Search

En el presente proyecto de grado se analizan las medidas e iniciativas que se deben implementar en la ciudad de Bogotá, por parte del gobierno, para incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte, teniendo en cuenta la importancia de este elemento para reducir la congestión vial, apoyar el desarrollo sostenible de la ciudad, mejorar la salud y el bienestar de los ciudadanos reduciendo los impactos negativos causados al medio ambiente. Lo anterior, teniendo en cuenta que en la actualidad se presenta en la ciudad un notable déficit de corredores viales que satisfaga un aumento no planificado de vehículos particulares; sumado a un servicio de transporte masivo cada vez más obsoleto que no cumple con las necesidades de los ciudadanos, que se ven abocados a utilizarlos, a pesar del creciente deterioro en la calidad de aire que están padeciendo las principales ciudades colombianas en especial la ciudad de Bogotá, está motivando a los entes gubernamentales a establecer nuevas políticas, e iniciativas ciudadanas y empresariales para generar una mejor movilidad sin afectar las condiciones ambientales, como son el uso de energías limpias, combustibles menos contaminantes y seguros, uso de medios con mínima o nula producción de emisiones, es en éste punto, donde nace la necesidad de fundamentar nuestra propuesta de realizar un Análisis de la infraestructura existente de ciclorrutas para implementar una red de comunicación ciclística que articulen a través de un circuito las sedes de la Universidad Santo Tomás de las calles 51, 63, 73, la cual beneficiaria a la movilidad de la comunidad estudiantil, docente, administrativa y otros, que hacen parte de la institución quienes a su vez indirectamente deben participar de una manera más comprometida y efectiva a la mejora de la movilidad de la ciudad y el bienestar físico y mental de los ciudadanos que vivimos en ella. Para esto fue indispensable analizar la infraestructura existente, partiendo de su estado actual, problemática y dificultades encontradas a través de su operación, para posteriormente, diseñar una red de bicicarriles en los corredores donde no se contaba con la implementación de la red de conectividad de ciclorrutas con la universidad Santo Tomás sedes calle 52, calle 63 y calle 73. Una vez estructurado el circuito procedimos al diseño de la señalización horizontal y vertical para finalmente adelantar la propuesta tipo de ciclo parqueaderos a implementar en las instalaciones de la universidad y en las áreas circunvecinas. Lastimosamente en el territorio nacional no existe una debida reglamentación actualizada que regule el uso de la bicicleta como un medio de transporte, no obstante, la carencia de una reglamentación específica para la utilización de la bicicleta como medio de transporte, no ha sido un obstáculo para que la ciudad de Bogotá no incluya este medio de transporte en su plan maestro de movilidad (PMM); en donde se busca priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, tales como el transporte público o ir a pie o en bicicleta. Pero es en especial en su capítulo 9 donde se da la relevancia al uso de la bicicleta como un medio de transporte, alternativo que sea parte de la intermovilidad que requiere la ciudad pensada en un futuro. Debido a los esfuerzos y políticas establecidas por las administraciones distritales en la implementación de espacios adecuados (ciclorrutas, bicicarriles) para el tránsito seguro de este medio de transporte (bicicleta), se ha generado un aumento de la población pasando del 1% desde la década de los años 90 al día al 19% de la población de la ciudad en el año 2016 y del 25% en la actualidad, con una satisfacción del 84% de los bici-usuarios. Para la presente propuesta solo se utilizaría 2.6 km de los 392 kilómetros de ciclorrutas que cuenta actualmente la ciudad. Los que conectarán las sedes de calles 52, 63 y 73 de la Universidad Santo Tomas (USTA). Pero lastimosamente al momento de realizar el presente documento se ha establecido que de los 2.6 kilómetros de eje vial a utilizar, el 68% se encuentra en buen estado mientras el 32% se encuentra en mal estado, aumentando el riesgo de los bici-usuarios a sufrir algún tipo de accidente. Es así, que en el marco del desarrollo del proyecto se efectuó una encuesta a los usuarios actuales de este medio de transporte (bicicleta) en la USTA, con el fin, de conocer la percepción del usuario sobre el estado del corredor existente y seguridad del mismo, permitiendo ponderar la percepción de los posibles usuarios frente a la infraestructura que ofrece la ciudad entre las calles 73 y 51 con carrera 13. Por lo anterior, se definió realizar auscultación del pavimento de las ciclorrutas existentes, identificando las fallas existentes, con el fin, de verificar si el grado de percepción del bici usuario corresponde desde el punto