simplificação de procedimentos das autoridades representantes do interesse público no porto e das diferentes entidades privadas envolvidas no negócio portuário, dificultam o desenvolvimento de um modelo de relacionamento integrado, ágil e sob suporte electrónico. A filosofia “Single Window” para a gestão da informação nos portos tem apresentado bons resultados na componente isolada do transporte marítimo que tem características muito próprias, considerando-se absolutamente determinante aplicar esta filosofia a todos os meios de transporte e a toda a logística portuária. A fluidez da informação na intermodalidade é ainda uma realidade incipiente e o presente trabalho de projecto aborda esta problemática, fazendo uma análise crítica à situação actual e propondo um modelo possível de desenvolvimento, através da conceptualização de uma solução integrada para os portos, sendo o conceito simultaneamente estudado na sua aplicação à realidade do Porto de Sines e à sua área de influência. Os benefícios dos resultados deste projecto são ao nível da gestão operacional do porto e do planeamento da actividade dos transportes no seu seio e no hinterland servido, bem como ao nível da informação de apoio à decisão, esta com um caracter mais analítico e estratégico, com maior horizonte temporal de aplicabilidade. A port is a confluence point for the various means of transport, responsible for the handling of the goods pertaining to the industries and other sort of companies located within its area of influence, which is called hinterland. The ports, specially the major ones, may also serve the handling of cargoes between ships from different maritime routes. The agile handling of ships and cargoes is a key factor for the competitiveness of a port, and the information management is ever more a strategic issue within this scope. Nevertheless, the different features of the various means of transport, the multiple players involved in port intermodality and logistics, as well as the cultural, technological and procedures simplification asymmetries of both the authorities representing the public interest inside the port and the private parties involved in the port business, offer difficulties to the development of an agile and electronic integrated relational model. The “Single Window” philosophy implemented for the management of port information has been achieving very positive results, as far as maritime transport concerns (a sector with very specific characteristics), being absolutely imperative to apply this philosophy to all the means of transport and port logistics. The agility of information in Intermodality is still an incipient reality, and the present project takes a careful look at this problematic, by making a critical analysis to the present situation and presenting a possible development proposal, through the conceptualization of an integrated solution for ports, being the concept simultaneously studied to be applied to the Port of Sines and the area under its influence. The benefits resulting from this project will be reflected on the operational management of the port, on the planning of transports activity within itself and on the related hinterland, as well as on the information supporting decision-making, providing more analytical, strategic and long-term applicability data.

O objetivo deste trabalho é propor e aplicar um modelo de cálculo de custo logístico total para produtos agroindustriais brasileiros voltados para a exportação. O modelo é aplicado para a soja em grão produzida no Mato Grosso e exportada pelo porto de Santos. As avaliações contemplam fluxos de escoamento com rotas unimodais e intermodais. Do ponto de vista teórico, o modelo proposto contempla algumas variáveis comumente negligenciadas em análises deste tipo. Este é, por exemplo, o caso das variáveis ligadas à tributação. Do ponto de vista dos resultados empíricos resultantes da aplicação do modelo, o trabalho mostra que, devido a uma série de fatores e contrariando grande parte da bibliografia disponível sobre o assunto, nem sempre é vantajoso para o produtor brasileiro de soja do Mato Grosso escoar sua produção por alternativas intermodais. Algumas sugestões para trabalhos futuros nesta área são apresentadas ao final do artigo. The objective of this study is to propose and implement a theoretical framework to calculate the total logistics costs of Brazilian agribusiness products meant for export. The framework was applied to soybeans that are produced in Mato Grosso and exported from the port of Santos. The analyses include unimodal and intermodal routes. From a theoretical viewpoint, the proposed framework includes some variables that are often underestimated in this kind of analysis, such as tax variables. With regard to the empirical results from implementing the framework, the study shows that due to a number of factors and contrary to much of the literature available on the subject, it is not always advantageous for the Mato Grosso soybeans producers to transport their production using intermodal alternatives. Future research suggestions are included at the end of the paper.

