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Les analyses urbaines font partie des méthodes déployées afin de tendre vers un urbanisme durable, diminuant l’impact de la construction et de la planification sur les ressources. Dans cet article nous proposons d’explorer le potentiel des City Information Models (CIM) pour étudier l’intensité urbaine à l’échelle d’un quartier, prenant en considération plusieurs paramètres contribuant à ses impacts environnementaux. Nous utilisons pour cela les premières versions du CIM du quartier La Vallée, actuellement en cours de construction. Nous exposons notre méthode expérimentale compatible avec le format ouvert IFC afin de pouvoir reproduire la démarche sur d’autres quartiers. Nous présentons ensuite une partie de nos résultats sur l’exploitation du CIM pour l’évaluation de l’intensité urbaine en phase conception. Enfin, nous proposons diverses préconisations afin de faciliter la constitution de CIM aisément mobilisables pour les analyses urbaines, mais également pour d’autres types d’analyses pouvant contribuer à la conception ou au réaménagement de quartiers en limitant leurs impacts environnementaux.

Alors que l'étalement urbain suit son cours, les controverses autour de la ville dense comme modèle de ville durable peinent à construire une vision partagée. Une approche technique par les densités permet-elle de définir une ville agréable, humaine ? L'intensité urbaine se présente aujourd'hui comme le nouveau paradigme en vigueur. Dans quelle mesure cette notion traduit-elle mieux que la densité la ville durable de demain ? Ce mémoire tente de répondre à cette problématique à travers l'étude des perceptions de l'intensité urbaine et son rôle dans le projet urbain avec une étude de cas sur Toulouse.