de vista técnico y de funcionalidad al estado actual del corredor, una vez realizados los trabajos en campo desde la auscultación visual encontramos que las principales fallas estructurales identificadas en las zonas en mal estado se concentran fisura, grietas transversales y longitudinales que en algunas zonas superan los 3 mm de dilatación. Otras de las fallas identificadas es el desprendimiento de la capa de rodadura, baches en el pavimento flexible y tramos en adoquín, que en un alto porcentaje se concentran en las intersecciones viales a través de pompeyanos, lo que nos permite calificar el sistema actual de ciclorrutas del sector evaluado, como en regular estado. Así mismo consideramos que la movilidad en estos vehículos (bicicletas), se considera una necesidad para un desplazamiento sano, amigable con el ambiente y por qué no referirlo sería el uso más adecuado y factible en momentos de horas pico de la ciudad, funcional para la comunidad estudiantil, docente y administrativa de la Universidad Santo Tomás que diariamente se desplazan entre las sedes de las calles 52, 63 y 73. Por lo anteriormente expuesto, se hace la propuesta de la utilización de 2.624 ml de los corredores existentes en la ciudad y la implementación de cuatro sectores con Bicicarril localizados de los siguientes espacios: • Calle 52 entre las Carreras 7 y 9 con una longitud aproximada de 30 mts • Calle 52 entre las Carreras 9 y 13 con una longitud aproximada de 160 mts • Parque de Lourdes en la calle 63 entre las carreras 13 y 9ª con una longitud aproximada de 160 mts. • Calle 73 entre las carreras 9 y 11 con una longitud aproximada de 210.5 mts. Esta evaluación técnica realizada permitió establecer una propuesta de intervención a la estructura de la ciclorruta así como plantear el diseño de señalización para la misma. Adicionalmente se planteó el fortalecimiento de la capacidad de los cicloparqueaderos localizados en los parqueaderos de las sedes de la Universidad Santo Tomás de la calle 52, Calle 63 y de la calle 73, cada uno con capacidad de 70 zonas de parqueo para bicicletas que actualmente cuenta con una capacidad de 210 cupos de parqueo de bicicletas entre estas sedes In the present project of degree it is analyzed the measures and initiatives that must be implemented in the city of Bogota, by the government, to encourage the use of the bicycle as a means of transport, taking into account the importance of this element to reduce the road congestion, support the sustainable development of the city, improve the health and welfare of citizens by reducing the negative impacts caused to the environment. The foregoing, taking into account that there is currently a significant deficit of road corridors in the city that satisfies an unplanned increase in private vehicles; added to a mass transit service increasingly obsolete that does not meet the needs of citizens, who are doomed to use them, despite the increasing deterioration in air quality that are suffering the main cities in Colombia especially the city of Bogotá, is motivating government agencies to establish new policies, and citizen and business initiatives to generate better mobility without affecting environmental conditions, such as the use of clean energy, less polluting and safe fuels, use of means with minimal or no production of emissions, it is at this point, where the need arose to base our proposal to carry out an analysis of the existing infrastructure of bike paths to implement a bicycle communication network that articulates through a circuit the headquarters of the Universidad Santo Tomás de las streets 51, 63, 73, which would benefit the mobility of the community they study useful, educational, administrative and others, who are part of the institution who in turn indirectly must participate in a more committed and effective way to improve the mobility of the city and the physical and mental well-being of the citizens who live there . For this, it was essential to analyze the existing infrastructure, starting from its current state, problems and difficulties encountered through its operation, and then designing a network of bicycle lanes in the corridors where there was not the implementation of the network of connectivity of bike paths with the Santo Tomás University you will find calle 52, calle 63 and calle 73. Once the circuit was structured, we proceeded to the design of the horizontal and vertical signage to finally advance the proposed type of parking lot cycle to be implemented in the university facilities and in the areas surrounding. Unfortunately in the national territory there is no updated regulation that regulates the use of the bicycle as a means of transport, however, the lack of a specific regulation for the use of the bicycle as a means of transport, has not been an obstacle to that the city of Bogotá does