The profile of the Brazilian transport mode, mainly roads, has caused many problems for society and organizations. Among them are: the poor condition of roads, bringing risks of accidents and the rising cost of transportation, increased levels of congestion in metropolitan areas and ports, generating more pollution and, difficulty in disposing of the crop, especially for export due to low productivity of road transport over long distances. One possible solution to replace the use of road transport is intermodal transport (Modal Shift). However, there are bottlenecks that need to be overcome in order to encourage the use of intermodal transport by shippers. The speed of the railroad is still low compared to other countries. On some routes, rail fares are high compared to highways and transhipment terminals have low productivity, making the transit time high. In this context, this study aimed to identify the influence of Modal Shift in the relationship between Performance Management and Logistics. Based on theories of business logistics, this study was conducted in two stages. In the first stage of exploratory nature, aimed at, to know more deeply the management of logistics and intermodal transport processes. The data collected through interviews and processed by content analysis revealed important factors for the continuation of the second step. Thus, with the results of the previous step, we carried out the research of a descriptive nature in order to identify the influence of modal shift in the relationship between performance and logistics management. To this end, we used semi-structured questionnaires and applied with the managers of member companies will ANDA (National Association for the Promotion of Fertilizers). The responses collected were processed by descriptive statistics and multivariate, and showed that: a) intermodal (modal shift), although presented as mediating variable between the logistics management and performance, it falls short of being considered influential on the performance and logistics; b) logistics performance for the domestic fertilizer industry may result from actions such as reducing waste products when changing modes, increase the speed of trains, increase productivity in transhipment terminals and warehouses and employ more efficiently the information technology. Because of these results, it can be concluded that the Modal Shift is used by logistics managers as a means to seek a balance between the rates charged by road and rail and also there is a long way to moving toward competitive advantage, based on logistics. O perfil da matriz brasileira de transportes, predominantemente rodoviário, tem causado diversos problemas à sociedade e às organizações. Dentre eles, destacam-se: o mau estado de conservação das rodovias, trazendo riscos de acidentes e elevando o custo do transporte; aumento dos níveis de congestionamento das regiões metropolitanas e portuárias, gerando mais poluição e; dificuldade de escoamento da safra, principalmente para exportação, devido à baixa produtividade do transporte rodoviário em longas distâncias. Uma solução possível em substituição ao uso do transporte rodoviário é o transporte intermodal (Modal Shift). Entretanto, existem gargalos que precisam ser superados de maneira a incentivar o uso do transporte intermodal pelos embarcadores. A velocidade das ferrovias ainda é baixa em comparação a outros países. Em algumas rotas, as tarifas ferroviárias são altas em comparação às rodovias e os terminais de transbordo têm baixa produtividade, tornando o tempo de trânsito elevado. Neste contexto, o presente estudo teve como objetivo identificar a influência do Modal Shift na relação entre Gestão Logística e Desempenho. Fundamentado nas teorias da logística empresarial, este estudo foi desenvolvido em duas etapas. Na primeira etapa, de natureza exploratória, teve por objetivo, conhecer com maior profundidade a gestão logística e os processos de transportes intermodais. Os dados coletados por meio de entrevistas em profundidade e tratadas pela análise de conteúdo revelaram fatores importantes para o prosseguimento da segunda etapa. Assim, de posse dos resultados da etapa anterior, realizou-se a pesquisa de natureza descritiva com o objetivo de identificar a influência do modal shift na relação entre a gestão logística e o desempenho. Para tanto, utilizou-se de questionários semi-estruturados e aplicados juntos aos gestores de empresas associadas á ANDA (Associação Nacional para a Difusão de Adubos). As respostas coletadas foram tratadas pelas estatísticas descritivas e multivariadas, e revelaram que: a) a intermodalidade (modal shift), embora tenha apresentado como variável mediadora entre a gestão logística e desempenho, ela está aquém de ser considerada influenciadora sobre o desempenho logístico e; b) o desempenho logístico para a indústria nacional de fertilizantes pode ser decorrente de ações como: reduzir o desperdício de produtos durante a troca de modais, aumentar a velocidade dos trens, aumentar a produtividade nos terminais de transbordo e armazéns e empregar com mais eficiência a tecnologia da informação. Por conta destes resultados, pode-se concluir que o Modal Shift é utilizado pelos gestores de logística como meio para buscar o equilíbrio entre as tarifas praticadas pelo transporte ferroviário e o rodoviário e, ainda, existe um longo percurso a ser caminhado para a vantagem competitiva, baseado na logística.