The suburban is regularly stigmatized for its excessive mobility. In this Ph.D., starting from this commentary, we explored the links between living environment and leisure mobility. In fact, while some studies have focused exclusively on the influence of household socioeconomic data (education level, PCS) to explain their mobility, others have highlighted the influence of urban context. Based on these existing studies, we will adopt a different approach on two main points. On the one hand, we do not take solely into consideration the common urban context of all households but also the living environment for each of these households (understood as the urban space usually practiced by said household in their urban context), on the other hand, we assume that the spatial practices of households (both inside and outside their living environment) are also based on their "relation to their living environment". The "relation to their living environment" does not only comes from socio-economic household characteristics, but also refers to their own history, their residential record, their appreciation of the functional dimensions, social and sensitive (in other words, their representation) of their living environment. Our work therefore consisted in testing in an empirical manner the influence of urban context and relation to the living environment and leisure mobility. The Rome and Paris urban conglomeration, which are different in terms of urban structure and urban sprawl model, are our fields of study. We selected a sample of households of adults between 30 and 45 year old with children and have investigated in 9 districts, chosen for their location (central, pericentral, suburban) and level of public transport services. Our empirical work combines three complementary approaches: a contextual approach in which we describe the functional, sensitive and social characteristics of the studied fields, a qualitative approach including 81 semi-direct interviews and a quantitative approach based on 2250 telephone interviews (closed questions) of households living in the studied district. An analytical analytical framework was used to analyze and classify households according to five ‘relative to living environment' profiles based on their representations and practices in functional, sensitive and social registers. Our statistical results confirm the strong influence of income and socioeconomic position on leisure mobility but also the non-negligible influence of two other variables that act separately and in an interactive manner: the relationship with the living environment and the urban context. Moreover, ignoring the influence of income and socioeconomic position, the results confirm a statistically significant influence of geographical location. People living in a central area travel more kilometers for their leisure mobility than the inhabitants of suburbs and their global mobility (job + hobby) is almost equivalent. An analysis on the neighborhood scale confirms the hypothesis of compensation mobility and specific contextual elements constituting leisure motivation. Contextual analysis at different scales (agglomeration, geographic location, area and housing) confirms the influence of important factors that explain a significant part of leisure mobility in terms of mileage: for example, a lack of quiet ambience, green spaces, social life intensity and distance to leisure offered. The influence of public transport proximity, density and status of tenure (owner or renter) can then be observed. The type of housing (house or building) has no influence. The results show the role of the household interaction with the living environment based on lifestyle, which is itself founded on leisure mobility. The attention paid to the relation between the household and its living environment shows that leisure mobility depends especially on the household's representation of its surroundings, Le périurbain est régulièrement stigmatisé au titre de la surmobilité (notamment automobile) qu'il entraîne. Dans ce travail de doctorat, nous avons pris au sérieux cette critique et l'avons mise à l'épreuve en explorant les liens entre le cadre de vie et la mobilité de loisir. De fait, si certains travaux ont porté exclusivement sur l'influence des variables socioéconomiques des ménages pour expliquer leur mobilité, d'autres ont mis en évidence l'influence du contexte urbain. Nous nous appuyons sur ces travaux, mais en opérant un double déplacement. D'une part, nous ne prenons pas seulement en compte le contexte urbain commun à un ensemble de ménages, mais aussi le cadre de vie propre à chaque ménage. D'autre part, nous faisons l'hypothèse que les pratiques spatiales des ménages (tant au sein de leur cadre de vie qu'en dehors) reposent également sur leur « rapport à leur cadre de vie ». Notre travail a consisté à tester empiriquement les hypothèses de l'influence du contexte urbain et du rapport au cadre de vie sur la mobilité de loisir. Les agglomérations francilienne et romaine, qui présentent des structures urbaines et des modèles de périurbanisations contrastés, constituent nos terrains d'étude. Pour notre échantillon nous avons retenu des familles et avons mené des enquêtes dans 9 quartiers, se distinguant par leur situation géographiques et leur niveau de desserte en transport collectif. Notre travail empirique combine trois approches complémentaires : une approche contextuelle dans laquelle nous décrivons les caractéristiques fonctionnelles, sensibles et sociales des terrains d'étude, une approche qualitative comprenant 81 entretiens semi-directifs et une approche quantitative reposant sur 2250 entretiens téléphoniques. Une grille d'analyse a permis de traiter les entretiens et de classer les ménages selon 5 profils de « rapport au cadre de vie » à partir de leurs représentations et de leurs pratiques dans les registres fonctionnel, sensible et social. Nos résultats statistiques confirment la forte influence du revenu et de la position socioéconomique sur la mobilité de loisirs mais relèvent également l'influence non négligeable de deux autres variables qui agissent séparément et en interaction : le rapport au cadre de vie et le contexte urbain. Par ailleurs en neutralisant l'effet revenu et l'effet de la position socioéconomique, les résultats confirment bien une influence statistiquement significative de la localisation géographique. Les résidents du centre parcourent toujours davantage de kilomètres pour la mobilité de loisir que les péricentraux et les périurbains et leur mobilité globale (travail + loisir) est quasi équivalente à celle des périurbains et des péricentraux. L'analyse à l'échelle du quartier permet de vérifier l'hypothèse d'une mobilité de compensation et de préciser quels sont concrètement les éléments contextuels décisifs dans le choix des motifs de loisir. L'analyse du contexte à différentes échelles confirme l'influence d'éléments importants qui expliquent une part importante de mobilité de loisir en termes kilométriques tels que le manque de calme, d'espaces verts et d'intensité des tissus associatifs et sociaux et la localisation de l'offre de loisir dans l'agglomération. On observe ensuite l'influence de l'offre de transports ferroviaires, de la densité et du statut d'occupation du logement. Le type de logement (maison individuelle ou immeuble) n'a, en revanche, pas d'influence sur la mobilité de loisir. Les résultats obtenus montrent le rôle du rapport au cadre de vie dans la construction d'un mode de vie sur lequel se fonde la mobilité de loisir. L'attention portée à la relation entre le ménage et son cadre de vie permet de montrer que la mobilité de loisir dépend notamment de la représentation que le ménage se construit de son cadre de vie

Premier chapitre du rapport intermédiaire d’octobre 2012 de la recherche RI3 de la CPDT: "Densification des tissus urbanisés en Wallonie : forme, acceptabilité et modalités pour accompagner la mutation des tissus bâtis", le présent lexique a été élaboré et doit par conséquent être utilisé comme un réservoir à informations et une boîte à outil à adapter au contexte et à l’échelle territoriale dans lequel on l’utilise.