not include this means of transportation in its mobility master plan (PMM); where it seeks to prioritize the most sustainable transport subsystems, such as public transport or go on foot or by bicycle. But it is especially in his chapter 9 where the importance is given to the use of the bicycle as a means of transport, an alternative that is part of the intermobility that the city requires in the future. Due to the efforts and policies established by the district administrations in the implementation of adequate spaces (bike paths, bicycle lanes) for the safe transit of this means of transport (bicycle), an increase in the population has been generated, increasing from 1% since the decade from the 90s a day to 19% of the city's population in 2016 and 25% today, with 84% satisfaction of bike-users. For the present proposal only 2.6 km of the 392 kilometers of bike paths that the city currently has will be used. Those that will connect the 52, 63 and 73 streets of the Santo Tomas University (USTA). But unfortunately at the time of making this document has been established that of the 2.6 kilometers of road axis to be used, 68% is in good condition while 32% is in poor condition, increasing the risk of bike-users to suffer some type of accident. Thus, in the framework of the development of the project, a survey was conducted to the current users of this means of transport (bicycle) in the USTA, in order to know the user's perception of the existing corridor status and safety of the same, allowing to weigh the perception of potential users against the infrastructure offered by the city between streets 73 and 51 with career 13. Therefore, it was defined to perform auscultation of the pavement of the existing bike paths, identifying the existing faults, in order to verify if the degree of perception of the user bike corresponds from the technical and functional point of view to the current state of the corridor, Once the field work was done from the visual auscultation, we found that the main structural faults identified in the areas in poor condition are fissures, transverse and longitudinal cracks that in some areas exceed 3 mm of dilatation. Other flaws identified are the detachment of the rolling layer, bumps in the flexible pavement and stretches in cobblestone, which in a high percentage are concentrated in the intersections via Pompeyans, which allows us to qualify the current system of bike paths of the evaluated sector, as in regular state. Likewise, we consider that mobility in these vehicles (bicycles) is considered a necessity for a healthy, environmentally friendly journey and why not referring it would be the most appropriate and feasible use during the peak hours of the city, functional for the student, educational and administrative community of the University Santo Tomás that daily move between the headquarters of the streets 52, 63 and 73. For the previously exposed, the proposal of the use of 2.624 ml of the existent corridors in the city is made and the implementation of four sectors with Bicicarril located in the following spaces: • Street 52 between Carreras 7 and 9 with an approximate length of 30 meters • Street 52 between Carreras 9 and 13 with an approximate length of 160 meters • Lourdes Park on 63rd Street between the 13th and 9th races with an approximate length of 160 meters. • Street 73 between races 9 and 11 with an approximate length of 210.5 meters. This technical evaluation made it possible to establish a proposal of intervention to the structure of the bike path and to propose the signaling design for it. Additionally, the strengthening of the capacity of the cycloparqueaderos located in the parking lots of the headquarters of the Santo Tomás University of 52nd Street, 63rd Street and 73rd Street, each with a capacity of 70 bicycle parking areas, was proposed. with a capacity of 210 parking spaces for bicycles between these venues. Magíster en Infraestructura Vial http://unidadinvestigacion.usta.edu.co Maestría

Para incrementar la capacidad operativa, los Ingenieros Militares descuentan o cobran, entre los costos directos de las obras, un porcentaje (%) de demérito, desgaste y reposición de maquinaria (así llamado al interior de la institución a los costos de propiedad o posesión). Lo que se buscó con este trabajo es darle un fundamento técnico a dicho porcentaje, dependiendo de los distintos tipos de proyectos que ejecuta el Ejército Nacional, con base en un ejercicio que hizo el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en el año 2002. Con el fin de determinar dicho porcentaje, se estudió los análisis de precios unitarios de distintas tareas para las obras viales, y de esta forma se halló la incidencia del costo de posesión de la maquinaria en el coste de la tarifa horaria del equipo usado en cada una de las actividades. Maestría