Le périurbain est régulièrement stigmatisé au titre des distances parcourues en automobile et des émissions de gaz qu'il entraîne. Dans cette recherche, nous avons pris au sérieux cette critique et l'avons mise à l'épreuve en explorant les liens entre le cadre de vie et la mobilité induite de loisir. Chaque ménage développe des relations propres à son environnement et il est pertinent de s'interroger sur leurs pratiques et leur inscription spatiale. Sur cette base, nous avons cherché à comprendre quels sont les éléments qui influencent la mobilité de loisir en dehors des variables classiques telles que le revenu, la CSP et le niveau de diplôme. Notre hypothèse principale était que le rapport des ménages à leur cadre de vie et le contexte dans lequel ils inscrivent leurs pratiques influencent la mobilité de loisir. Quels liens existe-t-il entre le cadre de vie, les ménages, leurs pratiques et leur mobilité ? Théoriquement, nous avons mis en évidence les liens entre mobilité de loisir et cadre de vie. Après une mise en cause des avantages de la ville dense en raison des caractéristiques de la mobilité de loisir, nous avons pointé l'intérêt de s'intéresser au cadre de vie et à l'individu pour comprendre les pratiques de mobilité de loisir. Le développement de notre cadre conceptuel se poursuit autour d'une approche par les pratiques et les représentations. Pour appréhender la relation entre le cadre de vie et les pratiques de loisir dans un cadre non déterministe, nous avons confronté notre définition du cadre de vie avec celles proposées par les différents auteurs et relevé selon chacune d'elle leur influence sur les rapport possibles que le ménages entretiennent avec le cadre de vie. Ils permettent de comprendre comment la sociologie appréhende l'acteur et à plus forte raison comment le cadre de vie vise à mettre en évidence le rôle de l'individu dans la compréhension des pratiques et des modes de vie. Les approches contemporaines portant sur le rôle de l'individu réflexif permettent d'échapper aux approches déterministes via le décloisonnement de la sociologie. Cette ouverture des champs théoriques aboutit grâce aux logiques d'action à la prise en compte à la fois de l'individu et d'un contexte multiple à la fois fonctionnel, sensible et social pour comprendre les pratiques A partir de cette définition du cadre de vie divers critères entre donc en compte dans l'analyse de l'influence du cadre de vie sur la mobilité de loisir. Nous supposons qu'en fonction des caractéristiques individuelles et du contexte, un ménage développera un type de rapport au cadre de vie (combinant un rapport plus ou moins développé avec chacun de ces registres : fonctionnel, sensible et social) et que ce rapport influencera la nature de son attachement au cadre de vie, son inscription spatiale et donc sa mobilité de loisir. Pour nous, en plus des caractéristiques individuelles des ménages, la mobilité de loisir sera donc influencée d'une part, par le rapport au cadre de vie, i. e par les pratiques et les représentations du cadre de vie et, d'autre part, par le cadre de vie en tant que contexte dans lequel s'inscrivent les pratiques. Les agglomérations franciliennes et romaines constituent notre terrain d'étude. Ces deux agglomérations présentent une structure urbaine et un modèle de périurbanisation contrastés. L'affectation des loisirs est très liée aux particularités de divers groupes sociaux elles-mêmes liées à l'histoire propre de ces groupes ou à leurs conditions économiques et culturelles. A ce titre, nous avons retenu des ménages entre 30 et 45 ans avec enfants, puisque cette structure du ménage détermine très largement les activités, les déplacements et les distances à parcourir quotidiennement. Notre travail empirique repose sur trois approches complémentaires, toutes trois réalisées dans les 9 terrains d'études retenus se distinguant par leur situation géographiques (centrale, péricentrale, périurbaine) et leur niveau de desserte en transport collectif : un approche contextuelle dans laquelle nous décrivons chacun des terrains d'étude à partir d'une cadre d'analyse reposant sur les caractéristiques fonctionnelles, sensibles et sociales des lieux, une approche qualitative regroupant au total 81 entretiens semi-directifs et une approche quantitative reposant sur 2250 enquêtes téléphoniques quantitative auprès des ménages.

L'urbanisme durable réinterprète et réinvente le modèle de la ville dense. Il reconsidère les avantages de la proximité et pense l'organisation des relations entre la forme urbaine, les fonctions, les usages et les significations de la ville dans une visée de production de la qualité urbaine. Qualifier la ville c'est inscrire de la valeur dans l'espace. C'est faire de la ville un « trésor d'espaces », donner vie aux quartiers, organiser la mobilité, agencer des noyaux d'urbanité différenciés afin d'intensifier leurs multiples valeurs d'usage (économiques, sociales, écologiques, esthétiques). L'intensité urbaine révèle forcément la présence humaine et la manière dont la ville est vécue, représentée, signifiée et appropriée par ses habitants. L'article explore la notion d'intensité comme outil pour une gestion adaptative des densités urbaines et des tensions qu'elles engendrent. C'est aussi un plaidoyer pour une densification régulée dans une ville plurielle, réticulaire et polycentrique.

International audience; L'intensité urbaine révèle la ville telle qu'elle est vécue, représentée et appropriée par ses habitants. Mais quelles sont les relations entre les besoins des usagers et les capacités des environnements urbains à y répondre ? La Méthode Hiérarchique Multicritère permet d'évaluer des optimums territoriaux en fonction des pratiques urbaines des habitants enquêtés.